CPER 2022-2027

[G.E.]

Que du baratin et dans les faits, les montant annoncés sont ridicules par rapport aux besoins.

[roro22]

Bonjour à tous,

Le Télégramme a pu se procurer le détail des opérations prévues dans le prochain CPER en Bretagne, voici le contenu du volet ferroviaire partagé par nos amis de PSS :

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=34773&p=14

https://www.letelegramme.fr/bretagne/transports-les-grands-projets-pour-la-bretagne-6429311.ph

La désaturation de la gare de Rennes

La Bretagne souhaite doubler l’offre de TER à horizon 2040. Pour y parvenir, une étape est incontournable : désaturer la gare de Rennes qui bride le développement du réseau. Le projet « deux trains sur une même voie » a déjà permis de libérer de nouvelles capacités et constitue la première brique du futur RER Rennais. Mais cela ne suffira pas. 107 millions d’euros sont prévus d’ici à 2027, partagés entre l’État, les collectivités locales et la SNCF. De quoi financer des études. La création d’un sixième quai et une série de travaux techniques autour de la gare sont évoquées.

2 La LGV, avec les Liaisons nouvelles Ouest-Bretagne - Pays de la Loire

C’est le grand projet qui doit permettre de faire venir la grande vitesse jusqu’à la pointe bretonne. Il est loin de faire l’unanimité. Mais le contrat de plan confirme l’intérêt à la fois de l’État et des élus bretons pour les « LNOBPL ». Pour autant, les scénarios ne sont pas encore tranchés et les travaux sont encore loin à l’horizon. Les 26 millions engagés d’ici à 2027 serviront à financer, là encore, de nouvelles études, pour améliorer les performances sur les axes Rennes - Bretagne Sud et Rennes - Brest. La création de nouvelles lignes entre la capitale bretonne, Redon (35) et Lamballe (22) est aussi sur la table.

3 Un Breizh Go Express pour la Bretagne-sud

C’est une annonce faite en marge des discussions autour du CPER. Six agglomérations de la Bretagne-sud et la Région s’associent pour investir dans des rames et supporter ensemble le coût de fonctionnement des TER entre Vannes et Quimper. Ils promettent une augmentation de l’offre d’ici à fin 2025, avec un train toutes les trente minutes en heure de pointe. La modernisation de l’axe Redon-Quimper fera, là aussi, l’objet d’études, auxquelles l’État va participer.

4 La remise en état des lignes Auray-Quiberon et Guingamp-Carhaix

Elles font partie de ce qu’on appelle les « lignes de dessertes fines du territoire ». Et « une remise en état complète » attend les chemins de fer reliant Auray (56) à Quiberon (56), et Guingamp (22) à Carhaix (29). Pour ces deux projets, 131 millions sont fléchés, le contrat de plan ne précisant pas, à ce stade, la répartition.

5 Des études pour les lignes Brest-Quimper et Morlaix-Roscoff

Ce sont deux autres « lignes de dessertes fines », qui intéressent à la fois les élus locaux et les voyageurs. Mais, pour Morlaix-Roscoff (29) et Brest-Quimper, pas de travaux concrets annoncés d’ici à 2027, à part de nouvelles études. À noter tout de même : une amélioration de l’atelier de maintenance à Quimper, qui doit permettre de réparer plus de trains sur place.

On a moins d'informations pour les projets routiers, mais coté RN164 on apprend que la section ouest de Merdrignac et une première phase du contournement de Mur-de-Bretagne sont prévues.

[G.E.]

Les élus vont mettre la pression pour terminer la RN164, pas de souci à se faire. C'est juste que l'Etat va chercher à faire casquer au maximum la région.

Quant au ferroviaire, il est urgent de désaturer la gare de Rennes, ce ne sont pas les emprises qui manquent. La ligne Morlaix-Roscoff est donc définitivement abandonnée. Dire qu'on avait envisagé un temps de l'électrifier...

[Dark Nark]

En ce qui concerne le routier, la bonne nouvelle est l'apparition d'études pour améliorer la RN265 et en particulier le débouché nord de la RN165 qui provoque des bouchons aux heures de pointe sur le pont de l'Iroise.

[G.E.]

Le CPER breton : https://data.megalis.bretagne.bzh/OpenD ... 7040d8.pdf

Comme prévu, la RN164 rafle la mise mais on en reste aux études pour les autres axes. La faute surtout à des procédures administratives trop longues et complexes qui ne permettent pas d'engager les travaux avant 2027.

[lucienmathurin]

Ben justement, ces autres opérations n'auraient certainement pas débuté de toute façon vu ces longues procédures administratives, au moins il n'y a pas de perte de temps et au prochain contrat de plan la RN164 sera presque finie donc libérera des crédits pour les travaux.

[G.E.]

Oui, c'est ça. Toutes les procédures sont au vert pour la RN164, donc elle sera terminée en 2030, ce qui est déjà très tardif.

Mais pour les autres projets plus récents, la pénalité de 10 ans imposée par les nouvelles normes ne permet d'engager aucuns travaux.

[lucienmathurin]

Le CPER des Pays de Loire (grosso modo, ça c'est la version "projet", manque notamment la réouverture de la ligne ferroviaire Cholet - Les Herbiers) :

https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... tocole.pdf

Au programme niveau routier, entre autres :

- Première tranche de mise à 2x3 voies de la RN 165 entre Sautron et le Temple de Bretagne.
- Déviation d'Ernée sur la RN 12.
- Voies d'entrecroisement entre les portes d'Atlantis et de l'Estuaire (en sens extérieur donc) sur le périphérique nantais.
- Sécurisation et réduction dela congestion entre échangeurs de Trignac et de Certé sur la RN 171.

Le reste c'est surtout des études (réaménagement des ponts de Bellevue notamment).

La part belle est faite au ferroviaire (RER métropolitain de Nantes surtout).

[frantz58]

J'espère qu'ils vont bel et bien mettre à 2x3 voies l'ensemble entre la RN444 et Malville où commence l'actuel tronçon à 2x3 voies, car l'utilisation de Temple-de-Bretagne comme extrémité me fait un peu peur. Cela signifierait, si mes craintes sont justifiées, qu'il persisterait un tronçon à 2x2 voies de quelques kilomètres pris au piège entre deux tronçons à 2x3 voies.

[frantz58]

Pour ce qui est des CPER en général, le temps commence à être long... Le précédent plan qui était prévu entre 2015 et 2020 n'a pas brillé ni par le nombre de projets inscrits ni par la rapidité d'exécution de ces derniers.

Le nouveau CPER a été repoussé en 2022, sauf que l'on est bientôt en 2024, et pratiquement rien de concret n'est annoncé. Et le peu qui est annoncé n'est pas bien reluisant.

C'est tout de même triste pour un pays comme la France d'être devenu si peu performant pour mener à bien des projets d'infrastructures.

[G.E.]

La surprise est celle de la réouverture de Cholet - Les Herbiers, influence du Puy du Fou oblige. Le linéaire n'est pas très long, donc c'est jouable. Evidemment, ce n'est pas pour demain en raison des procédures. Par chance, la ligne, déclassée depuis longtemps, a été préservée par un train touristique.

Au niveau routier, la région continue à se singulariser par un très faible niveau d'investissements sur le réseau routier national saturé.

[lucienmathurin]

https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... %C3%A9.pdf

https://www.paysdelaloire.fr/mon-consei ... e-la-loire

Pas de pub pour la mise à 2x3 voies de la RN 165 visiblement, elle ne figure que dans l'annexe dont j'ai mis le lien plus haut. Faut pas rameuter les écolos...

[tanaka59]

Bonsoir

122M€ pour le canal Seine Nord pour le CPER Etat Région

Le nouveau CPER mobilité
Etat/Région.
693 millions € pour l Etat
693 millions € pour la Région
https://twitter.com/FDhersin/status/1727728442005725665

https://zupimages.net/up/23/47/9a7o.jpg

Rien pour Lille, ni la RN42 / D642 / D942 / D939

[lucienmathurin]

Je viens de trouver un autre document concernant le CPER des Pays de Loire émanant du ministère de l'écologie :

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... p_cper.pdf

Si le passage à 2x3 voies de la RN 165 entre Sautron et le Temple de Bretagne y figure bien, ce n'est pas le cas des voies d'entrecroisement entre les portes d'Atlantis et de l'Estuaire en sens extérieur du périphérique de Nantes... Décidément niveau com' c'est pas ça...

[benj]

Dans le cadre du plan Régional « Route de demain pour une route plus fluide », la Région a dans un premier temps accepté de subventionner la phase 1 des travaux du barreau RD 212-RN 3 pour un montant de 32,5 M€. Un financement auprès de l’Etat avait aussi été sollicité au titre du futur Contrat de Plan Etat-Région (CPER).

Face au refus d’investissements de l'Etat, qui a écarté les projets structurants en termes de voierie dans le CPER, la Région Île-de-France répond présent auprès du Département et vient ainsi doubler son plan route pour la Seine-et-Marne (+32,5 M€). Au total, ce sont ainsi 51 M€ supplémentaires de la Région qui abonderont les projets tant attendus et principalement celui de la liaison routière de l’Est-Francilien.

Seine-et-Marne

D’après le site internet de la Seine-et-Marne, l’État aurait refusé d’investir le moindre centime sur les routes d’Île-de-France dans le cadre du CPER. Pas rassurant…

[G.E.]

La stratégie de l'Etat est de forcer la région à reprendre le réseau structurant, au mépris des urgences liées à la saturation avancée de son réseau. Mais la région n'est visiblement pas intéressée vu qu'elle investit très peu en réalité.

[Alexandre]

La stratégie de l'Etat est de forcer la région à reprendre le réseau structurant, au mépris des urgences liées à la saturation avancée de son réseau. Mais la région n'est visiblement pas intéressée vu qu'elle investit très peu en réalité.

Je ne partage pas ton analyse au sujet de la région. Crois mois, heureusement qu'elle a été là pour financer tout un tas de projet ou simplement l'entretien du réseau, sans ça, ce serait encore pire...

La région a toujours la même position : que le RRN non-concédé soit repris en gestion par Île de France Mobilités. Mais c'est l'Etat qui ne le veut pas jusqu'à présent...

[G.E.]

Les voies non concédées de la région ont été proposées au transfert "expérimental" dans le cadre de la loi 3DS mais la région ne s'est pas officiellement manifestée. On n'a pas le "off" évidemment...

Et au niveau des investissements, la région IDF fait un peu mais elle est largement devancée par l'Occitanie ou Auvergne-Rhône-Alpes alors qu'il y a des besoins autrement plus importants.

[G.E.]

A la lecture des différents CPER, on voit que l'Etat transfère ses maigres crédits sur un réseau ferroviaire à bout de souffle qu'il refuse de financer par ailleurs (sauf par les hausses abusives des tarifs et les suppressions de multiples TGV que chacun a remarqué sur ses trajets habituels). Et encore, cela ne suffira pas à sauver certaines lignes en déshérence malgré les efforts des régions volontaristes.

A budget constant, même pas compensé de l'inflation, le réseau routier national est donc le grand sacrifié alors qu'il écoule "juste" la majorité du trafic structurant du pays à côté des axes concédés. L'Etat ne fait presque plus rien, les régions s'engagent sur le ferroviaire depuis longtemps (d'autant plus si elles veulent maintenir des lignes), nombre de départements ont déjà oublié qu'ils ont un réseau routier à gérer (autrement qu'à construire des giratoires inutiles). Tout cela n'est pas brillant.

Et le paradoxe est que le sous-investissement sur les routes se voit peu car l'allongement à l'excès des procédures administratives de tous ordres conduit à des retards en chaîne. Ainsi, bien peu des projets initiés depuis 2015 sont en travaux, tandis que ceux du plan précédent (2009-2015) qui ont survécu sont toujours en cours ! L'exemple de la RN141 du côté de Chasseneuil, de la RN2 à Avesnes ou de la RN151 sur le contournement d'Auxerre sont des symboles de l'errement dans la conduite des projets structurants : coupes budgétaires et retards excessifs, rabotages... et encore ces projets vont être réalisés.

L'Etat peut ainsi masquer à bon compte son sous-investissement chronique sur le réseau routier de sa compétence. Evidemment, cela finira par se voir au plan suivant vu qu'il y a bien peu d'études sur des projets nouveaux.

[jml13]

Interview du Préfet de la Région PACA Christophe Mirmand dans TPBM

Dans une lettre d’intention paraphée le 20 juin par Clément Beaune, ministre des Transports, et Renaud Muselier, président de la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur, l’Etat et la Région se sont engagés à abonder à parité à hauteur de 337 M€ le volet mobilités du contrat de plan Etat-Région. Quand cet avenant sera-t-il promulgué ?

Les discussions sont en cours. On espère parapher le document au premier trimestre 2024 sachant qu’il sera soumis à une évaluation environnementale et à une concertation avec le public.

Il y a consensus sur trois priorités : l’amélioration de la desserte du Grand Port maritime de Marseille (GPMM), le développement des mobilités douces et du ferroviaire. Cela ne signifie pas pour autant que l’Etat abandonne la route : nous avons besoin d’améliorer les axes routiers pour accompagner le développement des projets industriels en développement dans la zone industrielle de Fos (Bouches-du-Rhône).

Les grands projets industriels - Carbon, Gravithy et H2V - vont drainer de nouveaux flux logistiques sur les axes aujourd’hui régulièrement saturés. On parle également de la création de 10 à 12 000 emplois. Cela passe par la réalisation rapide de la liaison Martigues/Port-de-Bouc, une infrastructure déclarée d’utilité publique et dont le financement, estimé à 175 M€, est inscrit dans le CPER. Nous souhaitons également inscrire les crédits d’études de la liaison Fos-Salon afin de déterminer le tracé de cet axe vital pour le port et son écosystème industriel.

La rocade de Gap (Hautes-Alpes), dont la maîtrise d’ouvrage a été déléguée à la Ville de Gap, l’amélioration de l’axe Sisteron (Alpes-de-Haute-Provence)/Grenoble (Isère), la déviation de La Roche-de-Rame (Hautes-Alpes) ont également vocation à être inscrites dans le volet mobilité du CPER. Alors que la région est candidate à l’accueil Jeux olympiques d’hiver de 2030, ces projets sont fortement soutenus par le président du conseil régional.

Enfin, il reste les projets plus anciens comme le dernier tronçon de la Liaison Est-Ouest (LEO) d’Avignon (Vaucluse). Celle-ci n’est pas concernée par le volet mobilités puisqu’elle est financée par le précédent CPER. Nous en sommes au stade des études d’impact et devrons relancer une enquête publique. On prépare par ailleurs le dossier d’enquête publique du contournement d’Arles (Bouches-du-Rhône), un projet hors CPER puisqu’il a vocation à être concédé.

Quid des projets ferroviaires du CPER ?

Nous poursuivons les discussions sur l’axe Nice-Breil dans les Alpes-Maritimes et l’étoile de Veynes dans les Hautes-Alpes. Nous avons amorcé la réflexion sur la mise en place des Services express régionaux métropolitains (Serm). Les collectivités territoriales devront piloter ce travail exploratoire pour déterminer quelle solution déployer afin d’améliorer les transports du quotidien dans nos grandes métropoles. Cette ambition figure d’ailleurs cœur du projet de Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA). Cette infrastructure, déclarée d’utilité publique en 2022, permettra d’augmenter le cadencement des TER autour des trois métropoles littorales.

Des élus militent pour la réouverture au trafic voyageur de la ligne Aix-Rognac (Bouches-du-Rhône). Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, est venu sur place récemment. Quelle est la position de l’Etat sur ce projet ?

La remise en service du trafic voyageur de la ligne dédiée au fret Aix-Rognac est à l’étude. Cela permettrait d’améliorer la desserte du Pôle d’activités d’Aix-en-Provence. En attendant des travaux d’infrastructure en lien avec la diamétralisation de la gare Saint-Charles à Marseille, cette ligne pourrait supporter des trains légers à l’instar de ce qui été mis en œuvre en Alsace avec les « Draisy » de Lohr, l’industriel du cru. Elle serait la préfiguration de l’armature ferroviaire métropolitaine qui est actuellement à l’étude.

L’Etat, la Région et la Métropole Aix-Marseille Provence discutent de ces sujets au sein d’un comité de pilotage. Au cœur de cette réflexion collective, on retrouve les questions d’infrastructure et de charges de fonctionnement. Il s’agit de vérifier comment la modernisation du réseau existant et l’amélioration du cadencement peut amorcer les Serm. Il faudra toutefois rapidement nous positionner afin de bénéficier des financements car d’autres collectivités en France ont bien avancé, notamment en Alsace et dans les Hauts-de-France.