Coltrane a écrit:Pour mieux entretenir et financer les 12.000 kilomètres de routes et d'autoroutes non concédées, l'État va privilégier la création d'un établissement public chargé des routes à l'instar de ce qui existe dans le fluvial.(...)
C'est une idée évoquée depuis longtemps. L'avantage est d'affecter un budget spécial à ce réseau et de lui donner une programmation des investissements dans la durée.
Coltrane a écrit:Et il me semble qu'une agence de financement existe déja : l'AFITF.
Pour rappel, l'AFITF actuelle ne sert pas à grand chose, si ce n'est à gaspiller dans des frais de structure une part des maigres crédits affectés aux réseaux de transports. Elle n'est qu'un guichet sans pouvoir sur les recettes et les dépenses.
Coltrane a écrit:Le gouvernement envisage de transférer certaines rocades à des métropoles très demandeuses, comme Toulouse ou Bordeaux.
Je pense que c'est une mauvaise idée car ces rocades coûtent cher en entretien alors qu'elles sont d'un usage gratuit. A Toulouse, la moitié Est de la rocade est déjà concédée. L'autre moitié est gérée par l'Etat. Le département (la métropole désormais) a construit le restant.
Coltrane a écrit:Il va aussi ouvrir la voie à l'adossement d'une partie du réseau routier aux concessions d'autoroutes à péage, solution défendue par l'Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA).
Là aussi, on sait depuis longtemps que les concessionnaires ont envie de récupérer des voies rapides urbaines. Dans la mesure où l'Etat refuse le plus souvent d'investir, c'est la seule solution viable, même si elle n'est pas forcément optimale. C'est un moyen puissant de trouver des fonds, cf. à Clermont-Fd ou à Grenoble.
A défaut de concéder la rocade de Bordeaux (bientôt intégralement à 2x3 voies), on peut concéder les sections gratuites qui y mènent (A61, A63, RN89), de façon à financer amélioration des connexions à la rocade.
Coltrane a écrit:Les syndicats du ministère des Transports (...). Avec quels moyens fonctionnera la nouvelle structure? "Si c'est pour continuer avec le même budget qu'aujourd'hui transféré à une agence, quel intérêt ?", s'interrogent des sceptiques. D'où le forcing d'Élisabeth Borne pour arracher aux transporteurs routiers le principe d'une vignette forfaitaire sur les poids lourds qui rapporterait 500 millions d'euros à partir de 2020.
Au lieu de taxer davantage (une obsession française des technocrates), elle devrait chercher à récupérer les excédents des taxes sur le gazole. Ce serait efficace et plutôt populaire.
Coltrane a écrit:L'A35 et toutes les routes nationales seront transférées à ce département "collectivité européenne d'Alsace", donc en tant que routes départementales. Cette décision a été prise il y a à peine 15 jours.
L'A35 est un cadeau empoisonné vu le trafic qui y circule. L’État peut tout à fait l'entretenir, étant donné qu'il n'a que relativement peu d'investissements à consentir. Et quel intérêt de déclasser en route départementale un axe européen majeur ? L'Alsace devrait réfléchir sérieusement avant d'accepter. Malheureusement, l'ancienne région et ses départements ne sont pas/plus des références en matière routière... Ils peuvent non seulement se faire avoir sous couvert d'une pseudo-autonomie recouvrée mais encore contribuer à dégrader davantage les conditions de circulation s'ils investissement aussi peu qu'actuellement (alors qu'ils ne sont pas gestionnaires directs du réseau principal).
Coltrane a écrit:Si ils discutent de telles cessions en Bretagne, on va avoir des routes régionales.
Le cas est un peu différent :
- La Bretagne mène une politique volontariste d'aménagement du réseau routier depuis des décennies (là où l'Alsace a renoncé).
- La région participe à l'aménagement des routes nationales et aussi des routes départementales structurantes.
- Le réseau est quasiment achevé avec une RN164 terminée dans 10 ans et des finitions à mener sur quelques jonctions entre voies rapides (Vannes, Lorient, Ploërmel) et certains bouts (RN24 à Rennes, RN175 vers la Normandie).
Un réseau régional comportant les routes nationales actuelles + les routes départementales à passer en voies rapides serait donc très pertinent. Il faudrait alors négocier un accord sur 10/15 ans avec l'Etat.
Coltrane a écrit:Et si on parle d'adossements pour des routes nationales,cela fera une prolongation des durées de concessions (+15 ans / +20 ans vu le linéaire du réseau ?). Qu'est-ce qui nous garantit une absence de péage ? Quid des travaux d'aménagement, va t-on continuer les CPER ou tout aménagement sera conditionné par un allongement de la concession ? Ca va être bien pour poursuivre l'aménagement de la RCEA, RN147, RN149, RN4, RN2 et j'en oublie. Déjà que cela n’allait pas bien vite...
L'Europe ne permettra pas des transferts massifs, surtout pour des axes éloignés du réseau concédé actuel comme les RN2, 4, 147, etc.
Quant au péage, il va revenir sous la forme de taxes sur les carburants et de vignettes.
Coltrane a écrit:Transférer les rocades aux communautés de communes implique une ingénierie d'une taille qu'elles n'ont pas forcément. Et il y aura bien un petit président de communauté d'agglomération qui préférera créer un rond-point au lieu de faire un échangeur dénivelé pour desservir la nouvelle zone commerciale, parce que l'aménageur de la zone commerciale ne veut pas payer plus. Cela s'est déja vu sur la RN20 déclassée à Arpajon... C'est la politique du CD77 et j'imagine de nombreuses collectivités, sauf les points dangereux qu'il traite encore, les nouveaux carrefours sont payés à 100% par les aménageurs des zones commerciales nouvelles, donc ce sont des carrefours à minima...
Les rocades à transférer sont des voies rapides. On peut très difficilement envisager l'implantation de carrefours giratoires sur les rocades de Bordeaux ou Lille, même si certains en rêvent sans doute. On ne pourra cependant pas empêcher des collectivités à courte vue comme l'Essonne de dégrader leurs voies rapides en implantant des giratoires nuisibles en pleine voie.
Coltrane a écrit:Les 500 millions souhaités pour la vignette poids lourds ne sont pas à la hauteur des enjeux, rien que pour revenir à un niveau acceptable d'entretien courant des routes. L'écotaxe devait rapporter 3 à 4 milliards, et une hausse des carburants de 2 ct a compensé les recettes perdues lors de son abandon. Si on veut une vignette poids lourds, il faut taper plus fort.
Avec la hausse des prix du pétrole et celle concomitante des taxes, l'Etat récupère une belle manne. Aux élus locaux de faire pression pour qu'elle serve en partie à augmenter les faibles crédits consacrés depuis trop longtemps aux transports. Ce serait simple, efficace et sans aucun frais de structure additionnel comparé aux alternatives (vignettes et autres agences).