hh35 a écrit:On peut imaginer sur le réseau Cofiroute la mise aux normes autoroutières de la N157 de La Gravelle jusque Chateaubourg.
Pourquoi pas les urgents travaux de mise en 2*3 voies de l'A22 et de l'A25 dans le Nord pour SANEF (plutôt que le CSEL dont la construction est loin de faire l'unanimité).
basco - landais a écrit:Je decouvre en rentrant d'un long WE
quel boulot à vous 2 .....
Chapeau
Je vais annalyser
Frédéric SAVIN a écrit:Et il y aura une estimation des degrés de probabilité de la "concédabilité"?
Alexandre a écrit:hh35 a écrit:On peut imaginer sur le réseau Cofiroute la mise aux normes autoroutières de la N157 de La Gravelle jusque Chateaubourg.
Pourquoi pas les urgents travaux de mise en 2*3 voies de l'A22 et de l'A25 dans le Nord pour SANEF (plutôt que le CSEL dont la construction est loin de faire l'unanimité).
J'ai hésité à intégrer la N157 entre la Gravelle et la rocade de Rennes, mais je me suis dit que la Bretagne ne serait pas prête à cela.
Quant aux A22 ou A25, je les ai considérées comme trop éloignées sur réseau concédé.
lucienmathurin a écrit:C'est vrai, j'ai longtemps eu ce préjugé.
Alexandre a écrit:Donc ce qui fait que la concession de la N157 à Cofiroute, pour mise aux normes autoroutières en A81, avec mise à 2x3 voies entre Châteaubourg et Rennes, peut-être intéressante, mais risquée au niveau de son acceptabilité.
Alors qu'ailleurs en France, ce système étant déjà en place (sections concédées libre de péage), il sera plus facile à faire accepter par la population.
Au passage, j'ai renommé le sujet !
Vinci Autoroutes a écrit:Vous proposez d’appliquer le schéma des concessions autoroutières à la modernisation des grands contournements urbains. Quel est votre raisonnement ?
Chacun peut le constater : les aménagements de capacité des autoroutes périurbaines, dans la plupart des grandes agglomérations, n’ont pas suivi l’accroissement massif des populations. Le résultat, c’est une congestion du trafic qui pénalise non seulement les habitants dans leurs déplacements quotidiens, mais qui fait aussi obstacle aux échanges nationaux et trans nationaux. Or, il n’y a pas de croissance économique sans échanges, et pas d’échanges sans accessibilité. Pendant des décennies, les politiques publiques ont surtout mis l’accent sur le développement du réseau interurbain ; le schéma des concessions autoroutières ayant permis de financer les investissements nécessaires ; il faut aujourd’hui faire porter l’effort sur le périurbain.
Ce qui implique de rénover et d’élargir un certain nombre de tronçons, pour assurer une continuité de fluidité avec les autoroutes interurbaines, mais aussi pour les mettre aux nouvelles normes environnementales, notamment pour ce qui est de la protection acoustique et des prescriptions de la loi sur l’eau.
Dans le contexte de réduction des budgets publics, l’État et les collectivités auront des difficultés croissantes à financer de tels projets, pourtant indispensables. Le schéma des concessions peut être une solution, en appliquant le principe de l’adossement : on adosse les sections à rénover aux concessions d’autoroutes existantes, et c’est le concessionnaire qui finance et réalise les travaux, en contrepartie d’un allongement de son contrat de concession. C’est donc lui qui investit, sans que cela pèse sur les finances publiques, et sans incidence sur les tarifs autoroutiers.
Le Figaro du 22/06 a écrit:
G.E. a écrit:La France à un énorme retard pour les TC sur autoroute et il reste des capacités d'élargissement. On peut comprendre que les concessionnaires soient intéressés...
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