Alexandre a écrit:Ça fait partie des fantasmes sur le sujet des autoroutes. Pour être concis, tout est légal...
Il est certain qu'au niveau de la légalité, il y a peu de doute à avoir.
Alexandre a écrit:Ça fait partie des fantasmes sur le sujet des autoroutes. Pour être concis, tout est légal...
https://www.lyonmag.com/article/114202/ ... isparaitre
Lyon : le péage du BPNL (TEO) voué à bientôt disparaître ?
La Chambre régionale des comptes Auvergne-Rhône-Alpes a publié ce mercredi son rapport sur le Boulevard périphérique Nord de Lyon (BPNL), aussi connu sous son nom d'origine TEO.
L'ouvrage urbain à péage, long de 10 kilomètres, s'étend de la porte de Croix-Luizet jusqu'à la porte du Valvert et accueillait en 2019 pas moins de 19 millions de véhicules sur la partie payante, pour une recette de péage dépassant les 38 millions d'euros, et 30 millions de véhicules sur la section gratuite (20 millions à l'Ouest, 10 millions à l'Est).
La Chambre régionale des comptes adresse ainsi des conseils à la Métropole de Lyon, notamment sur la tarification du péage, afin de ne pas se retrouver hors-la-loi. Un nouvel épisode donc pour cet ouvrage si polémique, inauguré en catimini en 1997.
Car en 2015, un contrat de partenariat PPP était signé entre la Métropole et la société Leonord (groupe SANEF). Cette dernière doit gérer, jusqu'en 2035, l'exploitation de la section payante du BPNL, ainsi que la mise en sécurité des tunnels. Des travaux obligatoires depuis la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc de 1999, et qui étaient estimés à 116,6 millions d'euros TTC en 2012.
En contrepartie des prestations fournies, le partenaire est rémunéré par le paiement d’une redevance qui couvre les dépenses d’investissement et de financement ainsi que les coûts liés au gros entretien et renouvellement (GER), à la maintenance et l’exploitation de l’ouvrage et aux frais de gestion, d’assurance et de fiscalité du contrat.
Le rapport de la CRC Auvergne-Rhône-Alpes note que "le modèle économique du contrat de partenariat a été construit sur une durée de 20 ans qui a permis d’étaler l’amortissement des investissements sur un temps long. La métropole a néanmoins choisi de participer à leur financement par le versement d’un loyer d’investissement majoré important (58,3M euros HT) à la fin des travaux. Cette part de financement public qui représente plus de la moitié de l’investissement réalisé par le partenaire privé a permis d’optimiser le financement global du projet en diminuant le recours à l’emprunt par ce dernier".
"Le péage ne pourra plus être maintenu"
Or, une collectivité ne peut pas légalement s'enrichir avec un péage. L'article L. 153-1 du code de la voirie routière dit que "l'usage des ouvrages d'art est en principe gratuite" et qu'un péage peut "assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de toute nature liées soit à la construction, soit (...) à la construction, à l'exploitation et à l'entretien ou à l'exploitation".
Et la CRC le rappelle : "En l’état actuel de la règlementation, lorsque les dépenses liées à la construction du BPNL auront été couvertes par les recettes, le péage ne pourra plus être maintenu pour couvrir les dépenses d’entretien et d’exploitation de l’ouvrage car les règles d’institution d’un péage n’autorisent pas la métropole de Lyon à réaliser des bénéfices. Afin d’apprécier l’évolution de l’équilibre financier global de l’ouvrage et de s’assurer de la cohérence de la politique de tarification avec l’article L.153-1 du code de la voirie routière, la métropole de Lyon devrait mettre en place un suivi analytique des recettes et des dépenses".
Adieu le péage de TEO ? C'est probable, et il faudra que le président de la Métropole Bruno Bernard s'exprime prochainement sur le sujet. L'élu écologiste pourra aussi rebondir sur les notes du rapport qui rappellent que "la tarification n’intègre pas à ce jour de réflexion sur les enjeux environnementaux ou de mobilité. Il n’y a, par exemple, pas de modulation en fonction des heures de pointe, ni de stratégie en lien avec l’usage de la voiture dans la métropole". D'où la recommandation faite à la collectivité "d’élaborer une stratégie tarifaire formalisée pour le péage du BPNL, tenant compte notamment des objectifs du plan de déplacements urbains".
Anubis a écrit:AMENDES - Le franchissement frauduleux d’une barrière de péage sera sanctionné d’une amende de 375 euros et de 90 euros de frais de dossier
Les amendes pour la fraude aux péages d' autoroute ont augmenté depuis ce jeudi, rapporte Le Parisien. Un arrêté paru la veille au Journal officiel indique que l’infraction, consistant par exemple à coller une voiture de très près pour éviter que la barrière ne retombe devant son véhicule, sera maintenant sanctionnée d’une amende de catégorie 4. Au lieu d’une amende de catégorie 2, comme c’était le cas auparavant. La différence est de taille. Cela signifie qu’il faudra régler 375 euros au lieu de 45 : c’est huit fois plus qu’auparavant. Et cette amende s’ajoute au prix du péage.
jml13 a écrit:- tout à fait d'accord avec toi pour mettre en place une procédure plus rapide et surtout plus efficace pour les victimes d'usurpation d'identité ou, comme ici, de plaque. Que ce n'ait pas été fait jusqu'ici est proprement scandaleux.
jml13 a écrit:- par contre, pour ce qui est de la "machine infernale", qu'elle s'attaque aux fraudeurs ne me gêne absolument pas,
jml13 a écrit:car c'est moi (et toi) qui payons à leur place les péages, les assurances, les impôts, etc. (sauf évidemment pour le cas évoqué ci-dessus).
jml13 a écrit:- concernant les changements d'adresse, il n'y a aucune raison que le courrier ne suive pas suite à fusion de communes, et surtout "incessant" n'est vraiment pas le mot qui convient à la France, où le découpage communal doit être celui au monde qui a le moins changé depuis plus de 2 siècles. De même, les changements de noms de rues sont extrêmement rares. Ce sont les déménagements (parfois on oublie de les signaler à toutes les administrations et services concernés) qui pourraient poser problème, mais je ne vois pas pourquoi le courrier du fisc arriverait alors que celui des sociétés d'autoroutes n'arriverait pas...
https://www.tradingsat.com/smtpc-FR0004 ... 61651.html
Smtpc : Vinci et Eiffage veulent mettre la main sur 100% du tunnel routier du Prado
(BFM Bourse) - Vinci et Eiffage, qui détiennent conjointement les deux tiers du capital de la Société Marseillaise du Tunnel Prado-Carénage (SMTPC) envisagent de lancer une OPA sur le solde du capital de l'entreprise qui exploite le tunnel reliant depuis les années 1990 les autoroutes A50 et A55.
La sortie de la cote se dessine pour la SMTPC, concessionnaire du tunnel routier marseillais du Prado-Carénage aménagé à la fin des années 1980 (en suivant le tracé d'un tunnel ferroviaire construit au XIXe siècle mais rapidement désaffecté), ainsi que des tunnels Louis-Rège et Prado Sud qui le prolongent. Il s'agissait à l'époque de son ouverture du premier ouvrage à péage urbain en France
Les principaux actionnaires à savoir Vinci, via sa branche Vinci Concessions (à la tête de 33,3 % du capital) et Eiffage (32,9%) ont fait savoir qu'ils étaient entrés en négociations en vue de la conclusion d’un accord qui serait dès lors constitutif d’une action de concert entre elles vis-à-vis de la Société Marseillaise du Tunnel Prado-Carénage. Cet accord prévoit en particulier l'acquisition des parts minoritaires par le concert. Pour la bonne forme, les co-actionnaires rappellent que la signature reste subordonnée à l’obtention des autorisations des autorités de concurrence, et interviendra après consultation des instances représentatives du personnel.
Une fois l'accord effectif, le concert déposera dès que possible un projet d’offre publique d’achat, auprès de l’Autorité des Marchés Financiers, avec à la clé un retrait obligatoire s'ils obtiennent au moins 90% du capital à l'issue de l'OPA.
L'offre publique conjointe que Vinci Concessions et Eiffage entendent déposer se ferait au prix de 23 euros par action SMTPC (dividende attaché), traduisant une prime de 30,3 % par rapport au cours de clôture de mercredi et de 41,7 % par rapport à la moyenne pondérée des 90 derniers jours de Bourse.
Créée en 1986, la société avait été fondée afin de financer entièrement pas des fonds privés, sans aucune contribution de la Ville ou des collectivités, la construction et l’exploitation de cet ouvrage de 2,45 kilomètres qui relie les quartiers Sud et Nord de Marseille. Construit en 33 mois, de janvier 1991 à septembre 1993, il fut ouvert à la circulation dès 1993. La SMTPC fut introduite en Bourse en 2004 quant à elle, afin de coter sur un marché réglementé les actions issues de la conversion des titres subordonnés convertibles en action (un type de dette convertible) qui avaient été émis pour lever les fonds nécessaires.
Jeudi son cours de Bourse bondissait de 28,61% à 22,70 euros, se rapprochant au portage près du prix de l'OPA à venir.
https://www.sudouest.fr/economie/transp ... aiHna0_1KU
Concessions autoroutières : ni nationalisation, ni prolongation mais « une modernisation des contrats »
Le gouvernement n’entend ni renationaliser ni prolonger les concessions autoroutières, mais les « moderniser », a indiqué ce jeudi le ministre délégué aux Transports lors d’un débat au Sénat
Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari s’est dit ce jeudi lors d’un débat au Sénat, en désaccord avec l’analyse d’un récent rapport sénatorial, selon lequel Vinci Autoroutes et Eiffage devraient atteindre la rentabilité dès 2022, plus dix ans avant la fin de leurs concessions.
Les dividendes versés atteindraient, selon ce rapport, ensuite environ 40 milliards d’euros, dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage, avant la fin des concessions entre 2031 et 2036 pour la plupart d’entre elles, selon le rapport.
« Il apparaît donc impensable de prolonger les concessions en cours, et si le choix est fait de les renouveler lorsqu’elles arriveront à échéance, il faudra en minima en abaisser la durée », a noté le sénateur Eric Jeansannetas (RDSE), président de la commission d’enquête sénatoriale.
À tout le moins, « il faut arrêter la logique infernale travaux-allongement des travaux », a renchéri le centriste Vincent Delahaye, rapporteur de la commission d’enquête, évoquant des contrats « mal ficelés ». Il faut au contraire, selon lui, négocier « des travaux complémentaires sans contrepartie », ne pas hésiter à brandir des pénalités, et négocier certaines baisses de péages.
« Il est impératif de mieux partager les profits des sociétés d’autoroutes avec l’État et les usagers, et de rééquilibrer les relations entre le concédant et les concessionnaires », avait déjà pointé la commission d’enquête du Sénat en septembre.
« Un sommet des autoroutes »
« Il n’existe aucun rapport ni aucune analyse qui prouverait de manière robuste une surrentabilité des sociétés concessionnaires », a rétorqué Jean-Baptiste Djebbari. Les autoroutes « méritent mieux que des raccourcis et des débats simplistes », a-t-il lancé.
Le ministre s’est élevé contre le « concession-bashing », rappelant que les sociétés autoroutières ont versé 50 milliards d’euros d’impôts entre 2006 et 2018, période pendant laquelle elles ont investi 20 milliards dans le réseau.
Le ministre voit dans la fin prochaine des concessions « l’occasion de faire un débat critique de notre modèle de financement des infrastructures sans complaisance ni démagogie » pour « le faire changer en mieux ». Il prône ainsi un « meilleur encadrement des contrats » existants, rappelant que des mécanismes empêchaient désormais les « surprofits ».
M. Djebbari s’est encore dit défavorable à une interruption des contrats avant leur terme. Une renationalisation coûterait « plus de 47 milliards d’euros » et serait une entrave à l’état de droit, selon lui. Et s’est prononcé contre un prolongement des concessions en échange de nouveaux travaux. « À trop vouloir prolonger les contrats du passé, nous risquerions d’accroître leur déconnexion avec les attentes des Français ».
Les contrats doivent cependant être « modernisés », pour notamment accueillir les véhicules électriques, mieux prendre en compte les questions environnementales « et trouver des mécanismes pour une plus grande modération tarifaire », a noté le ministre. Un « sommet des autoroutes » devrait aborder ces questions, a-t-il annoncé.
G.E. a écrit:On pourrait aussi flécher une partie des impôts versés par les SCA en direction des chantiers en souffrance du réseau routier national. L'Etat collecte des impôts sur les autoroutes mais paradoxalement désinvestit massivement sur le réseau routier national non concédé.
jml13 a écrit:G.E. a écrit:On pourrait aussi flécher une partie des impôts versés par les SCA en direction des chantiers en souffrance du réseau routier national. L'Etat collecte des impôts sur les autoroutes mais paradoxalement désinvestit massivement sur le réseau routier national non concédé.
Malheureusement, comme tu le sais sans doute, les recettes ne peuvent pas être "fléchées" sur des dépenses, sinon nos routes seraient pavées d'or !
https://www.publicsenat.fr/article/societe/autoroutes-la-surrentabilite-des-concessions-au-coeur-d-un-colloque-au-senat-192668?fbclid=IwAR0z2Ndd-gvvhzubs9utSjIzL1IYYlntndfD7WrLoiyvrBsZcNwmyBTUyNU
Autoroutes : la « surrentabilité » des concessions au coeur d’un colloque au Sénat
Deux ans après la commission d’enquête du Sénat, un colloque était organisé au Sénat pour prolonger les travaux des parlementaires qui avaient mis le doigt sur la « rentabilité hors norme » des concessions autoroutières.
Vincent Delahaye, sénateur centriste, rapporteur de la commission d’enquête sur la rentabilité des concessions autoroutières n’est pas à l’origine du colloque mais a bien entendu accepté de l’accueillir dans les murs du palais du Luxembourg. « Des universitaires nous ont sollicités pour qu’on puisse rediscuter du sujet, qui est loin d’être clos. C’est un peu une prolongation de nos travaux », explique-t-il.
Il y a deux ans, le rapport de la commission d’enquête avait dénoncé le manque à gagner de 7,8 milliards d’euros pour l’Etat lors des privatisations de 2006 et des « négociations opaques » en 2015, sous l’égide de Ségolène Royal et d’Emmanuel Macron. Entre 2022 et 2036 (date de la fin des concessions), la commission d’enquête avait estimé la rentabilité des concessionnaires à 40 milliards d’euros (dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage) pour un coût d’acquisition de 22,5 milliards d’euros.
« On considère que l’objectif de rentabilité sera atteint en 2023-2024 »
Une surrentabilité qui pour Jean-Baptiste Vila et Yann Wels, deux professeurs de droit public à l’origine du colloque, devrait conduire à deux hypothèses : la résiliation des contrats avant leur terme ou la révision des contrats existants.
« Il faut définir ce qu’est l’équilibre financier des contrats. Nous, on considère que l’objectif de rentabilité sera atteint en 2023-2024 et non en 2036. Entre ces deux dates, on sera au-dessus de la rentabilité attendue au départ. Le reste, c’est du surplus […] Je ne suis pas sûr que ce soit un motif de fin de contrat. Mais ça permet à l’Etat de négocier fortement sans contrepartie », insiste le sénateur.
Pour mémoire, le rapport sénatorial avait eu pour effet de mettre fin aux négociations entre l’Etat et les concessionnaires sur de nouvelles prorogations de contrats.
« Les sociétés autoroutières font un calcul à court terme »
Ces enjeux ont été débattus ce lundi sans les principaux intéressés. Aucun représentant du gouvernement, des services de l’Etat, des sociétés d’autoroutes, ou encore de l’autorité de la régulation des transports, n’ont répondu à l’invitation. « « Malheureusement, il y a beaucoup d’absents. C’est dommage car du débat jaillit la lumière », regrette Vincent Delahaye qui rappelle que l’exécutif avait déjà botté en touche l’année dernière suite à sa proposition « d’une table ronde sur l’équilibre financier des contrats ».
Alors que les tarifs des péages autoroutiers ont augmenté d’environ 2 % depuis le début du mois (une hausse due en partie au gel des tarifs décidé unilatéralement par l’exécutif en 2015), le sénateur adresse une nouvelle fois un avertissement aux concessionnaires. « On ne peut pas attendre 2035, si les sociétés concessionnaires persistent dans cette position, elles seront mises en concurrence au moment du renouvellement […] Elles font un calcul à court terme », déplore Vincent Delahaye. « La concession reste un bon outil, à condition d’un bon contrat et d’un bon suivi, notamment du Parlement, c’est-à-dire des clauses de revoyure en fonction des résultats de la société ».
« Routes de France » : la proposition d’Olivier Jacquin reprise par Anne Hidalgo
En cette période électorale, plusieurs candidats, Marine Le Pen, Fabien Roussel, Jean-Luc Mélenchon, Yannick Jadot, souhaite la nationalisation des autoroutes. Une solution qui n’a pas les faveurs du sénateur centriste, l’Etat n’étant pas suffisamment bon gestionnaire, selon lui.
Une voie alternative proposée par le sénateur socialiste, Olivier Jacquin, et reprise par la candidate Anne Hidalgo, est celle de la création d’un établissement public dénommé « Routes de France » destiné « à accompagner et gérer » la transformation des autoroutes. « Je ne suis pas forcément opposé aux concessions. Mais je ne supporte pas qu’il n’y ait plus de maîtrise publique », souligne-t-il.
En lieu et place des péages, « une redevance d’usage » liée à la fréquentation de l’autoroute et des émissions carbone sera mise en place. Certains tronçons d’autoroutes pourront être attribués à des métropoles ou à des régions. « Si elle n’exploite pas directement, Routes de France pourra concéder des tronçons. Ce sera un simple contrat d’exploitation […] C’est un autre modèle qui contraindra tout le monde à rediscuter. Ma proposition permet à la sphère publique d’avoir des moyens pour négocier », estime-t-il.
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