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par frantz58 » Ven 01 Sep 2023 10:24
benjisop a écrit:La question n'est pas forcément stupide mais elle se concentre effectivement sur le ressenti usager et non sur les causes plus profondes de tout ça
par tanaka59 » Ven 01 Sep 2023 11:32
frantz58 a écrit:On attend justement d'un politique qu'il aille dans les sujets plus en profondeur, pas juste dans le superficiel.
par Bugsss » Ven 01 Sep 2023 15:32
Argentoratum a écrit:Pardon, je me suis étouffé à la lecture de la question.Aussi, elle lui demande si le Gouvernement entend agir afin qu'un retard de plus d'1/4 heure de temps trajet lié au sous-dimensionnement d'une barrière de péage puisse entraîner une réduction automatique d'un certain pourcentage du tarif autoroutier
J'attends la question "entend agir afin qu'un retard de plus d'1/4 heure de temps trajet lié au sous-dimensionnement de l'autoroute A7 puisse entraîner une réduction automatique d'un certain pourcentage du tarif autoroutier".
5h35 pour faire Orange > Lyon Sud au lieu de 1h35 cet été (source twitter.com/vinciautoroutes le 26 août à 17h). On fait quoi ? On se fait indemniser le double avec un tel retard ?
Je veux bien que Mme Nathalie Da Conceicao Carvalho s'alarme du dimensionnement des péages, mais sa question tape à côté.
De toute façon, elle connaît déjà la réponse : la solution sera le free-flow, dont l'investissement et le déploiement sera intégré dans les tarifs et donc supporté par l'usager, qui paiera plus cher au final son trajet, comme cela a été le cas pour la mise en place du télépéage sans arrêt.
Et l'Etat fermera les yeux, sous couvert d'écologie (moins d'émissions de CO2).
Donc non, il n'y aura pas de réduction automatique d'un certain pourcentage du tarif, bien au contraire.
Si on redevenait plus crédible dans ses questions ?
- comment résout-on la saturation chronique de la vallée du Rhône ?
- comment résout-on les liaisons entre sections à péage les plus problématiques (la traversée de Bordeaux ? Lyon ? Arles ? etc)
- comment l'Etat et les SCA peuvent-elles s'accorder sur les taux de rentabilité interne, permettant de pointer ou non des situations de rente monopolistique ? et ainsi partager équitablement les bénéfices ? ou d'influer sur le calcul des hausses annuelles des péages ?
- comment prépare-t-on la fin des concessions historiques ? l'inventaire des biens de retour ? leur état ?
- comment prépare-t-on le nouveau cadre législatif, contractuel et financier des nouvelles concessions post 2035 ? vignette ? péage ? sociétés privées ? publiques ? mixtes ? conformité avec le droit européen ?
- quels travaux définir et intégrer à ces nouvelles concessions post 2035 (achèvement A51, élargissement A7, contournement Arles, Bordeaux, Lyon, déviation/enfouissement A7 Valence, etc etc etc)
Mais non, Madame s'inquiète de perdre 1/4h à son péage...
par Bugsss » Lun 25 Sep 2023 08:17
par dark_green67 » Lun 25 Sep 2023 23:22
Bugsss a écrit:Je fais un aparté, mais un rapport complexe traitant du sujet des concessions autoroutières. Bonne lecture
https://www.autorite-transports.fr/wp-c ... ov2020.pdf
Autorité des Transports a écrit:Lorsque, avec un système classique, le taux de fraude est largement inférieur à 0,1 %, les expérimentations françaises affichent des taux de fraude de l’ordre de 5 %
par Argentoratum » Mer 13 Déc 2023 21:56
Concessions d’autoroute : les mises en garde du Conseil d'Etat
Le 12 septembre 2023, le gouvernement a décidé de rendre publics les deux avis rendus par le Conseil d’Etat le 8 juin à propos des concessions d’autoroute. Taxer les sociétés d’autoroute ou résilier les contrats, les pistes du gouvernement ne convainquent pas totalement. Si ces propositions ne sont pas écartées, leur mise en œuvre semble délicate en pratique.
Le débat sur les concessions d’autoroute a repris de la vigueur en 2023. Dernier épisode en date : le 12 septembre, Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique, a annoncé sa volonté de « récupérer les surprofits réalisés par les sociétés d’autoroute » par le biais d’une contribution fiscale à voter dans le budget pour 2024.
Le gouvernement avait sollicité l'avis du Conseil d'Etat dès le mois d'avril sur cette question, ainsi que sur la possibilité de résilier les contrats de concessions conclus entre l'Etat et les sociétés d'autoroute de manière anticipée. Il a finalement décidé, à quelques jours des premiers débats parlementaires sur le projet de loi de finances pour 2024, de rendre publics les deux avis rendus le 8 juin.
Taxer les sociétés concessionnaires : c’est possible…
Le Conseil d’Etat ne s’oppose pas à la création d’une taxe concernant les seules sociétés titulaires de contrats de concessions d’autoroutes, qui constituent « une catégorie homogène qu’il est loisible au législateur d’imposer de manière spécifique ». Mais l’Etat se heurte à un obstacle : les cahiers des charges des concessions d’autoroutes comportent toute une clause prévoyant justement qu’en cas de création d’une nouvelle fiscalité « spécifique aux sociétés concessionnaires d’autoroute », les titulaires ont droit à une compensation.
… mais il faudra compenser
Pour la Haute juridiction, les conditions permettant à l’exécutif de neutraliser par une loi cette stipulation contractuelle ne semblent pas remplies, le gouvernement devant justifier d’un motif d’intérêt général suffisant pour pouvoir remettre en cause une clause d’un contrat légalement conclu. Or le Conseil d’Etat estime tout d’abord que la protection des usagers face à une répercussion tarifaire ne constitue pas un tel motif dans la mesure où la compensation en cas de création d’une taxe ne doit pas nécessairement prendre la forme d’une hausse des péages.
En outre, la nouvelle taxe ne pourrait pas non plus être justifiée au motif qu'elle viserait à corriger un effet d’aubaine lié au fait que les sociétés d’autoroutes ont bénéficié de la baisse de l’impôt sur les sociétés – leur rentabilité prévisionnelle étant estimée sur l’ancien taux en vigueur au moment de la conclusion des contrats : « Dans le cadre juridique propre aux contrats de concession, les évolutions de la fiscalité générale doivent être regardées non comme des effets d’aubaine mais comme des aléas normaux de l’exploitation [qu’ils] soient favorables ou défavorables au concessionnaire », est-il noté dans l’avis.
Equilibre instable
Car le contrat de concession repose d’abord et avant tout sur le transfert de risque, rappellent les sages du Palais-Royal. Ce risque doit jouer dans les deux sens, prennent-ils soin de préciser également. Le concessionnaire est ainsi fondé à bénéficier d’évolutions favorables de la situation économique, telle que la baisse des taux d’intérêts, des coûts… ou de la fiscalité.
Et le risque ne doit porter que sur des facteurs extérieurs. Ainsi, en cas de décision unilatérale de l’Etat de modifier les conditions d’exécution du contrat, le titulaire a le droit d’être indemnisé. « Le Conseil d’Etat valide l’analyse qui nous a conduit à introduire, par sécurité juridique, la clause de compensation si notre cocontractant décide de créer une taxe spécifique », s’est satisfait Jean-Vianney d’Halluin, directeur Concessions Cofiroute et Vinci Autoroutes lors d’un colloque organisé à Paris jeudi 14 septembre par l’Institut de la gestion délégué (IGD), fondation qui regroupe entreprises et personnes publiques. Intervenant également à ce colloque, Guillaume Delaloy, adjoint au sous-directeur du droit de la commande publique de la Direction des affaires juridiques de Bercy, n’a pas souhaité commenté les avis rendus par le Conseil d’Etat.
Quid d’une taxe sur les toutes les concessions ?
Pour contourner cet obstacle, le gouvernement pourrait-il créer non pas une taxe sur les seules sociétés d’autoroutes mais sur toutes les sociétés titulaires d’un contrat de concession ? Oui, répond le Conseil d’Etat, alertant tout de même sur un point : « Toute nouvelle contribution, qui, sans viser explicitement les sociétés concessionnaires d’autoroutes, aurait pour effet pratique, compte tenu de ses modalités, de peser exclusivement ou quasi exclusivement sur elles pourrait entrer […] dans le champ de l’article [ouvrant droit à compensation] ».
Par ailleurs, restreindre cette taxe aux concessions conclues avec l’Etat (autoroutes ou aéroports par exemple) contreviendrait au principe d’égalité estime le Conseil d’Etat. Le cas échéant, la nouvelle contribution devra viser tous contrats de concession, y compris ceux conclus avec les collectivités territoriales.
La rentabilité en question
Si l’Etat envisage de taxer les concessionnaires d’autoroute, c’est parce qu’ils bénéficieraient d’une rentabilité excessive. Autre solution étudiée face à ce déséquilibre supposé : résilier le contrat. Reprenant les termes d’un précédent avis rendu en 2015, le Conseil d’Etat relève qu’une telle résiliation pourrait être envisagée si les bénéfices deviennent importants au point que la « durée [de contrat] initialement convenue n’aurait plus de sens ». Il ajoute aujourd’hui que l’évolution des bénéfices du concessionnaire doit être « particulièrement importante et durable » et doit conduire à « une altération profonde et irréversible de l’équilibre économique de la concession ».
A cet égard, l’avis insiste à nouveau sur la nécessité de prendre en compte le transfert de risque dans l’analyse de la rentabilité d'une concession. Elle ne pourrait pas être qualifiée d'excessive du seul fait que les bénéfices importants dégagés par le concessionnaire découlent uniquement des optimisations qu’il a pu opérer compte tenu de la conjoncture économique. Le titulaire peut légitimement espérer dégager des bénéfices, « au regard du risque de pertes [qu’il] a accepté de courir en contrepartie des possibilités de gains que peut lui procurer une situation économique favorable ». « Que l’Etat ne puisse pas reprendre ce qu’il a accordé dans le contrat paraît logique » estime Jean-Vianney d’Halluin.
Résilier le contrat : pas si simple
En tout état de cause, le Conseil d’Etat ne semble pas considérer la résiliation pour motif d’intérêt général comme étant la meilleure solution au regard notamment de la durée restante relativement courte des contrats de concession les plus anciens. Il relève également que ce choix requiert « une préparation sérieuse » et implique que l’exécutif « ait déjà envisagé l’organisation future du service public et qu’il en ait défini le modèle ».
Il alerte en outre sur la clause dite de rachat introduite dans les concessions d’autoroute qui prévoit l’indemnisation du concessionnaire en cas de résiliation anticipée. Et Jean-Vianney d’Halluin de conclure : « L’Etat peut tout mais l’Etat paiera ».
par Argentoratum » Mer 13 Déc 2023 21:59
ce choix requiert « une préparation sérieuse » et implique que l’exécutif « ait déjà envisagé l’organisation future du service public et qu’il en ait défini le modèle ».
Les concessions autoroutières sortent du non-dit
Dans la décennie 2030, 8000 km de concessions autoroutières arriveront à échéance, sur les 9310 km gérés sous ce régime : « Un sujet brûlant, dont personne ne parle », constate Louis Nègre, coprésident de Transport développement intermodalité environnement (TDIE). Ce think-tank spécialisé dans les infrastructures de mobilité a brisé le silence le 5 décembre, avec la publication d’une note scientifique et un petit-déjeuner débat.
Un suspens très relatif plane sur le renouvellement des concessions autoroutières. « L’Etat n’a pas l’intention de se séparer d’une manne annuelle de 14 Mds€ dont près de 5 lui reviennent », annonce Thierry Coquil, directeur de la Direction générale des infrastructures de transport et des mobilités (DGITM) au ministère des Transports.
Il rappelle l’ampleur des besoins d’investissements requis par la mise à niveau environnementale des infrastructures, leur adaptation au changement climatique et leur décarbonation.
Sujet radioactif
La question qu’il se pose porte plutôt sur l’extension possible du périmètre. « Comment finance-t-on la route en général » ? Dans le cadre du combat de l’Etat contre l’artificialisation des sols, le DGITM voit une vertu au financement concessif : en rendant plus cher les déplacements ville-campagne, les péages freinent l’étalement urbain. « Si l’Etat les supprimait, il aurait besoin de mettre encore plus d’argent dans le ferroviaire », souligne-t-il.
« Vos travaux tombent à point pour rendre le sujet moins radioactif », ajoute Thierry Coquil à l’intention du think-tank Transport développement intermodalité environnement (TDIE), qui a convié les principaux acteurs des concessions autoroutières à un petit-déjeuner débat, le 5 décembre à Paris. Coïncidence du calendrier : le ministre des Transports Clément Beaune réunira au début 2024 une commission d’experts appelée à se prononcer sur l’avenir des concessions. Il se fixe l’échéance de 2027 pour arbitrer.
Discrimination sociale
La discrimination sociale vient en tête des arguments opposés aux partisans du statu quo, comme le rappelle Patrick Vieu, vice-président de l’autorité de régulation des transports : « Le système instaure une discrimination au profit des usagers les plus fortunés », rappelle-t-il. Comme Thierry Coquil, il voit dans le renouvellement des concessions l’occasion de lister toutes les questions que pose le transport en général : « Cherchons-nous à faciliter les déplacements ? A les décarboner ? A renforcer les recettes de l’Etat ? Ou celles des entreprises » ?
Ce dernier point d’interrogation justifie le qualificatif de « radioactif », introduit dans le débat par l’économiste des transports Yves Crozet, membre du conseil scientifique de TDIE et auteur d’un état des lieux publié par le Think-Tank à l’occasion du petit-déjeuner débat.
L’utopie du service public marchand
L’allergie d’une partie de l’opinion aux profits générés par les concessions justifie le premier des cinq scénarii qu’il imagine pour l’avenir, avec un fort degré de vraisemblance : la fin des contrats et des péages, voie suivie par l’actuel gouvernement espagnol, au risque de créer un appel d’air vers la voiture individuelle.
Par ordre de probabilité, l’économiste classe en deuxième position un scénario inverse : au-delà de l’entretien, les péages plus élevés financeraient l’électrification du réseau. L’idéal de l’économiste déroule le système le plus improbable à ses yeux : la transformation de la route en un service public marchand, facturé au km, y compris pour les véhicules électriques. Le péage s’imposerait alors à l’ensemble du réseau routier et autoroutier, avec une surfacturation pour ce dernier. Les scénarii trois et quatre décrivent des visions intermédiaires entre les deux premiers, avec pour variable l’impact de la transposition de la directive Eurovignette.
Merci Pompidou
Dans les presque six décennies passées depuis la loi du 18 avril 1955 qui a débudgétisé le financement des autoroutes, Yves Crozet voit une manifestation du génie national : « une mesure prise dans la plus grande improvisation, avec un effet d’impact majeur ». Ce bilan inspire le cri du cœur de Pierre Copey, vice-président de l’association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa) : « Merci Pompidou ».
Le coup de chapeau qu’il adresse au législateur et au président qui symbolise l’âge d’or de la construction autoroutière tricolore découle d’une réalité atypique : « Dans un système français caractérisé par le pouvoir absolu de Bercy, les concessions sanctuarisent des recettes et des modes de financements stables. Les péages constituent la seule taxe carbone jamais mise en œuvre dans le pays ».
La caravane passe
Alors que TDIE justifie le débat du 5 décembre par l’actualité « brûlante » de l’échéance proche de la majorité des concessions autoroutières, l’Asfa situe au contraire ces dernières dans un temps long : « Les 13 ans qui nous séparent de l’échéance des concessions les plus récentes ouvrent une période presque aussi longue que celle qui s’est écoulée depuis leur lancement », rappelle le vice-président.
Surtout, Pierre Copey nie toute vraisemblance à l’hypothèse d’un report modal massif : « Même avec 100 milliards, le nirvana du ferroviaire ne changera rien. La route restera dominante, à raison des trois quarts ou des quatre cinquièmes. L’ignorer, c’est ignorer la réalité économique ». Il souligne la « dette grise colossale » qui résulterait d’une dégradation des ouvrages, « avec un risque politique majeur ».
Vent debout contre la taxe sur les péages prévue au projet de loi de finances, les concessionnaires autoroutiers entonnent l’air de « Circulez, il n’y a rien à voir », ou de « Les chiens aboient, la caravane passe », pour dessiner un avenir décarboné à mobilité constante, voire croissante.
par G.E. » Jeu 14 Déc 2023 14:32
le ministre des Transports Clément Beaune réunira au début 2024 une commission d’experts appelée à se prononcer sur l’avenir des concessions. Il se fixe l’échéance de 2027 pour arbitrer.
par tanaka59 » Dim 07 Jan 2024 21:48
https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/01/07/autoroutes-il-faut-mettre-la-fin-des-concessions-au-service-du-financement-de-la-transition-ecologique_6209510_3232.html
Autoroutes : Il faut mettre « la fin des concessions au service du financement de la transition écologique »
Dans une tribune au « Monde », Thierry Dallard, ancien président du directoire de la Société du Grand Paris, propose de maintenir les péages afin de financer les investissements publics liés aux transports et à la mobilité.
Les contrats des concessions autoroutières privatisées en 2005 arriveront à terme entre 2031 et 2036 ; c’est un moment historique à ne pas rater. Il marquera la fin d’une politique publique d’investissements réussie, décidée en 1955 et financée grâce au péage payé par les usagers et à l’emprunt. Une politique qui pourrait inspirer le financement de la transition écologique.
La loi de 1955 prévoyait la fin des péages une fois la dette remboursée. C’est ce que le gouvernement espagnol a fait : l’autoroute entre la France et Barcelone est redevenue gratuite en 2021.
En France, cela fait plusieurs décennies que les autoroutes amorties (Lille-Paris-Lyon-Marseille) ont conservé leurs péages pour financer les axes d’aménagement de territoires où les faibles trafics ne permettaient pas de couvrir les investissements sans appel à l’impôt.
Cette technique , dite de l’adossement, a permis au réseau de croître rapidement jusqu’en 2005, avant la privatisation des sociétés concessionnaires. Ces adossements ont pu se faire grâce au consentement des usagers à continuer à payer un péage existant. C’est toute la différence avec la mise en place d’une redevance sur un itinéraire initialement gratuit (l’échec du « péage poids lourds » est encore dans les esprits).
par benjisop » Jeu 25 Jan 2024 17:33
Merci pour l'info a écrit:Comme chaque année, les sociétés gestionnaires du réseau autoroutier français ont décidé de répercuter une partie du niveau de l’inflation sur les tarifs applicables au péage.
Tout augmente, ma bonne dame ! Même les passages par le péage. Les sociétés concessionnaires ont dévoilé l’ampleur des hausses des tarifs qui s’imposeront à tous les usagers des autoroutes françaises à partir du 1er février 2024.
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Une hausse moyenne de 2,93 %
Dans le détail, les différentes sociétés d’autoroutes appliqueront les revalorisations suivantes :
2,71 % pour Vinci Autoroutes (ouest et sud de la France) ;
2,79 % pour la Sanef (nord et est de la France) ;
3,02 % pour APRR (centre-est de la France) ;
3,04 % pour AREA (Alpes) ;
3,08 % pour SAPN (Normandie et ouest de l’Île-de-France).
En moyenne, donc, les tarifs autoroutiers augmenteront ainsi de 2,93 % dès le mois prochain, contre 4,75 % en 2023. Avant son départ du gouvernement, le ministre des Transports Clément Beaune avait promis que ces hausses n'excéderaient pas les 3 %. Tenu, d'un cheveu.
Pour rappel, les sociétés d’autoroutes sont autorisées par l’État à répercuter un maximum de 70 % du niveau de l’inflation, chaque année.
Vers une flambée des tarifs en 2025 ?
En répercussion d’une taxe exceptionnelle appliquée par le gouvernement sur les bénéfices dégagés par les concessionnaires, ceux-ci pourraient opérer une hausse massive de leur tarification au 1er février 2025, comme le rapportaient nos confrères du Parisien, en novembre 2023.
Ces augmentations pourraient atteindre 6,2 %, estime le quotidien, qui rappelle qu’un bras-de-fer est en cours entre l’État et ces sociétés gestionnaires des autoroutes afin de savoir si ces dernières pourront, légalement, répercuter cette taxe sur les usagers.
Toujours est-il que la facture sera déjà plus salée, dès le 1er février. Si les agriculteurs libèrent le passage d’ici là…
par Anatopio_ » Lun 11 Mar 2024 11:00
Péages. "Liberté, égalité, curiosités" : les Français préfèrent perdre leur temps que leur argent
Le Soir
C'est un chiffre spectaculaire : 65 % des Français n'empruntent plus les autoroutes tant les péages sont devenus rédhibitoires. C'est le retour (forcé) des chemins de traverse. La fin d'une époque, aussi, où la vitesse était synonyme de liberté.
Avant, il y a longtemps, c'était le choix par défaut. Les Français, comme les vacanciers belges en partance pour le Sud, quittaient les autoroutes de l'Hexagone quand ils étaient scotchés sur le bitume par les bouchons. C'était alors, à cette époque préhistorique où le GPS n'existait pas, le moment de suivre les conseils de celui qu'on n'appelait pas "Waze" mais "Bison futé". Le temps, aussi, de se disputer avec son conjoint qui tenait la carte, mais ça, c'est une autre histoire. Désormais, ce sont les nationales et les départementales qui ont le vent en poupe, et les voies rapides qui sont devenues les exceptions. Au pays de Renault et de Citroën, un sondage Ifop nous apprend que 65 % des automobilistes n'empruntent plus les autoroutes dès qu'ils ont une alternative. Une préférence pour les chemins de traverse ? Non : c'est l'inflation qui a "désespéré Billancourt" : les prix des péages sont si exorbitants qu'ils sont carrément devenus impayables pour les deux tiers de la population.
La presse régionale regorge d'ailleurs de pépites sur les manières de contourner ces barrières à cash. Dans le Midi, un quotidien livre des trucs et astuces pour payer moins cher, en invitant ses lecteurs à sortir (et à re-rentrer) à chaque péage car les petits tronçons coûtent moins cher que les longs. Un autre nous apprend (et ce n'est pas une blague) que, à la frontière franco-italienne, un chauffeur de camion a été surpris en train de remonter une piste de ski avec son poids lourd. Il avait équipé ses pneus de chaînes pour tenter de contourner le péage, hors de prix, du tunnel du Mont-Blanc...
À tout prendre, les Français préfèrent perdre leur temps que leur argent. Car c'est la même tendance que traduit le succès de ce qu'on a appelé les "cars Macron", mis en service depuis 2015. Pour un même jour, on a calculé : un autobus va prendre au minimum treize heures et demie pour relier Marseille à Lille, contre six heures en train. Mais il n'en coûtera que 130 euros, contre le double par le chemin de fer.
Une bombe sociale
Le sujet des péages est une bombe sociale en puissance. Il ne manque plus que le déclencheur, selon le sondeur Jérôme Fourquet. Car, historiquement, les péages n'ont pas seulement semé la rage des "gilets jaunes" (en 2018) et celle des "bonnets rouges" (en 2013). "La barrière de péage est devenue une barrière sociale, expliquait récemment au journal Le Parisien le directeur du département Opinion de l'Ifop. Rappelez-vous qu'avant la prise de la Bastille, le 14 juillet, les révolutionnaires avaient détruit, la veille, les barrières d'octroi de Paris."
Construites pour l'essentiel durant les Trente Glorieuses, les autoroutes devaient être un symbole d'égalité pour les Français. Une loi de 1995 stipule même que "tout territoire doit se trouver à moins de 50 kilomètres (ou quarante-cinq minutes) d'un échangeur autoroutier". Mais la "bagnole", celle qu'Emmanuel Macron confessait "adorer" lors d'une interview télévisée il y a quelques mois, n'est plus cet engin qui permet aux Français d'aller "où ils veulent quand ils veulent", comme le disait Pompidou au temps de la 2 CV et de la 4 L. Elle est devenue la caricature d'un pays à deux vitesses.
Dans les grandes villes, les ménages s'en passent volontiers (seulement un tiers des foyers à Paris possède une voiture), et roulent de plus en plus de véhicules propres et silencieux. Mais dans les campagnes, des guimbardes dont on se demande comme elles passent le contrôle technique sont bricolées avec des pièces de rechange par leurs propriétaires les plus infortunés.
Pas étonnant que les autoroutes soient devenues, ces dernières années, le sujet d'un féroce débat politique. A la manoeuvre, la gauche radicale et l'extrême droite, qui y voient l'arnaque du siècle, la spoliation des Français par les sociétés privées qui ont obtenu les concessions sous le gouvernement de Dominique de Villepin il y a près de vingt ans et qui engrangent depuis des superprofits. En 2023, les péages ont augmenté de 4,75 %. Leur tarif est même indexé sur l'inflation alors que les salaires (à part le Smic) ne le sont pas...
Renationaliser ?
"Un rapport de l'inspection des finances a relevé que la rentabilité des actionnaires de ces sociétés était de 12 % par an. C'est colossal", relève l'Insoumis François Ruffin. "Pourtant, j'ai vérifié : sur les aires d'autoroutes, les toilettes ne sentent pas le Chanel N° 5 et je n'ai pas vu de caviar dans les sandwichs triangle." "Levez les barrières de péage !" réclame dès lors le député picard en demandant de raccourcir les concessions accordées aux sociétés privées.
Rendre à l'État ce qui appartenait à l'État : Marine Le Pen est sur la même longueur d'onde. La renationalisation des autoroutes ferait même partie des toutes premières mesures qu'elle prendrait si elle était élue. "Ça permettrait de baisser de 10 à 15 % le prix des péages", a calculé la triple candidate de l'extrême droite à l'élection présidentielle. Une hérésie, selon le ministre des Finances, Bruno Le Maire, pour qui racheter les concessions d'autoroutes coûterait 40 milliards à l'État alors qu'il suffirait d'attendre quelques années (à partir de 2031) pour les récupérer gratuitement au terme des contrats passés. Avant d'être remercié du gouvernement, son ancien collègue aux Transports Clément Beaune préférait opter pour une taxe spéciale qui frapperait les sociétés gestionnaires des autoroutes.
Au-delà des péages, c'est la pertinence même du modèle autoroutier à la française qui commence à être remis en question. Entre Toulouse et Castres, un projet de tronçon fait hurler les militants écologistes depuis des mois. L'un d'eux, en grève de la faim, s'est même juché sur un platane avant d'y être délogé par la maréchaussée. Mais le projet d'A69 sera conduit à son terme en 2025. Le tronçon, long de 53 kilomètres, devrait permettre de gagner de vingt-cinq à trente-cinq minutes, selon ses partisans. Pour ceux, seulement, qui auront les moyens de l'emprunter...
par jml13 » Mar 12 Mar 2024 00:15
par Anatopio_ » Mar 12 Mar 2024 12:01
par frantz58 » Mar 12 Mar 2024 14:44
par eomer » Mar 12 Mar 2024 20:09
jml13 a écrit:Bref, du très mauvais journalisme, ce qui devient hélas quasiment un pléonasme.
par Alexandre » Jeu 14 Mar 2024 14:30
par benjisop » Jeu 28 Mar 2024 14:31
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