Le Moniteur a écrit:Le gouvernement ouvre les négociations sur le volet transport des contrats de plan Etat-Région et prévoit de mettre 8,6 Mds€ sur la table, dont 1,6 Md€ consacré à la route. Un budget perçu comme un abandon de cette infrastructure par le président de l’organisation professionnelle Routes de France, Bernard Sala.
G.E. a écrit:Il est question d'investissements pour les transports en commun et le fret, sans plus de détail. Il y a énormément de besoins locaux sur un réseau ferré à bout de souffle, des RER métropolitains à développer. Quant au fret ferroviaire, il faudra une révolution pour le relancer tellement la qualité de service a fait fuir les clients. Cela en vaut la peine à condition de changer de paradigme, on voit d'ailleurs que Fret SNCF est en voie de disparition.
La Tribune (France), no. 7654
Régions, mercredi 21 juin 2023 769 mots, p. 95
A Marseille, l'État confirme son engagement pour la mobilité dans le Sud
Rémi Baldy
Venu à Marseille, le ministre délégué chargé des transports Clément Beaune a confirmé l'investissement de 337 millions d'euros pour le prochain CPER. Une feuille de route politique et financière qui concerne Provence Alpes Côte d'Azur pour les cinq prochaines années qui confirme également le soutien de l'État envers le Grand Port maritime.
Les ministres semblent apprécier particulièrement l'air en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Depuis plusieurs mois désormais, les visites des membres du gouvernement se succèdent de manière très régulière dans la région. Ce mardi 20 juin, c'est Clément Beaune, ministre délégué chargé des transports, qui est venu dans la Cité phocéenne, une semaine avant la venue d'Emmanuel Macron. Il n'était pas sujet du plan Marseille en Grand, mais plutôt de parler d'un sujet très régional : le prochain contrat plan Etat Région, dit CPER, pour la période 2023-2027. Un document important puisqu'il s'agit de la feuille de route politique et surtout financière de la collectivité avec l'État puisque chacun s'engage et « sécurise » ses investissements par thème.
« A chaque projet, la Région Sud est pionnière », a félicité le ministre. Car c'est en Provence-Alpes-Côte d'Azur que Clément Beaune démarre ses annonces sur les engagements de l'État envers les régions sur les transports. Ce sont donc 337 millions d'euros minimum qui seront investis sur les cinq prochaines années. La Région mettra la même somme, « ce qui devrait permettre d'atteindre le milliard d'euros » avec les contributions supplémentaires des autres collectivités, pronostique le ministre.
Le détail attendra
Le montant annoncé n'est pas si élevé si on le compare aux précédents CPER. En 2015, ce sont 372,3 millions d'euros qui étaient alloués par l'État mais pour six ans. « La durée était plus longue, nous faisons plus », assure Clément Beaune. Ce qui est vrai, puisque si l'on fait une moyenne par année l'engagement financier passe de 62 millions d'euros à 67,4 millions d'euros. Surtout, sur les années 2021 et 2022, les crédits du plan de relance ont représenté 335,45 millions d'euros de la part de l'État. Habituellement, la Région participe davantage sur le sujet de la mobilité, elle a, cette fois, annoncé un investissement égal à celui de l'État.
« Les transports sont notre priorité numéro 1 », assure Renaud Muselier, président de la Région. Pour connaître les détails des projets qui seront financés, il faudra en revanche être patient. Le CPER ne doit être, d'ailleurs, voté qu'en fin d'année. « Nous travaillons depuis deux ans sur ce sujet et ce n'est pas plus mal que rien ne soit encore fléché quand on constate les nouveaux enjeux sur la mobilité autour du climat ou des RER métropolitains », juge Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Région en charge des Transports.
Le Figaro a écrit:Face aux critiques des régions, le ministre délégué aux Transports Clément Beaune a présenté jeudi comme « un effort qu'on n'a jamais fait» l'enveloppe de 8,6 milliards d'euros, dont 3 milliards pour l'Île-de-France, que l'État compte consacrer aux transports régionaux sur la période 2023-2027. « On peut toujours vouloir espérer plus, mais c'est un effort qu'on n'a jamais fait et qui permettra de faire avancer de très nombreux projets», s'est défendu le ministre face à la présidente de la région Île-de-France Valérie Pécresse, en marge de l'inauguration de nouvelles rames de la ligne 11 du métro parisien. « On a engagé du côté de l'État des montants exceptionnellement élevés pour les contrats de plan Etat-région. Naturellement la région Île-de-France qui a les plus importants besoins de transports publics recevra la plus grande part de l'enveloppe nationale », a-t-il ajouté.
G.E. a écrit:Allons en Bretagne, certes moins peuplée, et une fois de plus la puissance publique est très généreuse : 189 millions d’euros !
D'après Le Télégramme : 75 millions pour le chemin de fer, 62 pour les projets routiers, 42 pour le RER rennais, 10 pour le vélo.
La RN164 va récupérer le gros du paquet routier, l'avantage est que le chantier n'a jamais été arrêté, ce qui garantit son achèvement. Avec de si faibles crédits, les projets urgents de recalibrage des intersections de voie rapide (à Vannes notamment) et le doublement du Pont Châteaubriant (dont on n'entend plus parler) sont compromis.
Même pour le rail, les montants sont ridicules car il y a du boulot pour fluidifier le noeud de Rennes, améliorer les performances des voies ferrées structurantes et préserver ce qu'il reste de petites lignes.
Mobilités : le « peut mieux faire » des élus régionaux au préfet de Bretagne
Ce vendredi 30 juin 2023, le préfet de Bretagne, Emmanuel Berthier, a présenté le contrat de plan État-Région 2023-2027 sur les mobilités devant les élus de la Région réunit en assemblée plénière. Un à un, les élus des oppositions, mais aussi de la majorité, ont souligné l’insuffisance de l’enveloppe allouée par l’État au regard des enjeux bretons.
Seul face aux 83 élus régionaux, le préfet Emmanuel Berthier a représenté l’État alors que s’ouvrent les négociations avec la Région sur le volet mobilités du contrat de plan État-Région 2023-2027, CPER de son petit nom. Basée sur l’enjeu de la décarbonation, l’enveloppe allouée de 189 millions d’euros focalise une attention particulière sur les transports ferroviaires, notamment du quotidien, auxquels s’ajoutent les routes dont l’interminable dossier de la RN 164 et les pistes cyclables dites véloroutes.
" L’impatience était grande, les attentes sont importantes " , a reconnu le préfet. Il ne croyait pas si bien dire. Tous les élus, de la majorité comme des oppositions, ont exprimé de manière courtoise mais ferme, que leurs attentes n’étaient pas satisfaites. Avec 189 millions, " le compte n’y est pas "s’est entendu dire le préfet. Effectivement, Isabelle Le Callennec, pour la droite, espérait " un milliard pour le ferroviaire. On en est très très loin »."
Revoir la fiscalité des régions
Les millions ne sont pas le seul motif de frustration ou, tout le moins, de prudence des élus. Et Mickaël Quernez, premier vice-président en charge des mobilités, a rappelé au préfet la nécessité de réformer en profondeur le financement des mobilités. En plus de l’argent pour créer ou rénover les infrastructures routières et ferroviaires, les élus bretons réclament l’argent nécessaire pour financer les transports en commun (trains, cars et bus) qui vont avec. " Cela donnerait enfin la possibilité d’être au rendez-vous des attentes des citoyens. Sinon nous n’avançons pas sur ces deux jambes, nous n’y arriverons pas ", estime-t-il.
Confrontée au paradoxe de vivre sur une fiscalité basée sur les cartes grises et le carburant, alors même que les politiques mises en œuvre visent la diminution des usages de la voiture, la région Bretagne, comme les autres, demande à l’État de revoir leur fiscalité dans la loi de finances 2024.
Par ailleurs, dans ces discussions qui démarrent entre l’État et la Région, les élus veulent peser par rapport à Paris. " Pendant un siècle, l’obsession de la Bretagne a consisté à raccourcir les temps de déplacement avec Paris, par la route ou le rail. En 2023, la Bretagne n’est plus cette terre de « ploucs ». Y habiter est devenu tendance. Avec 400 000 nouveaux habitants attendus d’ici à 2040, la question démographique va percuter celle des mobilités »,"a exprimé Christian Guyonvar’h pour le groupe autonomiste Breizh a-gleiz.
Le train au quotidien
Au regard des changements climatiques, les aspirations ne portent plus seulement sur des liens Bretagne – Paris mais sur la capacité à se déplacer facilement et rapidement dans toute la région. C’est bien du train au quotidien dont il s’agit. " Maintenir et développer des infrastructures de transport modernes et efficaces jouent un rôle essentiel dans le développement des territoires bretons, y compris dans les zones rurales trop souvent négligées " , ajoute Tristan Bréhier pour les centristes de Nous la Bretagne.
Cette réflexion ne se limite pas à la Bretagne administrative. " L’enjeu est aussi de faciliter les déplacements entre Rennes et Nantes ou entre Quimper et Nantes par exemple " , s’accordent tous les élus de l’hémicycle. La date du 7 juillet 2023 est à noter dans le calendrier avec une réunion entre les élus bretons et des Pays de la Loire pour financer les études nécessaires à l’élaboration de ce projet. Alors que Nantes semble se tourner vers Paris, cette réunion est peut-être aussi l’occasion, sans le dire publiquement, de s’assurer que les Ligériens sont bien toujours dans le même wagon que les Bretons.
Lire aussi : Conseil régional : une goutte d’abstention fait passer le plan eau en Bretagne
Des questions sans réponse
S’il s’est bien gardé de répondre clairement aux questions qui lui étaient posées, préférant garder une espèce de distance préfectorale, Emmanuel Berthier n’a pas manqué de renvoyer les élus à leur capacité à travailler en collectif et de manière constructive avec l’État. " Et on ne sait jamais, peut-être pourrons-nous obtenir quelques millions en plus »" , a-t-il glissé avant de partir, sans en dire plus.
Cette ouverture vise-t-elle à faciliter le dialogue ? " Nous ouvrons les négociations avec les métropoles et les agglomérations. J’ai Clément Beaune (ministre des Transports NDLR) chaque semaine au téléphone. Nous voulons avancer de manière efficace car l’enjeu de ce qui se discute aujourd’hui est déterminant pour la réalité de demain. Notre mission, c’est d’anticiper les bouchons ferroviaires futurs " , assure le président de la Région Loïg Chesnais-Girard. Les élus, et le préfet, ont quelques mois devant eux pour travailler. S’ils s’accordent, le CPER et ses 189 millions à venir devront être signés à l’automne prochain.
En tout cas, le président Chesnais-Girard s’est réjoui de la bonne tenue des débats au sein de l’hémicycle. " C’est une bulle d’intelligence collective. Le respect du débat nous honore. Les parlementaires de l’Assemblée nationale pourraient peut-être s’en inspirer ", ironise-t-il, comme pour montrer que l’exemplarité peut venir d’ailleurs.
frantz58 a écrit:À moins que certaines choses se fassent hors CPER tel que les réseaux RER, il est vrai que pour l'instant on peine à voir où sont les 100 milliards promis au ferroviaire.
frantz58 a écrit:Pour ce qui est du routier, le compte n'y est pas non plus, c'est à peine le budget de ce qu'il faudrait pour deux ans de travaux vu tout le retard qui a été pris partout sur le territoire.
Le Moniteur a écrit:CPER : « C’est un étranglement, un abandon de la route », Bernard Sala (Routes de France)
Le gouvernement ouvre les négociations sur le volet transport des contrats de plan Etat-Région et prévoit de mettre 8,6 Mds€ sur la table, dont 1,6 Md€ consacré à la route. Un budget perçu comme un abandon de cette infrastructure par le président de l’organisation professionnelle Routes de France, Bernard Sala.
Propos recueillis par Jérémy Bellanger
08 juin 2023 \ 09h30
Comment analysez-vous la feuille de route des contrats de plan Etat-Région présentée par le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, à l’occasion du conseil des ministres mercredi 7 juin ?
Pour le moins insatisfaisante et le mot est faible. Sur l’enveloppe de 8,6 Mds€ que compte consacrer l’Etat au financement des infrastructures de transport régionales sur la période 2023-2027, seuls 19% seraient fléchés vers l’infrastructure routière. Soyons clair, ce niveau d’investissement constituerait un étranglement, un abandon de la route. Il entretient l’idée fausse que l’on dispose d’alternatives aux transports scolaires par exemple, alors même que ce n’est pas le cas. Les cars de ramassage scolaire continueront demain de circuler, mais sur des supports vieillissants et qui ne répondront plus aux exigences de performance et de design, voire aux normes de sécurité.
Ne pensez-vous pas qu’il est nécessaire d’investir davantage dans le ferroviaire ?
Si, évidemment, mais pas au détriment d’infrastructures routières qui emportent 85 % des déplacements. On ne peut que se féliciter de voir l’accent mis sur le rail qui a été délaissé pendant de trop longues années. Néanmoins, soutenir la remise à niveau et le développement du ferroviaire ne veut pas dire qu’il faut hypothéquer l’avenir de la route. Ce ne peut pas être l’un ou l’autre. Ce doit être l’un ET l’autre.
En ces temps de contraintes budgétaires, ne faut-il pas privilégier des modes de transports moins carbonés ?
L’infrastructure ne représente que 3,5% des émissions de CO2 de la route. Ce n’est pas elle qui est impactante, mais les véhicules qui y circulent. Il y a un amalgame, que cette base de négociation entretient, entre le support de mobilité et le mode. Ce faisant, on fait l’impasse sur la réalité de la transition industrielle à l’œuvre et sur le développement de véhicules moins émissifs, tels que la voiture électrique notamment.
Vous estimez donc que la route fait l’objet d’un mauvais procès.
Il suffit pour s’en convaincre de voir la manière dont le modèle concessif est en train d’être démonté. Au-delà des discussions sur les tarifs des péages, c’est pourtant bien ce système qui a permis à la France de disposer des plus belles autoroutes d’Europe. Je pense qu’il faut prendre garde à ne pas détruire ce que l’on a construit et qui constitue le socle sur lequel se sont développés des fleurons français devenus aujourd'hui les plus grandes entreprises routières au monde. Nous prenons le risque de démolir ce leadership et peut être que demain, après avoir pris l’habitude de rouler dans des trains qui ne sont plus de construction française, les routes elles aussi ne seront plus construites par nos soins.
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