Le Moniteur a écrit:Investissement public et aides d’Etat : la Commission européenne éclaircit sa position
Le soutien européen à l’investissement public méritait un éclaircissement des règles en vigueur sur les aides d’Etat, soumises à des contrôles stricts. La Commission européenne vient de publier une communication expliquant la distinction entre investissements publics relevant a priori de la qualification d’aides d’Etat et les autres investissements financés avec des fonds publics. Un focus est fait sur les infrastructures. Objectif : faciliter les investissements publics et éloigner tout danger de requalification.
Lorsqu’une entité publique octroie des ressources à un tiers, celles-ci peuvent être très vite qualifiées d’aides d’Etat au sens du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Or ces aides sont incompatibles avec le marché intérieur (article 107 du TFUE), sauf dérogations. Mais qu’est-ce qu’une aide d’Etat ? Le traité ne la définit pas. La Commission européenne vient de publier une notice explicative . L’bjectif de cette communication est de faciliter la mise en œuvre du plan d’investissement pour l’Europe, dit « plan Juncker » visant à mobiliser au moins 315 milliards d’investissements publics et privés.
Ces orientations définissent « les cas dans lesquels les dépenses publiques relèvent soit du contrôle des aides d’Etat par l’Union européenne, soit y échappent, explique le communiqué de la Commission européenne. Ces orientations aideront les autorités publiques et les entreprises à déterminer dans quel cas des mesures de soutien public peuvent être octroyées sans devoir obtenir l’autorisation prévue par les règles de l’UE relatives aux aides d’État. »
La garantie «marchés publics» de principe
Acheter des biens et des services en respectant les règles européennes sur les marchés publics (directive secteurs classiques et directives secteurs spéciaux) suffit « en principe » à garantir que l’opération est exempte d’éléments d’aide d’Etat, explique la Commission.
Variations selon le type d’infrastructures
Mais les choses ne sont pas aussi simples pour ce qui concerne les infrastructures. La communication de la Commission y consacre donc toute une partie avec des clarifications spécifiques. Celle-ci distingue la phase de construction d’un projet de son exploitation, les différents acteurs (constructeurs, propriétaires, concessionnaires, utilisateurs…) et indique les précautions à prendre selon les phases et les intervenants. Ainsi une aide d’Etat octroyée pour la construction d’un projet ne doit pas bénéficier ensuite à l’exploitant ou aux utilisateurs. Le contrôle des aides d’Etat concerne essentiellement les investissements publics pouvant avoir un effet transfrontalier, rappelle en outre la Commission européenne.
La communication distingue également les infrastructures. Les investissements publics destinés à la construction ou à la modernisation d’infrastructures comme les routes, les infrastructures ferroviaires, fluviales, les réseaux d’adduction d’eau et de traitement des eaux usées n’entrent pas dans le champ des aides d’Etat car ces ouvrages ne sont pas en concurrence directe avec d’autres infrastructures du même type (par exemple dans un autre Etat membre).
Ce n’est pas le cas des aéroports, des ports, des infrastructures dans le domaine de l’énergie et des réseaux de télécommunications. Ces infrastructures peuvent être notamment financées par des investissements privés, un financement public peut fausser le marché intérieur entre Etat membres. Les investissements dans ces domaines sont dont soumis à un examen préalable de la Commission.
La Commission Européenne a écrit:Alors que les routes mises à disposition pour un usage public gratuit sont en général des infrastructures dont le financement public ne relève pas des règles d'aides d'État, l'exploitation d'une route à péage constitue dans bien des cas une activité économique. Cependant, la construction en tant que telle des infrastructures routières, y compris routes à péage - par opposition à l'exploitation d'un route à péage et à condition que cela ne constitue pas une infrastructure dédiée - remplit généralement les conditions énoncées au paragraphe 211 et son financement n'affecte donc généralement pas le commerce entre États membres ou de fausser la concurrence. Pour assurer que l'ensemble du financement public d'un projet donné ne soit pas soumis à des règles d'aides d'État, les États membres doivent également veiller à ce que les conditions énoncées au paragraphe 212 sont remplies. Le même raisonnement vaut pour les investissements dans les ponts, les tunnels et, dans l'intérieur des terres, les cours d'eau (par exemple les rivières et canaux)
La Commission Européenne a écrit:Il y a des circonstances dans lesquelles certaines infrastructures ne sont pas confrontées directement à la concurrence des autres infrastructures du même type ou d'autres infrastructures proposant un type d'offre de services différents avec un degré significatif de substituabilité, ou ces services directs. L'absence de concurrence directe entre les infrastructures est probablement le cas pour les infrastructures complète d'un réseau qui constitue un monopole naturel, c'est-à-dire pour lequel une réplication ne serait pas rentable. De même, il peut y avoir des secteurs où le financement privé pour la construction de infrastructures est insignifiante. La Commission estime que l'effet sur le commerce entre les États membres ou une distorsion de concurrence est normalement exclu, que ce qui concerne la construction de l'infrastructure dans les cas où à la fois une infrastructure généralement fait face à aucune concurrence directe, le financement privé est insignifiant dans le secteur et des États membres concernés et l'infrastructure n'est pas conçu pour favoriser sélectivement une entreprise ou un secteur spécifique mais fournit des avantages pour la société en général
La Commission Européenne a écrit:Pour l'ensemble du financement public d'un projet donné à ne pas être concerné par les règles dévolues aux aides d'État, les États membres doivent veiller à ce que le financement prévu pour la construction des infrastructures dans les situations mentionnées au paragraphe 211 ne peut pas être utilisé pour subventionner ou indirectement subventionner d'autres activités économiques, y compris le fonctionnement même de l'infrastructure. Les subventions croisées peuvent être exclues en veillant à ce que propriétaire de l'infrastructure ne participe pas à toute autre activité économique ou - si le propriétaire de l'infrastructure est engagée dans toute autre activité économique - en gardant des comptes distincts, la répartition des coûts et des revenus d'une manière appropriée et en veillant à ce que tout financement public ne bénéficie pas à d'autres activités. L'absence d'aide indirecte, en particulier à l'opérateur de l'infrastructure peut être assurée, par exemple, par appel d'offres de l'opération.
G.E. a écrit:Si je lis bien, les prolongements de concession ne devraient pas être considérés comme une aide publique, étant donné qu'il n'y a pas de concurrence directe au réseau autoroutier. Dit autrement, prolonger une concession ne gênerait directement aucun concurrent.
A vérifier bien sûr, notamment lors d'un prochain plan de relance autoroutier.
La Tribune a écrit:L'Etat forcé de publier les contrats des concessions autoroutières
Par latribune.fr | 19/08/2016, 11:31 | 200 mots
Le combat d'un militant grenoblois a fini par payer. Ce dernier soupçonne l'Etat d'avoir voulu garder secrets des arrangements avec les sociétés d'autoroutes.
A 68 ans, Raymond Avrillier vient de remporter un nouveau combat. Lui, l'ancien élu de Grenoble (1989 à 2008) qui avait notamment révélé le scandale de la privatisation de la régie des eaux de sa ville, a fait plier l'Etat. Depuis un an, il réclamait la publication des nouveaux contrats de concessions autoroutières signés en avril 2015 : le tribunal administratif de Paris vient de lui donner raison.
Ces accords actaient notamment le gel des tarifs des péages en 2015 en échange d'une prolongation de la durée des concessions. "Une négociation de marchand de tapis, étrangère à la conception d'intérêt public" assure le militant à l'AFP, qui poursuit : "Je pense très sérieusement qu'il y a dans l'accord des arrangements que Monsieur Macron voulait garder secret."
Délai de deux mois
Suite à la décision du tribunal, rendue le 13 juillet, l'Etat a désormais deux mois pour communiquer "l'intégralité des documents annexés aux avenants conclus à la suite de cet accord" ainsi que "la liste des marchés conclus en 2013 et 2014 [...] par les sociétés d'autoroutes privatisées en 2006 et par les sociétés d'économie mixte d'autoroutes" ordonne le jugement.
http://www.lcp.fr/actualites/des-portions-de-nationales-et-departementales-bientot-privatisees-pour-assurer-la?fbclid=IwAR1CylOwTzCz9g2ziyuea9Sw9ywpq3Ge1OukduLrB6sSMxEVYzOLs4VFbLw
Des portions de nationales et départementales bientôt privatisées pour assurer la "desserte des territoires"
Des amendements de Joël Giraud (LaREM) au projet de loi sur les mobilités ouvrent la voie à la mise en concession de certains tronçons non-autoroutiers. Une première, alors que la gestion par des sociétés privées du réseau français ne concernait jusqu'à présent que les autoroutes. En tout, une "dizaine de cas" pourrait être concernée, principalement dans les zones rurales et de montagne.
C'est une des nouveautés du projet de loi d'orientation sur les mobilités qui risque de faire parler d'elle. Repérée par La Lettre A, une série d'amendements défendus par le rapporteur général du Budget Joël Giraud permet d'élargir les concessions à certaines routes nationales ou départementales desservant des autoroutes.
Cet adossement de tronçons routiers au réseau autoroutier doit permettre le "désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux", en faisant payer des travaux par les sociétés privées qui récupéreront la gestion de ces routes afin de "résoudre les points d'engorgement".
Des travaux souvent lourds, que ni l'État ni les collectivités locales ne peuvent - ou ne veulent - payer.
Souvent, on est dans des territoires très pauvres, qui n'ont pas les moyens de financer ces prolongements, par exemple sur les crédits du département. Ce qui se fera demain, c'est qu'on pourra prolonger [les autoroutes] par les crédits de la concession autoroutière grâce à un avenant.
En tout et pour tout, "une dizaine de cas" pourrait être concernée sur des distances de "10, 20, 30 km au maximum", assure Joël Giraud. Selon le député LaREM des Hautes-Alpes, qui a négocié pendant un mois avec le cabinet de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, avant d'obtenir son feu vert, la demande vient avant tout d'élus locaux de zones rurales ou montagneuses.
Des territoires où il manque parfois tout simplement la place de construire une autoroute et où la rentabilité du réseau n'est pas assurée. Demain, ces élus pourront donc faire construire ou aménager des autoroutes à "gabarit routier" pour assurer "une desserte fine" des territoires, se félicite Joël Giraud.
Jusqu'à 800 km concernés ?
Deux contreparties seront possibles pour les sociétés autoroutières qui prendront les travaux et l'entretien de ces routes à leur charge : elles pourront augmenter le tarif des péages autoroutiers ou bénéficier d'un allongement des concessions.
Sur ce dernier point, Bérangère Abba (LaREM) a émis des réserves lors de l'examen du projet de loi en commission. La rapporteure du texte craint un nouvel allongement de la durée des concessions, alors que des prorogations ont déjà été consenties par les pouvoirs publics depuis la privatisation de l'essentiel du réseau autoroutier en 2004.
Si le secteur privé et les concessionnaires autoroutiers veulent participer à l'entretien de ces infrastructures, cela doit s'entendre dans des conditions qui soient acceptables et au bénéfice de tous.
Elle estime aussi que l'appétit des sociétés autoroutières (propriétés des Français Vinci et Eiffage et de l'Espagnol ACS) face à ces nouvelles opportunités de privatisation concernerait jusqu'à 800 km de routes nationales et départementales, soit une augmentation de presque 10% du réseau autoroutier déjà concédé (environ 9 000 km).
La députée appelle donc à faire du "cas par cas", rejoignant ainsi les préconisations du Conseil d'orientation des infrastructures. Dans son dernier rapport, l'organisme appelle à "utiliser, lorsqu'elles sont pertinentes, les options d'adossement à des concessions existantes". Et rappelle les avantages financiers, en tout cas à court terme, d'une telle opération qui ne nécessite "ni hausse de la dette publique, ni besoins de remboursement". Soit épargner le contribuable... et faire payer l'usager des autoroutes.
G.E. a écrit:Tu as raison, c'était un rare exemple de concession de voie express non appelée à devenir une autoroute.
Là, il est aussi question de concéder des voies express et des routes nationales ordinaires (peut-être pour les aménager en autoroute ou voie express).
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