JPAL a écrit:Les premiers enrobés drainants posés dans ma subdivision l'ont été dans les années 85-86. (pas de vrais drainants d'ailleurs, si je me rappelle bien, le % de vides était trop faible)
On a compris notre douleur dès l'hiver suivant.
Sensibilité au verglas plus importante, puis le pompon a été une chute de poudreuse qui bien entendu a colmaté le drainant. On n'avait qu'une seule section blanche sur la RN et c'était celle là.
Il faut dire que l'on n'était pas, à l'époque, équipés en bouillie de sel.
La section était de faible longueur (1 km environ) et il était difficile d'optimiser le traitement hivernal avec des sections hétérogènes.
En tant que gestionnaire, je n'avais pas aimé l'expérience.
Interessant ce temoignage d'un exploitant de l'autre coté de la barrière
C'est effectivement à cette époque qu'en entreprise nous avions déjà developpé les drainants (1er essai en 1978 sur un parking d'une subdi territoriale) et que nous connaissions les bienfaits et méfaits de ce type d'enrobés
L'hiver 85 a été effectivement terrible et
en RP, personne n'a su ou pu gerer cet aléa climatique avec grand froid et periodes neigeuses à repetition et que les "parcs" n'étaient pas du tout au top au niveau equipement, sans compter le peu de stock de sel ....
Certains concessionnaires d'autoroute, par exemple COFIROUTE, n'emploient pas de drainants. (cette information m'avait été donnée par un cadre de Cofiroute lors de la construction de A85)
Ca me surprend assez cette affirmation, alors que justement Cofiroute a été un des premiers concessionnaires (grace à Jean Lefevre et Colas) qui ont generalisé les drainants du coté de Chartres sur A11, ainsi que Beugnet sur A1
Dans les années 1990, plusieurs publications parlaient des problèmes de viabilité hivernale sur ces enrobés.
........Ces deux documents parlent d'une arrivée du verglas plus précoce que sur des enrobés classiques, et de la difficulté de faire un traitement préventif.
Je ne remettrais pas en doute les qualités des rapports du SETRA, mais il faut etre honnete et parler (à l'epoque) de "querelles" entre les anciens et les modernes, tout comme sur les BBTHP et autres revetements minces
Par ailleurs, il y a une difficulté d’entretien, en particulier il est difficile d'effectuer des réparations localisées maintenant le caractère drainant du revêtement.
Honnetement, argument falacieux et bien gérées par les entreprises, mais par par les gestionnaires de route
Je conçois que ce revêtement est très agréable à circuler par temps de pluie, mais j'ai pu remarquer que les vitesses pratiquées sont alors similaires à celles pratiquées par temps sec.
L'adhérence d'un drainant est certes meilleure à ces vitesses sous la pluie que celle d'un enrobé classique, mais elle reste bien plus faible que celle d'un revêtement sec.
Merci pour cette précision
........ il me semble que les premières expériences d'enrobés drainants étaient des réalisations de chaussées "réservoir" destinées à stocker des pluies d'orage en cas de réseau d'évacuation insuffisant. (ce devait être le cas en Arizona).
Tu oublies certainement le dévellopement de ce type de materiaux dans les autres pays européen, les americains, en l'occurrence, pas les "pionners" en matière d'enrobés, meme si ils ont fait des essais dans les années 75 - 80
Autre souci qu'avaient rencontré SANEF sur A1, c'était le decolmatage de la BAU en point bas des profils en travers, probleme + ou - resolu par l'emploi de balayeuse aspiratrice à jet haute pression, mais avec du materiel adapté et conçu pour celà, donc onereux
Deux avis differents donc suivant le coté de la barrière ..... ou quereel des anciens et des modernes !!!
Mais a un niveau securité, combien de vies epargnées