Forum SARA

seth a écrit:J'ai une question a vous poser en cas de concession de nationales es-ce indispensable a proposer un itinéraire gratuit en parallèle (souvent le moins rapide) ?

C'est le gros du probleme, et c'est une question redondante pour chaque itinéraire concédé.

Quand il existe une infrastructure existante et qu'elle est doublée par une concession, cela va à tout le monde car le choix est possible.

Mais quand la concession devient un itinéraire obligatoire, il est certain que tout un chacun n'est pas d'accord. :twisted:

Quand je parle d'obligatoire, c'est qu'il n'y a pas d'alternatives "pratiquement" égales en termes de viabilité (longueur, largeur de la voie de substitution) ou de kilométrage supplémentaire dans une marge raisonable (pour moi, environ 30 km) qui engendre perte de temps, consommation supplémentaire et -grenelle de l'environnement oblige (c'est la mode)- de pollution :wink:

Celà fait longtemps que je cherche ce texte, mais ne le trouve pas, sans doute parce qu'il n'existe pas ou qu'on le cache à bon escient :wink:

J'ai ceci (mais ça commence à dater) : http://portail.documentation.developpem ... /TO213.pdf

Code de la Route, Article R433-4 I. 1° a écrit:La circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels est interdite sur autoroute ; toutefois, le préfet qui a délivré l'autorisation de transport exceptionnel peut accorder des dérogations à cette interdiction dans les conditions déterminées par l'arrêté conjoint prévu à l'article R. 433-5

NDLA : Code de la Route, Article R433-5
Un arrêté conjoint des ministres chargés de l'intérieur, des armées, de l'équipement, des transports et de l'industrie fixe les conditions d'application de la présente section, et notamment :
1° Les règles particulières de circulation des convois exceptionnels

Donc à moins que les ministères sus-visés se mettent d'accord pour chaque convoi exceptionnel, il faut donc que l'itinéraire de substitution soit suffisament conséquent pour faire passer ces grosses bêtes ^^

HS : il existe des cas où il est impossible de ne pas faire une infraction au code, exemple entre Tours et Le Mans : A28 interdite comme toute autoroute aux convois exceptionnels et N138 interdite aux + de 7t5...
/HS

G.E. a écrit:J'ai ceci (mais ça commence à dater) : http://portail.documentation.developpem ... /TO213.pdf

Hyper interessant mais effectivement, il date....et concerne surtout les parcours intra urbains quoiqu'on parle aussi de continuité du réseau national

Maintenant, ce n'est qu'une circulaire du Directeur des Routes de l'époque, non paru au J.O., donc ne faisant pas force de Loi et je ne pense pas qu'il s'applique à la lettre.

padawan53 a écrit:
Code de la Route, Article R433-4 I. 1° a écrit:La circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels est interdite sur autoroute ; toutefois, le préfet qui a délivré l'autorisation de transport exceptionnel peut accorder des dérogations à cette interdiction dans les conditions déterminées par l'arrêté conjoint prévu à l'article R. 433-5

NDLA : Code de la Route, Article R433-5
Un arrêté conjoint des ministres chargés de l'intérieur, des armées, de l'équipement, des transports et de l'industrie fixe les conditions d'application de la présente section, et notamment :
1° Les règles particulières de circulation des convois exceptionnels

Donc à moins que les ministères sus-visés se mettent d'accord pour chaque convoi exceptionnel, il faut donc que l'itinéraire de substitution soit suffisament conséquent pour faire passer ces grosses bêtes ^^

HS : il existe des cas où il est impossible de ne pas faire une infraction au code, exemple entre Tours et Le Mans : A28 interdite comme toute autoroute aux convois exceptionnels et N138 interdite aux + de 7t5...
/HS

La reglementation commence à s'assouplir sur certains itinéraires et pour certains types de convois exceptionnels dits "légers"

Pour l'anecdote, règlementation des convois exceptionnels dans Paris (pour éviter le 16ème arrondissement) : Les maréchaux jusqu'à Balard, puis traversée du 15ème et du 8ème pour arriver Place de l'Etoile qu'il faut prendre à contre sens pour rejoindre par l'avenue de la Grande Armée, les boulevads des Maréchaux :roll:

Je l'ai pratiqué quelques fois, et à chaque fois, sueurs froides et explications en bonne et due forme avec les rares agents de la force publique rencontrés et nous traitant d'irresponsables :wink:

padawan53 a écrit:
Code de la Route, Article R433-4 I. 1° a écrit:La circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels est interdite sur autoroute ; toutefois, le préfet qui a délivré l'autorisation de transport exceptionnel peut accorder des dérogations à cette interdiction dans les conditions déterminées par l'arrêté conjoint prévu à l'article R. 433-5

NDLA : Code de la Route, Article R433-5
Un arrêté conjoint des ministres chargés de l'intérieur, des armées, de l'équipement, des transports et de l'industrie fixe les conditions d'application de la présente section, et notamment :
1° Les règles particulières de circulation des convois exceptionnels

Donc à moins que les ministères sus-visés se mettent d'accord pour chaque convoi exceptionnel, il faut donc que l'itinéraire de substitution soit suffisament conséquent pour faire passer ces grosses bêtes ^^

C'est pour celà , entre autres, qu'ont été redéfinies les routes à grande circulation...

padawan53 a écrit: A81 - Le Lion d'Angers : mise en VE en projet (créneau de dépassement au niveau de Villiers-Charlemagne déjà en VE), on peut envisager une concession (surtout pour le tronçon Château-Gontier - Le Lion d'Angers).

Je suis favorable également... mais pour un un nouveau tronçon autoroutier commun au sud Mayenne (Craon et Château Gontier à la fois) depuis l'A81 et en direction de la D775 actuellement en VE.

Pour y décourager l'utilisation shuntant l'A11 et l'A81, sur l'un des parcours des plus chers au km du pays...

flogo a écrit:Pour y décourager l'utilisation shuntant l'A11 et l'A81, sur l'un des parcours des plus chers au km du pays...

Oui je n'osais pas le dire ainsi. On peut penser le contraire, c'est-à -dire, comme un aspirateur à A11. Mais une concession autoroutière permet de bien desservir le sud Mayenne, Château Gontier et Craon, de boucler un grand contournement à l'est de Nantes en direction de Clisson-Cholet-Ancenis.

Posté: **Jeu 03 Sep 2009 12:04**

G.E. a écrit:Le péage a ensuite été rétabli pour financer les autoroutes car la France possédait un énorme retard. On connaît la suite et notamment les concessions des dernières autoroutes qui portent sur des dizaines d'années... C'est le sort qui attend les axes que l'on confie en ce moment aux sociétés privées.

Quel est l'intéret de concéder des routes, a part remplir les poches de Bouygue, Vinci et Eiffage?

Si c'est l'argument que l'Etat n'a pas d'argent pour aménager ces routes, il ferait mieux d'emprunter lui meme de l'argent mais dans de bonnes conditions. C'est préférable plutot que de céder a la solution facile et rapide de la concession qui s'assimile plus a une location vu les durée et la prolongation perpétuelle des concessions. On paye a chaque utilisation d'une voie concédé indéfiniment jusqu'a présent.
Si l'etat emprunte directement l'argent, il rembourse le pret, par les moyens qu'il décide (péages, vignette, impot) jusqu' a ce que le remboursement soit fait et il est alors propriértaire d'une route aménagé à 4 voies. C'est ce qui se passe dans les pays évolués.

L'autre probleme c'est que l'aménagement de certaines RN se fait suivant le traffic qui les empruntent. Or ces chiffres sont majoré par
un traffic d'évitément des péages, plus ou moins important suivant les cas. Et si ces RN aménagées devenaient payantes ce traffic se reporteraint sur les axes concédé plus direct déja existant. Ce qui pourrait donner de nouvelles 4 voies sous utilisés dont l'aménagement était inutiles.

Le Monde a écrit:Péages au paradis

Chronique "Ecologie" | LEMONDE | 12.07.11 | 13h30 • Mis à jour le 12.07.11 | 13h30

Des vacances ? Elles comporteront probablement un passage sur autoroute. L'occasion de se remémorer la privatisation de 2005, quand le gouvernement Villepin a vendu pour un prix minime des autoroutes qui rapportaient 1 milliard d'euros par an à l'Etat. Cette dilapidation est d'autant plus critiquable que l'on promeut depuis une relance autoroutière qui n'a pas d'intérêt public évident.

Un exemple en est l'A 65, entre Pau (Pyrénées-Atlantiques) et Langon (Landes), qui a déchiré le milieu naturel et entraîné un nouvel appauvrissement de la biodiversité. Pour rien : en mai, la Société pour l'étude, la protection et l'aménagement de la nature dans le Sud-Ouest (Sepanso) a mesuré le trafic journalier : 4 000 véhicules par jour, deux fois moins que ce qui était prévu. L'entreprise concédante, Alienor (du groupe Eiffage), n'en souffrira pas : par contrat, les collectivités locales prendront en charge les déficits futurs.

Mais rien n'y fait, la privatisation continue : le 24 juin, la ministre de l'écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, a décidé de mettre en concession autoroutière un projet d'élargissement à deux fois deux voies de la route nationale entre Mâcon (Saône-et-Loire) et Montmarault (Allier). De quoi s'agit-il ? Cette route à deux voies supporte un très fort trafic, et il s'y produit de nombreux accidents mortels. L'élargissement est nécessaire. Mais il coûte cher et l'Etat ne peut payer. Un débat public s'est déroulé à ce propos entre novembre 2010 et février. Très suivi localement, il a permis de faire émerger une solution, portée par le député Gérard Voisin (UMP) et le député (PS) et président du conseil général de Sâone-et-Loire Arnaud Montebourg : financer les travaux par l'écotaxe sur les poids lourds, qui va être mise en place d'ici à 2013.

Mais elle a été écartée par la ministre, ce qui suscite la colère des habitants : concession autoroutière signifie péage, alors qu'il n'y a pas d'itinéraire alternatif. Ce serait la première fois qu'une route nationale est, en France, confiée au secteur privé.

Il y a de quoi s'indigner. Car les profits des péages peuvent s'échapper vers les paradis fiscaux : la Société d'autoroutes de Paris-Rhin-Rhône (APRR), qui pourrait recevoir la concession de la nationale, est contrôlée par la société Eiffarie, elle-même possédée à 50 % par Eiffage et à 50 % par quatre fonds australiens appelés Macquarie, dont trois sont localisés aux Bermudes et à Guernesey.

Que faire ? Renationaliser ce patrimoine public, comme le propose M. Montebourg, afin que l'argent des péages finance l'entretien des routes et les moyens de transport alternatifs à la voiture.

kempf@lemonde.fr
Article paru dans l'édition du 13.07.11

Desolé, mais encore un journaliste qui ne se renseigne pas ou alors qui ne voit qu'un bout de la lorgnette ...

1) A65 il ne cite que SEPANSO et parle de dechirement du milieu naturel, alors que c'est une des premières autoroutes ecologiques, vu le coût supplementaire des aménagements

2) "Première fois qu'une route nationale est confiée au privé" et que fait on de la RN10 dans la traversée des Landes :?:

Et là la concession est signée, ce qui n'est pas le cas dans l'exemple cité .... :roll:

Je ne crois pas que ça soit un journaliste (c'est dans la catégorie "Idées") mais plutôt un politique ou un penseur.

Mais c'est vrai que c'est "abusé" de donner tous les bénéfices au privé, surtout dans le cas d'un péage sur une nationale (pas de nouveau tracé) ; même aux États-Unis les péages sont publics (les péages des ponts et tunnels de New York sont gérés par la MTA, qui s'occupe aussi du métro et des bus).
L'avantage du privé = le privé va chercher le maximum de profits, donc le minimum de coûts, donc le prix du péage ne serait pas forcément plus élevé qu'avec un péage "nationalisé".
L'inconvénient du privé = le prix du péage ne fera qu'augmenter (dans les conditions de la concession) même si des économies sont réalisées (ex = plus de péagistes mais des automates) et restera en place jusqu'à la fin de la concession, car la règle est d'avoir le plus de profit possible ; un péage "nationalisé" chercherait le coût le plus juste, donc autoriserait des baisses, des périodes de gratuité …

ok c'est de la théorie, mais le péage public a montré son intérêt pour les ponts de Saint-Nazaire et de Rochefort-sur-mer : dès que l'investissement est rentabilisé, le péage disparaît.
Si un investissement lourd est à nouveau nécessaire, rien n'empêche de remettre un péage.

C'est toujours ce même Kempf qui mélange les carottes et les radis au nom de l'écologie.

On voit clairement qu'il ne connaît rien des dossiers à la manière dont il mélange des tristes constats (privatisation des autoroutes et des routes nationales) et des contre-vérités (relance du réseau autoroutier).

Ah, Hervé Kempf, chroniqueur écologiste (anticapitaliste :twisted:

) du mardi :roll:

Le patrimoine routier n'est pas privatisé : il est bon de le rappeler.

super5 a écrit:Le patrimoine routier n'est pas privatisé : il est bon de le rappeler.

Il est en bonne voie pourtant :evil:

basco - landais a écrit:
super5 a écrit:Le patrimoine routier n'est pas privatisé : il est bon de le rappeler.

Il est en bonne voie pourtant

Qui le possède (je parle du patrimoine physique) ? :wink:

djakk a écrit:Je ne crois pas que ça soit un journaliste (c'est dans la catégorie "Idées") mais plutôt un politique ou un penseur.

Ça c'est clair...

djakk a écrit:Mais c'est vrai que c'est "abusé" de donner tous les bénéfices au privé, surtout dans le cas d'un péage sur une nationale (pas de nouveau tracé) ; même aux États-Unis les péages sont publics (les péages des ponts et tunnels de New York sont gérés par la MTA, qui s'occupe aussi du métro et des bus).
L'avantage du privé = le privé va chercher le maximum de profits, donc le minimum de coûts, donc le prix du péage ne serait pas forcément plus élevé qu'avec un péage "nationalisé".
L'inconvénient du privé = le prix du péage ne fera qu'augmenter (dans les conditions de la concession) même si des économies sont réalisées (ex = plus de péagistes mais des automates) et restera en place jusqu'à la fin de la concession, car la règle est d'avoir le plus de profit possible ; un péage "nationalisé" chercherait le coût le plus juste, donc autoriserait des baisses, des périodes de gratuité …

Pas prouvé qu'un péage nationalisé serait plus juste... Deux exemples à cela: ATMB & SFTRF d'un côté, sociétés appartenants à l'Etat et aux collectivités qui agissent exactement de la même manière que les opérateurs privés, sur un réseau beaucoup plus restreint. De l'autre, les radars, qui ont officiellement pour but d'être implantés dans des zones accidentogènes alors que leur but premier et on le sait tous est de rapporter un maximum de recettes... Quant à la réduction des coûts, elle s'applique partout, à la fois au sein des sociétés privés que des administrations publiques ayant en charge l'entretien et l'exploitation du réseau routier national. Je n'ai donc plus qu'à vous posez la question suivante: avec ces réductions de coûts, quel est le réseau le moins bien exploité et qui offre le moins de services à l'usager/client ? Vous ne vous doutez pas de ce qui se passera à l'avenir sur le réseau non concédé, mais autant dire que le niveau de service restera en berne dans un avenir proche...

djakk a écrit:ok c'est de la théorie, mais le péage public a montré son intérêt pour les ponts de Saint-Nazaire et de Rochefort-sur-mer : dès que l'investissement est rentabilisé, le péage disparaît.
Si un investissement lourd est à nouveau nécessaire, rien n'empêche de remettre un péage.

Règle qui ne s'applique pas pour l'Île de Ré, comme quoi chaque règle à son exception...

Je suis d'accord avec Alexandre. Qu'on ait bradé les sociétés d'autoroutes a été plutôt une mauvaise choses certes, mais que ce soit public ou privé, les exigences de rentabilité sont les mêmes. Jusqu'à maintenant, on tolérait d'une certaine manière une mauvaise gestion et des déficits chroniques pour les sociétés publiques. Mais comme la crise des dettes a gagné les Etats donc le public, et à force de puiser, on est désormais contraints d'appliquer de plus en plus la même rigueur sur les coûts dans le public ou dans le privé. Et c'est tant mieux.
La principale différence réside dans le fait qu'une partie des bénéfices va directement dans la poche d'investisseurs étrangers se servant des autoroutes comme vache à lait.

Mais le vrai problème n'est pas sur le statut privé/public ni sur le fait qu'il y ait des actionnaires basés dans les paradis fiscaux. Tout ça ne poserait pas de problèmes si on avait un vrai marché libéral pour les autoroutes, c'est à dire une concurrence féroce entre les différents acteurs.
Sauf qu'on le sait tous, la concurrence n'existe pas ou presque pas pour des raisons évidentes : on a rarement le choix dans son trajet.
Le seul choix réside dans le fait de laisser sa voiture et prendre le train, l'avion, ou le bus ou d'emprunter le réseau secondaire gratuit mais vu la différence du niveau de service (sécurité, vitesse, confort), les transferts sont faibles. Souvent les besoins ne sont pas les mêmes.

Et pour changer ça, et bien je suis ouvert à toute proposition car à mon sens, c'est un peu une impasse. Peut-être une forte flambée du pétrole. J'ai entendu dire que le PDG d'Eiffage s'inquiétait de la récente hausse et son impact sur la fréquentation estivale des autoroutes, comme en 2008.

Pourquoi parler de privatisation des autoroutes alors que l’État n'a vendu que ses parts dans 3 sociétés d'autoroute (ASF, APRR, SANEF) tout en conservant ATMB et SFTRF ?
Cofiroute est une société privée depuis 41 ans, et personne ne s'en émeut ...

Par ailleurs, la Caisse des dépôts détient 46% d'Alicorne (A88) :wink:

Aux "renationalisateurs" : attendez la fin de chaque concession pour reprendre la main, sous réserve que vous ayez des sous pour entretenir ce réseau :pong:

Forum SARA

Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales

Re: Concession de routes nationales