[ Bouchons ] Le sujet officiel

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Messagepar mauzemontole » Lun 25 Juin 2018 08:27

Y avait des navettes, mais à 62€/ jour ou 135€ le passe 3 jours faut pas s'étonner que les gens préfèrent leur voiture avec le parking à 45€
En tout cas c'est LE gros point noir. Et le problème c'est que tout le monde le savait à la base.

Des navettes moins chères et plus nombreuses, ce serait déjà mieux. Le pass 3 jours pour la navette revient à 45€/jour. Non mais même un AR Limoges / Paris avec Isilines est moins cher. Oui, c'est Isilines qui opérait la navette.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar jml13 » Lun 25 Juin 2018 09:23

Apparemment, d'après mes infos, ça a été un bor... sans nom vendredi, avec des bouchons de plusieurs heures et des milliers de personnes qui n'ont pas pu assister aux essais. Le plan de circulation a été modifié dans la nuit, et ça s'est beaucoup mieux passé samedi et dimanche.

Je ne crains donc pas trop pour les prochaines années. C'était une première, l'affluence a été plus fort que prévue, mais les leçons vont être tirées.

Ceci dit, effectivement, des parkings-relais avec des navettes sont une évidence. Ma femme, qui travaillait sur le site hier, bénéficiait d'une navette qui a mis 1/2 h pour aller d'Aubagne au circuit...
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar benjisop » Mar 08 Oct 2019 08:56

Nouveau record de 628 kilomètres en Île de France ce matin, hors neige de Février 2018 :

Le Parisien a écrit:Beaucoup de conditions sont réunies pour que la circulation soit mauvaise. Ce mardi matin, un record de bouchons a été battu avec 628 km de blocages en Ile-de-France, d'après le relevé effectué par Sytadin, le service en charge du suivi de la circulation dans la région.

Le pic a été atteint un peu après 9 heures, en pleine heure de pointe. Cette carte montre à quel point de nombreuses routes sont saturées.

Image

Ce graphique montre, lui, le caractère hors norme de la situation. La courbe bleue représente le total moyen de bouchons. La zone rouge correspond déjà à une situation «exceptionnelle». La courbe noire du jour se situe très largement au-dessus.

Image

Le précédent record de bouchons remonte au 5 juin 2018, un mardi également. 588 kilomètres de bouchons avaient été relevés. Le record absolu de bouchons en Ile-de-France date du 6 février 2018 avec 739 km. Mais il s'agissait de difficultés liées à la neige.

Trois raisons peuvent expliquer cette situation. Le mardi est, avec le jeudi, l'un des deux jours de la semaine avec le plus de personnes sur les routes. Par ailleurs, la pluie est tombée massivement en Ile-de-France, ce qui complique les conditions de circulation. Enfin, une partie du centre de Paris est fermée aux véhicules en raison de la manifestation écologiste d'Extinction Rebellion, qui occupe la place du Châtelet et ses abords depuis lundi après-midi.

La situation risque d'avoir du mal à s'arranger dans les prochaines heures. Plusieurs blocages de routes sont prévus par des agriculteurs, qui dénoncent les conditions d'exercice de leur profession.


http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/628-km-de-bouchons-en-ile-de-france-nouveau-record-08-10-2019-8168433.php

Les temps de parcours ce matin, croisés par différents sites dont Sytadin, étaient assez délirants vers 8h30-9h00 :
(A13) Mantes > Paris Pte Maillot / Auteuil 1h45
(N12) Houdan > A12/N10/N12 1h15 et > Vélizy 1h50
(N118) Les Ulis > Boulogne 1h30
(A6) Evry > Porte Orléans / Italie 1h45
(A4) A4/N104 > Porte Bercy 1h45
(A1/A3) CDG > Porte Chapelle / Bagnolet 1h15
(A15/A115) N104 > Clichy 1h30

Et je ne parle même pas de l'A86 ou de la A/N104

110 km du record absolu, preuve que
> Le trafic augmente
> Au mieux, les routes d'Ile de France sont mal dimensionnées, pas prévues pour un tel trafic
> Au pire, la voiture individuelle n'est clairement plus la solution dans cette région trop dense
(N12/
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar tml » Mar 08 Oct 2019 09:45

J'ai remarqué depuis un mois qu'il y a chaque jour en IDF des niveaux exceptionnels d'embouteillages alors qu'il n'y a pas spécialement d'évènements pouvant impacter la circulation
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar benjisop » Mar 08 Oct 2019 10:30

Oui, on atteint assez fréquemment les 400 / 450 chaque matin, y compris les mercredi
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar tanaka59 » Mar 08 Oct 2019 11:33

Bonjour,

benjisop a écrit:110 km du record absolu, preuve que
> Le trafic augmente
> Au mieux, les routes d'Ile de France sont mal dimensionnées, pas prévues pour un tel trafic
> Au pire, la voiture individuelle n'est clairement plus la solution dans cette région trop dense
(N12/


Viens faire un tour sur Lille > des travaux à proximité de chaque insertion des voies rapides , axes barrés pour Y ou X raison , des déviations ... Ce matin encore des rues principales ou des rues de quartiers qui commencent à se substituer aux BP Lillois ... 30 minutes pour faire 5km en centre ville ...

Ce matin sur France Bleu > entre 75 et 85 km de bouchons autour de Lille ... Le record est de 120 km.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar lucienmathurin » Mar 08 Oct 2019 18:09

benjisop a écrit:110 km du record absolu, preuve que
> Le trafic augmente
> Au mieux, les routes d'Ile de France sont mal dimensionnées, pas prévues pour un tel trafic
> Au pire, la voiture individuelle n'est clairement plus la solution dans cette région trop dense


On peut transposer ça pour n'importe quelle grande ville aujourd'hui...

À Nantes c'était pareil :
-on roulait au pas vers le pont de Cheviré depuis l'A83 en intérieur.
-bordel en venant de Vannes à cause d'un accident.
-voie express vers Rennes bloquée par les agriculteurs.
-quai de la Fosse bloqué au niveau du pont Anne de Bretagne (voitures et tramways) par des agents métropolitains de la voirie en grève.

Qu'il est bon de travailler en horaires décalés du matin...
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar Jolly Jumper » Jeu 17 Oct 2019 16:10

Qu'il est bon le télétravail ou les transports en commun....

On compare certes d'une année sur l'autre et il me semble que le kilométrage de routes couvertes par Sytadin augmente d'années en années.
Il serait bon d'avoir le rapport kilométrique de routes bouchonnées sur les routes surveillées.

De plus, en vrai, tous les principaux axes n'étant pas couverts (par ex. N20) le kilométrage réel est au-delà de ce qui est affiché.

Et l'on voit de façon criante le résultat de décennies d'absence d'investissement dans les routes franciliennes.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar benjisop » Jeu 17 Oct 2019 16:32

Je ne sais pas si la couverture de Sytadin augmente et si du coup le record ou les stats ont tendance à naturellement augmenter, mais sur les axes couverts depuis des années, le temps de trajet augmente.

Il suffit de prendre les PMV (dispos sur l'appli mobile) et de constater tous les matins les temps de parcours. Petit à petit, ils augmentent. On atteint des temps qui étaient autrefois dus à la pluie ou aux accidents alors que maintenant ce sont les conditions normales.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar G.E. » Jeu 17 Oct 2019 20:42

Mais visiblement cela n'émeut pas plus que ça les pouvoirs publics et les élus...
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar tml » Ven 18 Oct 2019 10:30

Le problème c'est qu'en IDF, le Grand Paris Express est vu aussi comme une réponse à la saturation des axes routiers.

Mais je pense que c'est une erreur de penser cela. Le GPx aura son rôle pour désaturer les nombreuses lignes de TC aujourd'hui sur-fréquentés et aussi pour absorber la hausse naturelle du trafic des prochaines années

En aucun cas, le GPx ne pourra se substituer aux axes routiers !
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Messagepar guy21 » Ven 18 Oct 2019 11:33

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Messagepar benj » Ven 18 Oct 2019 13:38

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Messagepar hh35 » Sam 19 Oct 2019 00:50

Pas trop d’accord dans ce cas très précis. La ligne 15 du métro c’est un vrai mode de transport lourd et performant: métro automatique, 6 voitures, cadences élevées, vitesse rapide car grandes interstations et ce pile sur le trajet de l’A86 qui n’a quasiment aucun axe de transport concurrent sur de la moyenne distance (qui a envie de se farcir toute la ligne du TVM ou du T1 ?). Je pense vraiment qu’il y aura du report car il y a une part de voiture « subie faute de mieux » sur cet axe.
A part le RER du bassin minier, je ne vois pas quel autre projet a une possibilité de report aussi important en France aujourd’hui. Même le RER E, on est plus sur de la desaturation de réseau que de la création de report modal.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar benj » Sam 19 Oct 2019 03:33

hh35 a écrit:Pas trop d’accord dans ce cas très précis. La ligne 15 du métro c’est un vrai mode de transport lourd et performant: métro automatique, 6 voitures, cadences élevées, vitesse rapide car grandes interstations et ce pile sur le trajet de l’A86 qui n’a quasiment aucun axe de transport concurrent sur de la moyenne distance (qui a envie de se farcir toute la ligne du TVM ou du T1 ?). Je pense vraiment qu’il y aura du report car il y a une part de voiture « subie faute de mieux » sur cet axe.
A part le RER du bassin minier, je ne vois pas quel autre projet a une possibilité de report aussi important en France aujourd’hui. Même le RER E, on est plus sur de la desaturation de réseau que de la création de report modal.


Je crois que tml parlait du projet du Grand Paris dans son ensemble. Effectivement la ligne 15 va améliorer le quotidien des usagers de manière générale. Mais globalement cet investissement restera limité aux Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Seine Saint Denis et un peu l'Essonne (ligne 18). Ce qui ne règlera pas les problèmes des départements des Yvelines, Val d'Oise, Seine-et-Marne et une bonne partie de l'Essonne que ce soit en matière de TC ou de la route. En gros , tous les départements de la grande couronne. Je vais prendre l'exemple du Val d'Oise que je connais très bien. Le Grand Paris dans le Val d'Oise se résume à la ligne 17 qui desservira la ville de Gonesse et l'aéroport de Roissy. Autant dire, ça ne concernera pas grand monde dans ce département. Faut quand même savoir que le Val d'Oise n'a pas d'accès direct vers Paris via l'A15, l'A86 n'est pas mise à 2x3 voies entre Gennevilliers et Colombes, le boulevard du Parisis n'est pas terminé, l'A104 n'est pas prolongée entre Méry-sur-Oise et Poisssy, la RD14 n'est pas complètement aménagée en 2x2 voies jusqu'à la fin du département et pour finir la RN104 N n'a même pas de panneaux à messages variables ( cela peut paraitre anecdotique mais c'est symptomatique du faible intérêt que peuvent porter l'État et la Région à ce département... ).

Enfin, l'un des rares projet de TC important de le Val d'Oise n'est même pas financé, c'est le Tram Express 11. On peut raisonnablement dire que la Val d'Oise est bien le dindon de la farce dans cette histoire car il contribue au financement du Grand Paris sans y voir la couleur... Mais je peux en dire de même pour la Seine et Marne, les Yvelines et dans une moindre mesure l'Essonne. On en revient toujours au même problème, les TC, c'est bien sur Paris et la proche banlieue ( principaux bénéficiaires du Grand Paris) mais pas pour la grande banlieue où la route reste le moyen le plus efficace ( les grands perdants par rapport au Grand Paris)

Je trouve ça très bien qu'on améliore les TC en commun dans la petite couronne mais la grande couronne a le droit à un minimum d'investissement en matière de transport même si cela concerne principalement la route !
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar rerefr » Dim 20 Oct 2019 08:02

D’autant plus qu’en grande couronne les réseaux bus ne sont même pas compatibles les uns avec les autres. Certaines liaisons importantes n’existent pas...
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar tanaka59 » Jeu 14 Nov 2019 13:23

Bonjour,

Ce matin dés 7h30 record battu sur Lille avec près de 135 km de bouchons cumulés ... En cause un accident entre 3 PL à l'embranchement N227/A27/A23/A1 :x
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar tanaka59 » Lun 25 Mai 2020 16:39

Bonjour,

https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-scan-pourquoi-enlever-une-bande-de-circulation-ne-cree-pas-plus-d-embouteillages?id=10505657

Le Scan : pourquoi enlever une bande de circulation ne crée pas plus d'embouteillages ?

C’est la crainte bien légitime des automobilistes à chaque réduction de bande de circulation annoncée : la formation de davantage d’embouteillages. Et cette crainte a réapparu dans l’actualité avec l’annonce de la création de 40 km de pistes cyclables dans Bruxelles, dont une partie sur la célèbre rue de la Loi, privant cette voirie d’une bande pour automobilistes. Sauf que les expériences passées et les études ne confirment pas ce raisonnement pourtant intuitif.
La théorie du cours d’eau

Instinctivement, on pourrait penser qu’une artère est comme un cours d’eau. Elle peut absorber une certaine quantité d’eau, et s’il y a trop d’eau, cela déborde. C’est alors l’embouteillage ou… Le bouchon, qui appartient d’ailleurs au même champ lexical.

Pour l’association Touring, les conséquences d’une réduction du nombre de bandes sur la rue de la Loi sont effectivement semblables à celles du bouchonnement d’un cours d’eau. "Si vous réduisez la taille de la rivière, l’eau va monter et elle va s’infiltrer à d’autres endroits, explique Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring. Cela veut dire que les embouteillages vont se reporter sur les rues parallèles, mais aussi en amont de la rue de la Loi, ce qui va engendrer encore plus d’embouteillages, plus de pollution, plus d’énervements et donc plus d’accidents."

Autrement dit, le débit de voitures déboulant dans une artère ne varierait pas quelle que soit la taille de l’artère.


Le trafic gazeux plutôt que liquide selon la théorie du trafic induit

"En fait, pour reprendre la métaphore du cours d’eau, on joue aussi avec le robinet lorsqu’on réduit ou augmente une voirie d’une bande", contredit Claire Pelgrims, aspirante FNRS spécialisée dans les questions des infrastructures de mobilité.

C’est d’ailleurs ce qu’indique la "théorie du trafic induit" bien connue des experts en mobilité. "On a déjà pu constater que le trafic s’adaptait à l’infrastructure. Par exemple, lorsque dans les années 50/60, on augmentait d’une bande chaque artère embouteillée, cela rendait la voirie plus attractive et cela amenait donc plus de trafic au point de retrouver le niveau de congestion d’avant. C’est un cercle vicieux qui nous permet de dire aujourd’hui qu’on ne peut jamais empêcher un embouteillage dans une zone active économiquement comme une grande ville."

L’illustration la plus parlante de ce phénomène est l’autoroute Interstate 10 ("Katy Freeway") qui entre dans Houston depuis l’ouest de la ville. Construite dans les années 60 avec initialement 6 bandes dans chaque sens, elle a été agrandie à 8 bandes en 2000, 10 bandes en 2004, 11 en 2006 puis enfin 13 bandes en octobre 2008. "La principale raison de ce méga projet était de réduire les graves embouteillages. Et pourtant, après l’élargissement de l’autoroute, la congestion s’est aggravée", relève le site d’information et d’explications sur les enjeux des grandes villes CityLab.com.

"Plutôt que de considérer le trafic comme un liquide qui a besoin d’un certain espace pour passer à un certain rythme, la théorie du trafic induit démontre que le trafic est plutôt un gaz qui s’étend pour occuper tout l’espace qui lui est disponible."



La question du trafic induit se pose notamment à la ville de Québec, coupée en deux par le fleuve Saint-Laurent. Actuellement, deux ponts permettent de passer d’une rive à l’autre, de Québec au nord à Lévis au sud.

Créer un troisième lien entre les deux rives est une volonté politique depuis plusieurs dizaines d’années, mais ce pont (ou tunnel) n’a pas encore vu le jour.

Certains experts comme Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du Département de géographie de l’Université Laval, considère que cette troisième liaison ne désengorgerait pas les deux premiers, mais viendrait répondre à ce qu’on appelle une demande latente. "C’est une demande dont on connaît l’existence, mais qui n’est pas encore exprimée, souligne-t-elle à nos confrères de Radio-Canada. Un scénario pourrait être que des ménages, actuellement, se retiennent d’aller sur la Rive-Nord, ou dans le cas de Québec, se retiennent de traverser le fleuve […], principalement parce qu’il y a de l’encombrement. Avec un nouveau lien, on peut penser que des personnes vont effectuer des déplacements [qu’ils ne font pas actuellement]."

Ainsi, lors de la construction du deuxième pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, un trafic induit a déjà été constaté. "Avec cette nouvelle infrastructure, beaucoup de ménages ont décidé d’aller s’installer sur la rive sud, raconte Marie-Hélène Vandersmissen. Ça a généré de l’étalement urbain, des nouveaux développements résidentiels sur la rive sud […] à proximité des ponts."

Et d’un point de vue de la mobilité, "il y a toujours une zone de répit, mais en fonction de la croissance économique ou non, en fonction de la croissance démographique ou non […], finalement, on revient toujours à plus de congestion."

Du trafic induit à "l’évaporation" ?

"Selon la même logique du trafic induit, le trafic suit aussi à la baisse l’infrastructure, indique Louis Duvigneaud, administrateur-délégué de Stratec, un bureau d’experts en mobilité. Quand on réduit le nombre de bandes, une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire."

Cette application inverse du trafic induit prend parfois le nom de "théorie de l’évaporation du trafic", même si cette expression est remise en question car l’évaporation n’est pas équivalente à 100%.

Ce phénomène a été illustré par un cas d’école à Rouen en 2012 lorsque l’incendie d’un camion-citerne a imposé la fermeture pour plusieurs années du pont Mathilde, l’un des six ponts qui relie les deux rives de Rouen.



Des études ont été réalisées pour mesurer l’impact de la fermeture du pont sur l’ensemble du trafic. Les résultats figurent notamment dans ce travail du Laboratoire Aménagement Economie Transports commandé par la Métropole de Lyon, en page 22. Le pont Mathilde accueillait à lui tout seul 80.000 voitures sur les 200.000 qui passaient quotidiennement d’une rive à l’autre, c’est dire l’inquiétude des autorités locales.

Les résultats ont montré que 50.000 voitures se sont reportées sur les cinq autres ponts de la ville. 30.000 voitures ont donc disparu de la circulation du jour au lendemain. Les transports en commun de Rouen ont constaté 9000 validations supplémentaires par jour. Enfin, 3200 piétons et 400 cyclistes en plus ont été également décomptés.

Les deux auteurs de cette étude remarquent que "les modes alternatifs (ont) absorbé près de la moitié de la baisse des déplacements en automobiles. L’évaporation de trafic n’est donc pas qu’une pure et simple disparition. Elle s’accompagne d’un report modal qui est justement l’objectif recherché par les politiques publiques." Ces chiffres confirment bien qu’en enlevant une partie d’infrastructures routière, "une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire", comme l’expliquait Louis Duvigneaud de Stratec.
Enlever une bande de circulation… Et accélérer le trafic

Plus près de chez nous, nous avons voulu savoir ce qu’avaient donné des expériences similaires de réduction du nombre de bandes de circulation. Le boulevard Général Jacques à Ixelles, entre le boulevard de la Cambre et l’avenue de la Couronne a connu des travaux entre mai 2017 et octobre 2018 qui ont eu pour résultats de réduire de 3 à 2 bandes la circulation dans chaque sens tout en gardant une troisième bande pour tourner à gauche et la création d’une piste cyclable dans chaque sens. "Lorsque la région a commencé à réfléchir ce projet, le but n’était pas de fluidifier le trafic, se souvient Claire Plegrims, aspirante FNRS spécialisée dans les questions des infrastructures de mobilité. Ils s’étaient rendu compte que la troisième bande de circulation était peu utilisée et ne servait qu’à tourner à gauche. Donc ils ont gardé ce tourne-à-gauche, mais le but était davantage d’embellir l’artère avec des arbres et d’ajouter une piste cyclable."

Pour connaître l’impact de ces changements sur la fluidité du trafic, nous avons demandé à la société de GPS Tomtom les temps de parcours moyens dans les deux sens, avant les travaux, en mai 2017, et après travaux, en octobre 2018.



De manière très surprenante, on constate une fluidification du trafic, quel que soit le sens de circulation, aussi bien en heure de pointe qu’en heure creuse. Ainsi, à 8 heures entre le boulevard de la Cambre et l’avenue de la Couronne, il ne faut plus que 4’41 au lieu de 6’30 (-28%). Mieux encore, dans l’autre sens, il ne faut plus que 3’57 au lieu de 7’36 (-48%).

En moyenne, tous les temps de parcours entre 8 heures du matin et 21 heures le soir ont été réduits de 25%. "Les données montrent que depuis que la route a été réduite de 3 à 2 bandes en septembre 2018, le temps de trajet moyen a baissé, ce qui indique que le trafic s’est fluidifié", commente la société Tomtom. Mais peut-être fait-on fausse… route ? Corrélation ne veut pas dire causalité.

"En ville, ce sont les carrefours qui déterminent la capacité d’un axe et non les axes eux-mêmes, explique Louis Duvigneaux de Stratec. La capacité d’un carrefour, c’est sa capacité à absorber les différents mouvements, la fluidité avec laquelle ces véhicules passent. La fluidité de la rue de la Loi, par exemple, sera influencée par la vitesse avec laquelle les voitures quitteront cette artère vers la petite ceinture, ou tout droit vers le centre. Et généralement, ce sont les carrefours qui sont saturés en ville. Et ces carrefours, on n’arrive pas à améliorer, ou on ne veut pas améliorer parce que cela demanderait des tunnels, par exemple."

Ainsi, c’est bien l’amélioration de l’organisation des carrefours sur le boulevard Général Jacques qui a contribué à sa fluidité. Les tourne-à-gauche ont ainsi été extraits du trafic, ce qui ne vient plus gêner les deux bandes restantes. "Ce qui est important, c’est que le trafic soit fluide, indique Claire Pelgrims. Ce sont les ralentissements et les accélérations qui créent de l’embouteillage."

Des villes à la croisée des (trop grands) chemins

Il n’y aurait alors aucun lien entre la réduction du nombre de bandes de circulation et la fluidité du trafic ? Dans une ville où les carrefours sont déjà saturés, c’est effectivement le cas selon Louis Duvigneaud. "On remarque dans les villes actuelles qu’il y a un surdimensionnement des axes par rapport aux carrefours en amont et en aval. La ville est devenue de plus en plus utilisée par les véhicules et ces carrefours sont difficiles à aménager. Donc on se rend compte que les capacités sont ce qu’elles sont et qu’entre les deux, il n’y a pas toujours besoin d’autant de voies qu’actuellement."

Pourtant ces voiries trop larges par rapport à leurs carrefours en amont et en aval sont bien occupées par des voitures. "Oui, c’était le phénomène en place au bout de l’E40 venant de Liège vers Bruxelles, entre le ring de Bruxelles et les entrées dans les tunnels à Reyers. Les échangeurs du ring en amont étaient saturés et les tunnels au départ de Reyers en aval constituaient un goulot d’étranglement. Donc les voitures ne faisaient qu’attendre leur tour pour passer. La route servait de parking d’une certaine façon. L’idéal est toujours d’avoir une même capacité tout au long du trajet en prenant en compte l’artère et ses carrefours. C’est ce qui explique la décision de réduire les bandes de circulation comme cela a été le cas à cet endroit."

Créer un trafic induit… de vélos

Si l’on résume, on sait que la suppression de bandes n’a généralement pas d’effet négatif sur la fluidité du trafic puisque ce sont les carrefours en amont et en aval qui influencent la congestion d’une voirie. Supprimer une bande de circulation a pour conséquence d’enlever des "voitures qui attendent leur tour" comme cela a été le cas sur l’E40.

Mais moins de voitures, c’est justement ce qui inquiète de nombreux navetteurs, de nombreuses entreprises ou représentants des mondes politique et patronal. "Bruxelles ne veut plus des véhicules flamands", résumaient même certains comme le député N-VA Theo Francken, alertant d’un grand risque économique si elle devient inaccessible en voiture.

"Il y a effectivement un lien très fort entre l’accessibilité d’une ville et son développement économique, argue Louis Duvigneaud de Stratec. Cet enjeu est essentiel. Une ville ne pourra pas se développer si on ferme tous ses axes. Mais l’accessibilité, c’est quoi ? C’est un certain de nombre de personnes qui peuvent arriver en ville dans un certain temps. Et lorsqu’il y a une congestion de voitures, la vitesse chute donc l’accessibilité chute aussi. Et puisque toutes ces voitures sont remplies en moyenne de 1,3 personne, l’accessibilité de la ville n’est plus si bonne que ça. Les gens sont alors obligés d’utiliser d’autres modes plus capacitifs comme les transports en communs, la marche, le vélo. C’est d’ailleurs pour ça que ces derniers modes de transports ont beaucoup plus de succès en ville qu’en dehors."

Autrement dit, pour que des individus puissent continuer à venir à Bruxelles en voiture, il faut que d’autres la rejoignent à vélo ou en transports en commun. Car l’accessibilité ne se réduit pas à la voiture. "Dans le cœur de Londres, la part modale de la voiture n’est que de 10% et pourtant on ne peut pas dire que c’est une ville qui pose problème au niveau économique. Ce n’est pas la voiture qui fait que la ville est riche, c’est la densité des interactions qui sont possibles dans le cœur de ville, parce qu’elle est accessible."

De nombreuses villes du monde choisissent alors de réduire d’une bande, pour faciliter l’accès de transports en commun ou créer une piste cyclable. D’ailleurs, créer une piste cyclable, c’est créer un trafic induit… de vélos.


Il y a un point sur le quel je ne suis absolument pas d'accord :

Du trafic induit à "l’évaporation" ?

"Selon la même logique du trafic induit, le trafic suit aussi à la baisse l’infrastructure, indique Louis Duvigneaud, administrateur-délégué de Stratec, un bureau d’experts en mobilité. Quand on réduit le nombre de bandes, une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire."


Je prend l'exemple du BP parisien et du trafic de transit .

X voitures tous les jours.
dont Y en transit.

On interdit ce Y sur le BP qui est reporté sur l'A86 .

A voitures tous les jours
dont B en transit.
on ajoute Y en transit.

Maintenant on applique la même logique sur l'A86 que sur le BP.

Le trafic amont augmente, le trafic aval diminue. On ne fait que déplacer le problème des embouteillages sur le réseau.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar Dj_Gogo_2000 » Lun 25 Mai 2020 19:39

Je suis pas non plus d'accord sur l'analyse du pont fermé avec un trafic qui s'est évaporé.

A Besançon, en amont de la création de la deuxième ligne de TCSP, le pont de la Gibelotte a dû être fermé pour être entièrement reconstruit. Ce pont passe au dessus de la voie ferrée qui transverse la ville du nord au sud. Les lignes de train, comme les rivières sont des coupures dans une ville, et peu de passages existent. Dans le cas de Besançon, le trafic s'est reporté sur les autres ponts, tunnels, du trafic parasite en quelque sorte sur des infras déjà saturées. Résultats : il n'y a eu un peu moins de trafic, si on additionne les passages possibles sauf qu'il n'y a pas eu augmentation du transport en commun ( lui aussi coincé dans les embouteillages). Pour moi la baisse est due a du trafic impossible à atteindre. Lorsqu'une infra arrive à ses limites on ne peut encore augmenter son trafic lorsqu'un itinéraire bis ferme.
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Re: [ Bouchons ] Le sujet officiel

Messagepar Arnmax » Lun 25 Mai 2020 23:39

On va bien voir si cette théorie va se valider ou au contraire se voir démentir quand l'A6/A7 (M6/M7) sera dégradée avec le projet que l'on sait ... On va bien rire ... ou pleurer.
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