Nationalisation des concessions autoroutières

[Bugsss]

Il y a déjà une prise de conscience c'est déjà ca.

[road66]

Vers la fin d'un système ??

publié le samedi 19 septembre 2020 à 07h00

La rentabilité des concessions pour les entreprises qui les gèrent devrait être atteinte dès 2022, alors qu'elles courent jusque 2031 au moins.

Une commission d'enquête du Sénat préconise vendredi 18 septembre de ne pas reconduire les concessions accordées à des sociétés privées pour la gestion des autoroutes, qui arrivent à échéance à partir de 2031. Des sociétés privées qui doivent être contrôlées plus étroitement, estiment les parlementaires.

Le rapport explore "la situation des concessions dont la rentabilité est généralement perçue comme trop favorable", souligne la commission.Elle recommande notamment "un contrôle plus étroit des marchés des Sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA)", une "amélioration du service aux usagers", "la préparation de la fin des concessions" sans prorogation de leur durée et l'anticipation de la gestion future des autoroutes avec une limitation à 15 ans de la durée des futures concessions.

La rentabilité des concessions pour les entreprises qui les gèrent devrait être atteinte dès 2022, alors qu'elles courent jusque 2031 au moins.

Une commission d'enquête du Sénat préconise vendredi 18 septembre de ne pas reconduire les concessions accordées à des sociétés privées pour la gestion des autoroutes, qui arrivent à échéance à partir de 2031. Des sociétés privées qui doivent être contrôlées plus étroitement, estiment les parlementaires.

Le rapport explore "la situation des concessions dont la rentabilité est généralement perçue comme trop favorable", souligne la commission.Elle recommande notamment "un contrôle plus étroit des marchés des Sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA)", une "amélioration du service aux usagers", "la préparation de la fin des concessions" sans prorogation de leur durée et l'anticipation de la gestion future des autoroutes avec une limitation à 15 ans de la durée des futures concessions.

Autoroutes : le sénateur UDI Vincent Delahaye pointe la rentabilité des sociétés et demande de verdir les péages par Public Sénat

"Plus de 90% du réseau autoroutier français concédé est géré par des SCA 'historiques'", créées entre le milieu des années 50 et le début des années 70, explique le rapport, notant que "depuis leur privatisation en 2006" la durée des concessions de ces SCA, détenues par trois groupes privés Vinci (ASF, Cofiroute, Escota), Eiffage (APRR) et Abertis (Sanef) "a été prolongée à plusieurs reprises sans mise en concurrence".

Selon une "étude indépendante" demandée par le rapporteur de la commission Vincent Delahaye (Union centriste, Essonne), "deux des trois groupes autoroutiers pourraient atteindre la rentabilité attendue lors de la privatisation 10 ans avant la fin des concessions", soit autour de 2022, citant Vinci autoroutes et Eiffage.

"Le statu quo n'est pas possible. Il est impératif de mieux partager les profits des sociétés d'autoroutes avec l'État et les usagers, et de rééquilibrer les relations entre le concédant et les concessionnaires", estime Vincent Delahaye.

Dans cette optique, la commission préconise de ne pas reconduire les concessions une fois arrivée à leur échéance "afin de pouvoir remettre à plat le cadre de gestion des autoroutes".

"La fin des contrats se situe en 2031 et 2036, rappelle Vincent Delahaye. C'est suffisamment lointain, la durée du contrat aura été suffisante pour qu'aujourd'hui, on arrête de proroger et qu'on se dise qu'à la fin de ces contrats, il faudra être prêt", pour que les autoroutes reviennent "dans le giron de l'État".

"L'équilibre économique des concessions" doit être défini pour "permettre qu'une partie de la rentabilité finance de nouveaux investissements sur le réseau et une modulation des péages en faveur des trajets du quotidien, du covoiturage et des véhicules propres", juge-t-elle. Les modèles de gestion doivent également être revus, selon le rapport.

Le modèle économique des concessions autoroutières prévoit le transfert au concessionnaire du "risque lié à la construction et à l'exploitation des infrastructures". Le concessionnaire est rémunéré par les péages sur la durée et doit in fine restituer les infrastructures à l'État (concédant). Il se traduit par des pertes initiales élevées et une "juste rémunération des capitaux investis" sur la dernière période de la concession.

[Argentoratum]

Un article qui fait une grosse synthèse du débat en cours :
https://www.caradisiac.com/autoroutes-le-senat-confirme-leur-rentabilite-exceptionnelle-185385.htm

Reste quand même une question : si les prévisions de rentabilité qui y sont calculées se confirment, n’y a-t-il pas moyen pour l'État de réduire la durée des contrats en cours, et mettre ainsi fin à ce fiasco ? L’État ne disposerait-il d’aucun moyen pour se sortir du pétrin dans lequel il s’est lui-même engouffré ?

Alors que l'Etat possède une armée de financiers, experts et analystes à Bercy, il n'est pas capable de calculer par lui-même les TRI de 7 sociétés et d'inverser le rapport de force ? Le Sénat est obligé de faire appel à un expert externe ?
C'est une blague, ou alors j'ai raté un épisode...

[G.E.]

Alors que l'Etat possède une armée de financiers, experts et analystes à Bercy, il n'est pas capable de calculer par lui-même les TRI de 7 sociétés et d'inverser le rapport de force ? Le Sénat est obligé de faire appel à un expert externe ?
C'est une blague, ou alors j'ai raté un épisode...

Personne n'est d'accord sur les chiffres et j'ai envie de dire que c'est normal en raison d'une méthodologie complexe.

Pour rappel, il existe 4 grands critères de choix d'investissements :
- Valeur actuelle nette (VAN) = somme des gains actualisés au temps zéro (celui de la concession ou de la vente de celle-ci) - somme des dépenses actualisées (dans les mêmes conditions, ce qui inclut donc les grosses dépenses de départ et toutes celles qui suivent). Une VAN positive indique un projet qui crée de la valeur.
- Indice de profitabilité (IP) = VAN / Investissement de départ, donc à l'interprétation très voisine de la VAN.
- Taux Interne de Rendement (TIR) ou Taux de Rentabilité Interne (TRI) = taux qui annule la VAN. A comparer au taux d'actualisation réel pour savoir si l'affaire est profitable.
- Payback = Délai de récupération de l'investissement initial. Très utilisé et faussement assimilé à une rentabilité. Il n'est valable que si les flux sont actualisés car 1€ en 2004 ne vaut pas 1€ en 2020.

Quant au taux d'actualisation, c'est une variable centrale qui correspond au coût du capital (pondération entre coût des dettes et coût des fonds propres). Les autoroutes étant très largement financées par endettement et compte-tenu des taux d'intérêt bas du moment, il doit être plutôt faible.

Sans vous donner un cours, vous aurez compris que le calcul de tous les indicateurs évoqués repose sur des hypothèses quant au taux d'actualisation et aux cash flows. On ne connaîtra donc la rentabilité réelle qu'au dernier moment... ce qui n'empêche pas de l'estimer dès à présent avec un tableur Excel.

J'aimerais bien connaître les hypothèses de travail derrière les études évoquées par le rapport sénatorial pour pouvoir en juger ! On nous donne des chiffres mais sans nous dire comment ils sont calculés ! Or c'est le plus important si on veut être un minimum sérieux.

Enfin, juridiquement parlant, les anciens contrats des grandes concessions sont bien ficelés donc si rente il y a, elle ira aux concessionnaires et non à l'Etat. Ce n'est sans doute pas juste, mais l'Etat a très mal géré la chose au moment de la privatisation. Les contrats récents prévoient au moins un partage des gains en cas de recettes plus hautes que prévues.

[dark_green67]

Les contrats récents prévoient au moins un partage des gains en cas de recettes plus hautes que prévues.

Oui mais, en échange, ils prévoient des compensations dans le cas inverse.

Dans la philosophie originelle, le risque (essentiellement l'évolution du trafic à long terme) était entièrement assumé par le concessionnaire donc il n'était pas illégitime que celui-ci profite des éventuelles bonnes surprises. Aujourd'hui, on veut partager les éventuels surcroîts de rentabilité mais on doit aussi partager le risque de moindre trafic.

[G.E.]

Les contrats récents prévoient au moins un partage des gains en cas de recettes plus hautes que prévues.

Oui mais, en échange, ils prévoient des compensations dans le cas inverse.

Dans la philosophie originelle, le risque (essentiellement l'évolution du trafic à long terme) était entièrement assumé par le concessionnaire donc il n'était pas illégitime que celui-ci profite des éventuelles bonnes surprises. Aujourd'hui, on veut partager les éventuels surcroîts de rentabilité mais on doit aussi partager le risque de moindre trafic.

Ce qui est logique et d'autant plus adapté à des autoroutes concédées hors de grands réseaux.

[Argentoratum]

Merci pour ces explications GE, et comme tu le dis, a un moment, il faut bien aller dans le détail pour être crédible. On a l'impression qu'on tourne autour du pot depuis les années Ségolène, sans démêler le vrai du faux, et qu'on n'y arrive toujours pas au fil des (nombreux) rapports et des audits successifs...

Effectivement, pour les contrats historiques, le risque est entièrement transféré au concessionnaire, et si d'aventure nous expérimentons, allez pourquoi pas, un gros collapse d'ici la fin des concessions, les contribuables seront bien contents que les concessionnaires ne demandent rien à l'Etat (ce qui est le cas en cette période de pandémie). Ce risque doit être rémunéré, c'est évident, mais en proportion raisonnable quand même. 14 ans de profits purs (si les chiffres sont bons), est-ce en adéquation avec l'idée d'un service public ?

La difficulté vient que les comptes seront faits à la fin. Ok, mais alors négocions au moins un partage du bénéfice à l'issue des concessions historiques, même si les contrats historiques ne prévoient pas ces dispositions à l'origine.
Tout contrat en cours peut se modifier, il n'est pas marqué dans le marbre.

On y a bien rajouté par avenants (sauf erreur) des contrats de plan, des Paquets Verts autoroutiers, des Plans de relance autoroutiers, des échangeurs dont le financement est finalisé par les collectivités, des adossements, des modifications importantes dont la complexité est sans équivoque. Pourquoi n'arriverait-on pas à inclure un partage des recettes à l'heure du bilan ?

En parallèle, le silence des SCA sur ce sujet est très troublant. Ça devient méprisant et hautain à deux niveaux : d'une part vis-à-vis de sa propre autorité délégante (l'Etat), d'autre part vis-à-vis de ses clients usagers. Soit les deux entités qui sont la raison même de leur existence. C'est dangereux. Comment capitaliser sur ses compétences (réelles et reconnues) quand on se met à dos ceux qui vous nourrissent ?

En tout cas pour une partie des clients usagers, le mal est fait, les péages de Virsac et de la Ciotat s'en souviennent...

[G.E.]

Merci pour ces explications GE, et comme tu le dis, a un moment, il faut bien aller dans le détail pour être crédible. On a l'impression qu'on tourne autour du pot depuis les années Ségolène, sans démêler le vrai du faux, et qu'on n'y arrive toujours pas au fil des (nombreux) rapports et des audits successifs...

On tourne autour du pot parce qu'en l'état on ne peut rien faire. Ségolène Royal a bien gelé arbitrairement des péages, mais il a fallu que les clients des autoroutes payent la note derrière. Bel exemple de démagogie dont le pays souffre trop !

Effectivement, pour les contrats historiques, le risque est entièrement transféré au concessionnaire, et si d'aventure nous expérimentons, allez pourquoi pas, un gros collapse d'ici la fin des concessions, les contribuables seront bien contents que les concessionnaires ne demandent rien à l'Etat (ce qui est le cas en cette période de pandémie). Ce risque doit être rémunéré, c'est évident, mais en proportion raisonnable quand même. 14 ans de profits purs (si les chiffres sont bons), est-ce en adéquation avec l'idée d'un service public ?

Ce n'est probablement pas juste, mais l'exemple servira à la négociation des nouveaux contrats. Tout dépendra des circonstances, mais je doute que l'Etat reprenne les concessions sans reconcéder derrière. Nous verrons dans 15 ans.

La difficulté vient que les comptes seront faits à la fin. Ok, mais alors négocions au moins un partage du bénéfice à l'issue des concessions historiques, même si les contrats historiques ne prévoient pas ces dispositions à l'origine. Tout contrat en cours peut se modifier, il n'est pas marqué dans le marbre.

Il est possible de modifier les contrats, bien sûr, mais toutes les parties doivent s'y retrouver. Si par exemple on instaure une clause de partage des bénéfices, les concessionnaires exigeront une contrepartie : par exemple, une contribution publique en situation de crise ou encore un allongement de la durée des contrats existants. Et encore, ces contrats sont tellement complexes qu'il serait difficile de mener des négociations pour trouver un juste milieu sur ce point. Personne ne s'y risquera et donc on multipliera les polémiques stériles et les rapports qui n'apportent rien en attendant.

On y a bien rajouté par avenants (sauf erreur) des contrats de plan, des Paquets Verts autoroutiers, des Plans de relance autoroutiers, des échangeurs dont le financement est finalisé par les collectivités, des adossements, des modifications importantes dont la complexité est sans équivoque. Pourquoi n'arriverait-on pas à inclure un partage des recettes à l'heure du bilan ?

Parce que c'est plus compliqué : il faut d'abord arriver à mesurer les gains futurs dans la situation actuelle (on voit déjà que c'est difficile si on se plonge sur la méthode). Ensuite, il faut simuler un nouveau partage des gains et des pertes en tenant compte de la complexité des contrats et des réseaux.

La situation est différente des plans dits "de relance" ou "paquets verts" qui sont des investissements supplémentaires assumés par les concessionnaires. Il faut plus simplement mettre en face des flux actualisés supplémentaires pour compenser leur impact sur la concession : soit des péages accrus, soit une durée de concession accrue, ou un mix des deux. On est donc sur des opérations marginales qui n'ont rien à voir avec une négociation plus globale sur l'ensemble des contrats.

En parallèle, le silence des SCA sur ce sujet est très troublant. Ça devient méprisant et hautain à deux niveaux : d'une part vis-à-vis de sa propre autorité délégante (l'Etat), d'autre part vis-à-vis de ses clients usagers. Soit les deux entités qui sont la raison même de leur existence. C'est dangereux. Comment capitaliser sur ses compétences (réelles et reconnues) quand on se met à dos ceux qui vous nourrissent ?

Les SCA n'ont que des coups à prendre donc elle se taisent, d'autant qu'elles ont le droit avec elles. Et elles seront toujours là pour candidater à de nouveaux contrats de concession le moment venu. Le décideur sera l'Etat à l'issue d'une procédure de mise en concurrence. Les clients sont donc représentés par l'Etat à qui incombe la responsabilité de mieux gérer son patrimoine dans l'intérêt du public concerné.

En tout cas pour une partie des clients usagers, le mal est fait, les péages de Virsac et de la Ciotat s'en souviennent...

Tout n'est pas noir non plus : il est clair que le réseau concédé est plutôt cher mais quelle différence avec le réseau public victime récurrente de coupes budgétaires. Les parlementaires devraient s'en alarmer car sur ce point c'est leur devoir de voter les budgets nécessaires. Etrangement, ils n'agissent pas...

[jml13]

Entièrement d'accord avec G.E.

Pour faire un parallèle avec d'autres contrats, imaginons que tu aies contracté un crédit à 4 %.
Quelques années plus tard, l'inflation tombe à 1 %, le client souhaite renégocier le contrat à la baisse évidemment. Si par contre l'inflation grimpe à 10 %, il refusera toute renégociation...

La difficulté dans ces contrats, c'est qu'ils sont très longs et très complexes. Bien malin qui aurait pu il y a 30 ou 40 ans connaître au % près l'évolution du trafic, l'inflation, etc. C'est pourquoi les prochains contrats seront plus courts, et plus faciles à négocier car ils ne porteront plus sur la construction, mais uniquement l'exploitation et l'entretien, et puis on aura 50 ans d'évolutions derrière nous...

[Alexandre]

Pour ma part et en toute objectivité, je suis assez critique concernant le rapport du Sénat, qui pour le coup lui n'est pas objectif, puisqu'il est exclusivement à charge.

En résumé :

Désaveu total du rapport de 2014 de l'Autorité de Concurrence, qui ne s'était concentré sur les profits d'une seule année plutôt que sur l'ensemble de la durée du contrat
Profonde méconnaissance du principe même de la concession
Reconnaissance que même 10 ans après mise en service, plusieurs concessions ne sont toujours pas rentables
Manque de sérieux parfois, en affichant que le niveau de service est faible, voire en dégradation. Si ça ce n'est pas orienté... en tout cas, ce n'est certainement pas factuel, car dans la réalité, c'est l'inverse
Autre manque de sérieux : baisser les tarifs pour les véhicules propres. Bonne idée, comme ça ceux qui auront les moyens d'en acheter paieront moins cher le péage, les autres, tant pis pour vous !

Au final, il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain, et ne pas accorder de grande importance à ce nième rapport sur la question...

[Bugsss]

L'indice d'actualisation et de valeur monétaire, il est fixé par la BCE non? Ca par contre, c'est une chose indéflectible

Pour ce qui est de mettre sur la table, des débats stériles, il y a quand un même un mérite, c'est la volonté de ne pas laisser faire. Après, effectivement, d'après tes explications, le débat risque d'être sans fin, car on peut prendre n'importe quelle base de calcul

Mais, par contre, ce qui est sûr, c'est que l'Etat peut reprendre la main dessus. Fin de contrat oblige. Ca, c'est un fait, aussi

[G.E.]

Pour ma part et en toute objectivité, je suis assez critique concernant le rapport du Sénat, qui pour le coup lui n'est pas objectif, puisqu'il est exclusivement à charge.

Ne pas oublier qu'il y aura très bientôt des élections sénatoriales...

L'indice d'actualisation et de valeur monétaire, il est fixé par la BCE non? Ca par contre, c'est une chose indéflectible

La BCE fixe le principal taux directeur, et divers autres indicateurs. Le taux d'actualisation est plus complexe car il repose en partie sur le taux auquel empruntent les sociétés concessionnaires. Lequel est évidemment plus élevé, frais bancaires et risque obligent.

Cet article est bien fait pour comprendre le système monétaire européen (il émane d'une banque privée, désolé, la BCE étant à la peine sur la pédagogie) :

Pourquoi les taux directeurs de la Banque Centrale Européenne et les taux d’intérêt de ma banque sont différents ?
Pourquoi les taux directeurs de la Banque Centrale Européenne et les taux d’intérêt de ma banque sont différents ?
Cette question, vous vous l’êtes certainement posée quand vous avez été voir votre banque pour demander un prêt. Le taux qu’elle vous a proposé était probablement loin de celui auquel celle-ci peut emprunter auprès de la Banque Centrale Européenne (BCE). Comment expliquer cette différence ? Quel est le lien entre les taux directeur de la BCE et les taux d’intérêt de ma banque ?

Les trois taux directeurs de la BCE
Commençons par le début. Le principal taux directeur de la BCE est le taux de refinancement. Au moment d’écrire ces lignes, il est fixé à 0,05%, son plus bas niveau historique. A quoi correspond ce taux de 0,05% ?

Pour respecter son objectif principal de stabilité des prix (inflation inférieure mais proche de 2%), la Banque Centrale Européenne dispose de plusieurs instruments de politique monétaire afin de piloter les taux d’intérêt et gérer la liquidité bancaire. Les opérations les plus classiques sont ce que l’on appelle « les opérations principales de refinancement ». Les opérations de refinancement les plus courantes sont les Main Refinancing Operations (MRO). Lorsqu’une banque a besoin de liquidité, elle peut emprunter directement à la BCE. Chaque semaine, les banques de la zone euro se rendent (virtuellement) au guichet de la BCE afin d’emprunter au taux de refinancement défini par la BCE (soit 0,05 %) une certaine somme d’argent. Cet « emprunt » s’effectue sous la forme d’une « opération de cession temporaire » (Repurchase Operation ou repo). La banque apporte des actifs à une date « t » en garantie à la BCE et reçoit une certaine somme d’argent. Une semaine plus tard, la banque doit rendre l’argent emprunté à la BCE et majoré des intérêts et récupère ses actifs apportés en garantie.

Les deux autres taux directeurs de la BCE sont le taux des dépôts au jour le jour (actuellement -0,2%) et le taux de prêt marginal au jour le jour (actuellement 0,30%). Le premier correspond au taux d’intérêt versé par la BCE aux banques déposant de l’argent dans ses coffres. Le deuxième correspond au taux versé par les banques à la BCE lorsque celles-ci veulent emprunter pour une durée d’un jour en dehors des opérations classiques de refinancement.

Les taux interbancaires (Eonia et Euribor)
Comme leur nom l’indique, ces trois taux directeur sont surtout des instruments de politique monétaire utilisés par la BCE pour influer sur l’octroi des crédits et moduler l’inflation dans la zone euro. Ce n’est pas le rôle principal de la BCE de prêter et les banques ne se tournent vers elle que si elles ne trouvent aucun fonds disponible sur le marché interbancaire. La plupart du temps, les banques financent leurs besoins auprès des autres banques sur le marché interbancaire en utilisant deux taux de référence : le taux Eonia (Euro Overnight Index Average) et les taux Euribor (Euro Interbank Offer Rate). Le premier correspond au taux interbancaire au jour le jour et les deuxièmes se calculent sur des échéances plus longues (de 1 semaine à 12 mois). L’évolution de ces deux types de taux est fortement dépendante de celle des taux directeurs de la BCE. Pourquoi ?

Prenons l’exemple du taux Eonia, c’est le plus simple. Celui-ci évolue en fait dans un corridor entre le taux des dépôts au jour le jour de la BCE et le taux de prêt marginal au jour le jour de la BCE. Ce qui est logique ! Le taux Eonia ne peut pas être inférieur au taux de dépôt proposé par la BCE car, dans ce cas, les banques ayant un excès de liquidité auraient intérêt à déposer l’argent à la BCE au jour le jour plutôt que de le prêter à une autre banque. Idem si le taux Eonia est supérieur au taux de prêt marginal proposé par la BCE : une banque en demande de liquidité aurait davantage intérêt à emprunter à la BCE plutôt qu’une autre banque.

Les taux d’intérêt de votre banque
A leur tour, les taux interbancaires vont jouer un rôle déterminant dans le calcul des taux d’intérêt auquel la banque va vous accorder un emprunt. La différence entre le taux d’un prêt et le taux interbancaire de même maturité va dépendre de nombreuses données endogènes comme votre niveau de risque, la durée de votre prêt ou les garanties que vous pouvez apporter.

Pour résumer, les taux directeurs de la BCE ont un impact sur le taux de votre emprunt à la banque mais vont également entrer en jeu toute une série d’autres facteurs, dépendant pour une grande part de votre situation personnelle. Un bon conseil : avant toute décision d’emprunt, parlez-en d’abord à votre banquier habituel. Il connaît bien votre situation professionnelle et privée et pourra, mieux que personne, vous guider utilement dans vos choix.

Pour ce qui est de mettre sur la table, des débats stériles, il y a quand un même un mérite, c'est la volonté de ne pas laisser faire. Après, effectivement, d'après tes explications, le débat risque d'être sans fin, car on peut prendre n'importe quelle base de calcul

Ce qui explique la remarque d'Alexandre : sur la base d'hypothèses différentes, les études peuvent conduire à des résultats différents. La méthodologie retenue doit donc être la plus explicite possible pour attester de la qualité de l'étude.

C'est évidemment le rôle des parlementaires de se saisir des problèmes, et c'est aussi leur rôle d'apporter des réponses. Or, le problème du financement des infras de transport reste entier dans notre pays puisque l'on est obligé de bricoler de vieux contrats pour construire des routes. Les Sénateurs ne se sont malheureusement pas penchés suffisamment sur ce problème de fond, une démarche plus exigeante et productive que de taper sur un problème bien connu et sans réelle solution !

Mais, par contre, ce qui est sûr, c'est que l'Etat peut reprendre la main dessus. Fin de contrat oblige. Ca, c'est un fait, aussi

L'Etat peut reprendre la main à tout moment en rachetant les concessions. Il lui faut juste des (dizaines de) milliards qu'il n'a évidemment pas.

[Bugsss]

Ou attendre l'échéance des contrats sans les proroger. Une autre solution, peu onéreuse.

[G.E.]

Ou attendre l'échéance des contrats sans les proroger. Une autre solution, peu onéreuse.

Certes, mais elle se heurte à la dure réalité : de nombreux projets urgents en rade de financement. Comme l'Etat et le Parlement ne prévoient pas les crédits suffisants, on recourt à l'expédient de la concession par adossement. Et donc on prolonge les contrats décriés ! Quelle hypocrisie !

On a un exemple tout trouvé avec le contournement Ouest de Montpellier qui fait partie des grandes urgences nationales et locales. D'après ce que l'on sait, il est adossable en grande partie à ASF. Les collectivités locales (y compris les sénateurs !) poussent dans cette voie tandis que l'Etat refuse de budgéter les crédits nécessaires. Donc si on part dans cette voie, soit on attend 15 ans minimum le temps que les concessions arrivent à leur terme. pour lancer les travaux, soit on adosse et on prolonge lesdites concessions.

Je devine déjà ce qu'il va se passer...

[tanaka59]

Bonsoir

Certes, mais elle se heurte à la dure réalité : de nombreux projets urgents en rade de financement. Comme l'Etat et le Parlement ne prévoient pas les crédits suffisants, on recourt à l'expédient de la concession par adossement. Et donc on prolonge les contrats décriés ! Quelle hypocrisie !

On a un exemple tout trouvé avec le contournement Ouest de Montpellier qui fait partie des grandes urgences nationales et locales. D'après ce que l'on sait, il est adossable en grande partie à ASF. Les collectivités locales (y compris les sénateurs !) poussent dans cette voie tandis que l'Etat refuse de budgéter les crédits nécessaires. Donc si on part dans cette voie, soit on attend 15 ans minimum le temps que les concessions arrivent à leur terme. pour lancer les travaux, soit on adosse et on prolonge lesdites concessions.

Je devine déjà ce qu'il va se passer... :mrgreen:

Si je résume ton raisonnement c'est donc les collectivités locales qui récupèrent les "bébés de l'Etat"...

[Alexandre]

Comme souvent !

Dans le cas présent, les concessions seront, je pense, prolongées encore une ou deux fois, jusqu’à ce que l’échéance de la fin des contrats soit si proche qu’un prolongement ne sera plus si avantageux à court terme.

[Bugsss]

Ou proroger des exploitations de section mais pas la totalité des sections décrites par le contrat.

Mister GE, peux-tu modifier le titre, pas très explicite en "nationalisation des concessions autoroutières" ? Merci

[G.E.]

Ou proroger des exploitations de section mais pas la totalité des sections décrites par le contrat.

Les contrats forment un tout, donc on ne pourra pas faire de la découpe. L'idée est toujours que les sections les plus rentables financent celles qui le sont moins ou celles qui seront amorties en peu de temps.

Mister GE, peux-tu modifier le titre, pas très explicite en "nationalisation des concessions autoroutières" ? Merci

Fait.

[Argentoratum]

Un article intéressant sur la différence de point de vue du législateur (le Sénat) et de l'autorité régulatrice (ART) :
https://www.village-justice.com/articles/concessions-autoroutieres-oui-mais-regulateur-des-transports-rapport-senat,37130.html

Le rapport de l'ART en question :
https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2020/11/rapport_economie_des_concessions_autoroutieres_nov2020.pdf

[Alexandre]

Et je peux vous dire que l’ART est bien plus fiable et connaisseur que le sénat sur le sujet... mais dommage, ça n’intéresse pas grand monde, il vaut mieux alimenter certains fantasmes...