Nationalisation des concessions autoroutières

Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar G.E. » Jeu 19 Nov 2020 11:19

J'ai parcouru le rapport et on voit que de vrais experts de la finance s'y sont collés. C'est du travail de pro, avec de la méthode et des hypothèses de travail explicites. Rien à redire.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Argentoratum » Mer 17 Fév 2021 22:54

L'ART semble poursuivre son travail d'argumentation
https://laminute.info/2021/02/03/concessions-autoroutieres-le-president-de-lart-recadre-des-universitaires-a-la-derive/

Concessions autoroutières : le président de l’ART recadre des universitaires à la dérive

Les concessions d’autoroutes et leur mode de fonctionnement spécifique suscitent encore et toujours des incompréhensions, même de la part d’universitaires spécialisés dans le droit. Le président de l’Autorité de régulation des transports (ART) a dû recadrer deux d’entre eux, dont les « travaux » semblent plus portés par l’envie de vendre coûte que coûte une argumentation hasardeuse que par la volonté de décrire la réalité.

Le 30 novembre 2020, dans La Semaine juridique, Jean-Baptiste Vila, maître de conférences en droit public à l’université de Bordeaux, et Yann Wels, chargé d’enseignements à l’université d’Aix-Marseille, publient des articles intitulés « Convoquons les états généraux du Droit pour les concessions d’autoroutes ! » et « L’équilibre économique des autoroutes et la couverture du risque : une lapalissade juridique étatisée ». Des titres qui traduisent à l’évidence la recherche d’un « buzz médiatique » et en disent long aussi sur les présupposés de ces deux universitaires, qui n’hésitent pas à alimenter la boîte à idées reçues sur le sujet pourtant complexe et spécifique des concessions d’autoroutes.

Le premier de ces articles a fait l’objet de critiques étayées et pointues, comme celle de Noël Chahid-Nouraï, Jean-Luc Champy et Mikaël Ouaniche dans un texte publié le 21 décembre 2020 dans La semaine juridique et intitulé « Les concessions d’autoroutes : mythes et réalité ». C’est pour répondre au deuxième article que le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), Bernard Roman, a pris la plume, déplorant « le ton condescendant, voire diffamant » de ce texte vis-à-vis de l’ART et résolu « à ne pas laisser sans réponse les graves erreurs d’analyse » contenues dans cet article. Celui-ci porte en effet sur deux points clés du rapport sur l’économie des concessions autoroutières publié par l’ART le 30 juillet dernier : la rentabilité des concessions d’autoroutes, d’une part, et la définition du « bon état » applicable aux infrastructures restituées en fin de concession, d’autre part. En spécialiste du sujet, le président de l’ART a relevé pas moins de sept points sur lesquels l’article de l’enseignant en droit présente des affirmations erronées.

Bernard Roman rappelle tout d’abord que, contrairement à l’auteur de l’article, l’ART a construit son rapport sur l’économie des concessions d’autoroutes selon « une approche ouverte et méthodique, fondée sur une expertise reconnue et une robustesse des analyses ». C’est le fruit d’« études approfondies, conduites en interne et en externe » et d’« un échange contradictoire avec le concédant (l’Etat) et les sociétés concessionnaires d’autoroutes ». Avec l’ambition « d’écarter les idées reçues et de formuler des préconisations argumentées pour éclairer le débat public ».

Suivre le taux de rentabilité interne sur toute la durée de la concession

Le président de l’Autorité souligne également que c’est loi qui a confié à l’ART la mission de suivre le taux de rentabilité interne (TRI) des concessions autoroutières… Alors que l’universitaire semble sous-entendre que l’Autorité se serait « auto-attribuée » cette mission et qu’en choisissant de fonder son analyse sur le TRI, elle aurait même commis des erreurs économiques que d’autres institutions ont su éviter. Or c’est l’article L. 122-9 du code de la voirie routière qui impose à l’ART d’« assurer un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession ». Avec l’article 5 de la « loi Macron » de 2015, le législateur a précisément voulu répondre à la controverse née du rapport publié en 2014 par l’Autorité de la concurrence, qui portait une appréciation sur le secteur des autoroutes sans disposer d’information sur le TRI des sociétés. Le TRI a le mérite d’offrir une vision globale de la rentabilité, puisqu’il synthétise en une valeur toutes les informations pertinentes sur l’ensemble de la durée de la concession. « Si le TRI est un indicateur parfaitement orthodoxe pour juger de la rentabilité, son calcul requiert un temps d’analyse et une expertise sectorielle fine, souligne Bernard Roman. L’appréciation de la rentabilité à travers le TRI n’a rien d’innovant, mais son calcul exige une grande rigueur ». Et le travail de l’ART dans ce domaine a été salué par nombre de juristes et d’économistes de renom.

Le président de l’ART précise que l’Autorité suit la rentabilité des concessions sur toute leur durée, sans négliger aucun levier de rentabilité des concessions, comme semble en être convaincu l’auteur de l’article. Plutôt que de présenter un indicateur ne portant que sur une partie de la concession (par exemple, depuis 2002), l’ART répond à sa mission de suivre la rentabilité sur toute la durée de la concession. Elle s’est donc « attelée à reconstituer, à partir de données techniques, les flux financiers couvrant l’intégralité de la période contractuelle ».

Des données certifiées et contre-expertisées

Alors que les universitaires semblent douter de la qualité des données employées par l’ART pour réaliser ses chiffrages, Bernard Roman précise que l’ART s’est appuyée sur des données certifiées concernant le passé et a tenu compte du futur en utilisant les plans d’affaires des sociétés concessionnaires, qu’elle a contre-expertisés. « Etablir des TRI sans se référer à des flux financiers prévisionnels dans le cas de concessions arrivant à terme dans plusieurs années, voire dizaines d’années, ne pourrait conduire qu’à sous-estimer la rentabilité des concessions, ce qui n’était pas une option envisageable pour l’ART, précise son président. Chacun sait que les dernières années des concessions autoroutières correspondent aux tarifs les plus élevés et au trafic le plus important : ne pas en tenir compte aurait nécessairement conduit à une vision biaisée de la rentabilité des concessions ».

Poursuivant sa leçon d’économie sur les concessions d’autoroutes, le président de l’ART explique également que le TRI ne dépend pas de la structure financière choisie par les actionnaires des sociétés concessionnaires, contrairement à ce qu’affirme les auteurs de l’article. « Il ne fait pas de doute que les sociétés concessionnaires d’autoroutes sont fortement endettées, que la déductibilité fiscale des charges financières contribue à améliorer la rentabilité pour les actionnaires, tout comme la gestion active de la dette leur permet de bénéficier de conditions d’emprunt qui se sont améliorées au cours des dernières années. Néanmoins, l’amélioration des conditions d’emprunt ne peut pas être assimilée à une source de surprofit indu », écrit Bernard Roman. Car le contrat de concession transfère intégralement le risque de refinancement au concessionnaire. Un scénario opposé de remontée des taux, qui aurait aussi pu se produire, aurait pénalisé la rentabilité des actionnaires.

Le risque transféré au concessionnaire est bien réel

Contrairement aux assertions hasardeuses des universitaires, la croissance observée du trafic et des tarifs de péage ne démontre pas non plus que les sociétés concessionnaires ne supportent aucun risque. L’histoire, en particulier celle des années 1970, a montré que le risque de défaut n’était pas seulement une hypothèse théorique pour les sociétés d’autoroutes. À la suite des chocs pétroliers des années 1970, les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) ont en effet été confrontées à une baisse du trafic et à une hausse des coûts de construction et de financement. Et le système autoroutier français a dû être restructuré pour assurer la continuité du service public, l’Etat reprenant alors trois des quatre SCA privées pour éviter leur faillite. Il semble également contradictoire de « mettre de côté les événements imprévus et exceptionnels », comme le propose l’auteur de l’article, car ces aléas constituent justement une part importante du risque supporté par le concessionnaire… Comme l’illustre la baisse du trafic enregistrée en 2020 du fait de la crise sanitaire et du confinement.

De même, la simple observation de taux d’évolution positifs du trafic ne permet pas de conclure à l’absence de risque sur les recettes. « En théorie économique, le risque est défini comme la possibilité d’un écart entre les anticipations d’un acteur et la réalité, rappelle le président de l’ART. Une croissance potentiellement inférieure à la croissance anticipée doit donc être regardée comme un risque. Par ailleurs, affirmer qu’une « augmentation tarifaire constante » offrirait une couverture « quasi-assurantielle » et, entraînerait mécaniquement une baisse des taux d’emprunts pour les sociétés concessionnaires paraît pour le moins hâtif, sinon erroné : le faible coût de la dette observé n’a rien de spécifique au secteur autoroutier, mais reflète les conditions générales de marché ».

Définir le « bon état » de restitution de l’infrastructure

Enfin, Bernard Roman répond à l’universitaire sur la définition du « bon état » applicable aux infrastructures restituées en fin de concession. « Éluder la question du sens à donner à la notion de « bon état » pourrait conduire à compenser une deuxième fois des travaux relevant déjà d’obligations contractuelles des sociétés concessionnaires », fait remarquer Bernard Roman. Pour le président de l’ART, l’échéance, désormais proche, des concessions historiques appelle à se poser cette question. Et pour l’ART, il ne serait pas pertinent de définir le « bon état » à partir des seuls indicateurs d’exploitation introduits dans les contrats car ils ne sont pas exhaustifs. Ils n’ont pas non plus été conçus pour apprécier l’état des infrastructures, comme la structure des chaussées par exemple. Pour l’Autorité, l’absence de précision des contrats en cours signifie que le « bon état » doit être entendu de façon absolue, c’est-à-dire en définissant un référentiel technique couvrant l’ensemble des aspects de l’infrastructure à restituer.

Ainsi se conclut ce recadrage en règle, qui montre une nouvelle fois que les spécificités du secteur des autoroutes concédées exigent une véritable expertise, en particulier sur l’économie et la rentabilité des concessions. Des subtilités qui peuvent manifestement échapper à beaucoup, y compris à des professeurs de droit, surtout s’ils sont animés par la volonté de défendre une idée fixe, plutôt que d’apporter des éléments objectifs au débat public.


On sent une approche raisonnée (mais non naïve) et informée de la part de l'ART sur ce dossier complexe des concessions.

Les compétences de cette agence et sa volonté de transparence me semble assez inédits (voir son rapport en fin d'année dernière, son travail de vulgarisation, son alerte sur la bonne définition à bâtir des biens de retours, etc), ce n'est que très récemment que je vois une agence qui se mouille tout en expliquant ses hypothèses de travail sur nos concessions autoroutières.

En gros, un anti fake-news bienvenu en ces temps de pollution intellectuelle.

Les prochains gouvernements seraient bien inspirés d'utiliser cette compétence pour écrire des prochains contrats de concessions équilibrés et robustes, et de maintenir cette démarche de transparence vis-à-vis de la société et des usagers - s'agissant d'un service public (monopolistique) de premier ordre (et de première ligne, comme on l'a vu en 2020).

Et donc de sanctuariser les budgets alloués à cette structure de contrôle...
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Dj_Gogo_2000 » Jeu 18 Fév 2021 20:15

Si seulement les autres agences gouvernementales étaient aussi transparentes et proposant une autocritique de leurs responsabilités : IGN, ONF, ...

Mes questions resteront non répondues : Paye-t-on le vrai prix lorsque l'on prend l'autoroute ? Pourquoi l'argent des péages finance des infrastructures non routières ?
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Alexandre » Sam 20 Fév 2021 09:24

Alors oui tu payes le vrai prix, avec des taxes en plus, qui servent à en partie financer les infrastructures de transport, mais aussi le réseau non concédé.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Bugsss » Mar 09 Mar 2021 10:51

Pour ce qui est de la dette, c'est clair que c'est oublié dans la culture populaire. On pense que l'autoroute ne coûte à la rigueur, que l'entretien et que donc, on paye cher uniquement pour de la gestion/entretien. Mais il ne faut pas oublier l'emprunt initial.

Mais je pense que la notion d'initial, perd ici de son sens. J'imagine bien que les emprunts d'il y a 25 ans, ont été soldés, ou renégociés, ou rachetés, pour en prendre d'autres, à des taux plus intéressants. Et c'est bien là le problème. La masse à rembourser est fluctuante. Je le perçois comme ca.

Tout comme l'équilibrage entre les opérations soldées, et ceux en cours.

Je m'explique. Il est évident qu'un tronçon de l'A7 des années 70, est remboursé. A contrario, un tronçon d'A89, ne l'est pas; Si l'adossement est révolu, il y a bien en interne, une sectorisation des rentabilités des sections autoroutières et que cela n'est pas raisonné sur uniquement une enveloppe de dette globale...

Reste la question du péage, quand nos voisins allemands arrivent à entretenir un réseau plus vaste, remis au gout du jour, sur le seul investissement public. J'avoue ne pas comprendre, comme ils y parviennent. L'Allemagne est certes plus riche, mais tout de même.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar G.E. » Mar 09 Mar 2021 12:26

Bugsss a écrit:Reste la question du péage, quand nos voisins allemands arrivent à entretenir un réseau plus vaste, remis au gout du jour, sur le seul investissement public. J'avoue ne pas comprendre, comme ils y parviennent. L'Allemagne est certes plus riche, mais tout de même.


C'est une question de priorités !

Depuis le milieu des années 2000, le budget des transports français (routes, rail, TC) est victime de coupes budgétaires récurrentes. On ne parle même plus de coupes puisque le sous-financement est devenu durable. On l'a justifié par la nécessité de désendetter le pays, puis par le Grenelle de l'Environnement (lequel a lourdement frappé tous les modes de transports, hors LGV), puis les mauvaises habitudes ont continué...
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Alexandre » Mar 09 Mar 2021 20:40

N’oublions pas que l’Allemagne a recours au PPP pour rénover ses autoroutes vieillissantes...
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar frantz58 » Mar 09 Mar 2021 20:46

Comment fonctionne ces PPP en Allemagne du fait qu'il n'y a pas de mise à péage ?
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar jerem17 » Mar 09 Mar 2021 22:48

Il faudrait creuser le sujet mais d’après lemoniteur
Le contrat, d'une durée de trente ans (...) de type A-Modell -est- une forme contractuelle allemande dans laquelle la société concessionnaire est rémunérée par des redevances basées sur la disponibilité de l'infrastructure.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar jml13 » Mer 10 Mar 2021 00:02

frantz58 a écrit:Comment fonctionne ces PPP en Allemagne du fait qu'il n'y a pas de mise à péage ?

Sans doute un peu comme celle de la L2 : 1 versement annuel pendant 25 ans contre la (construction ou) la mise aux normes/élargissement/entretien...
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar G.E. » Mer 10 Mar 2021 07:15

Oui, c'est ça. L'Espagne fait de même. C'est plutôt cher comme mode de gestion, mais le versement de loyers engage financièrement l'Etat sur plusieurs années et il lui permet de ne pas gérer les travaux et l'entretien qui sont délégués. Les loyers peuvent être basés sur un paiement forfaitaire, le trafic, la disponibilité de l'infrastructure, etc.

En France, l'Etat se sert des investissements en général, et routiers/ferroviaires en particulier, comme variable d'ajustement de son immense déficit budgétaire. :? Et quand il négocie des PPP (cas des LGV récentes, de la L2 à Marseille), le coût des opérations est tellement prohibitif que l'utilisation du mécanisme est désormais bannie. On fait trop souvent trop tard et trop mal.

Chez nous, le système de concessions a permis de construire un réseau autoroutier structurant qui, même inachevé, a pu suppléer un Etat largement défaillant. Quand vous lisez de vieilles revues, il est question d'absence de crédits, de coupes budgétaires,... depuis longtemps. A l'époque, on se plaignait pour 2 ans de retard. C'est particulièrement aggravé ces derniers temps quand on voit le nombre de projets en souffrance sur des décennies.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Bugsss » Mer 10 Mar 2021 10:09

Malheureusement, on voit clairement le cas pour la gestion des radars mobiles-mobiles, délégué au privé. Alors qu'à la base, l'Etat pourrait très bien faire de lui-même, en recrutant des agents assermentés et acheter une flotte de véhicule. Là, il préfère faire faire, quitte à perdre un peu d'argent avec les rétributions des sociétés privées.

Concernant le patrimoine routier, je me suis toujours demandé pourquoi l'Etat ne montait pas des SEM à capitaux publics, ou carrément, une entité transport, chargée avec rénumération soit de péage, soit, ponctionnant les budgets routiers, pour assurer, seule la gestion.

Cela permettrait d'une part, de mieux répartir les investissements entre les départements, avec moins de moyens, et ceux, qui font dans le superflu, mais aussi, de mettre de gros moyens là ou ca serait nécessaire, pour le bien collectif.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar G.E. » Mer 10 Mar 2021 10:24

Les autoroutes étaient au départ des SEM à capitaux publics. On se servait de l'adossement pour financer les sections déficitaires avec les axes vaches à lait. Avec la privatisation de la poule aux oeufs d'or et compte-tenu des règles européennes plus strictes, on ne peut plus utiliser ce principe.

Même avec une SEM, il faudrait trouver un équilibre budgétaire. L'Etat refusant de s'engager sur le financement des routes (il fait d'ailleurs le contraire en cherchant à les refiler aux régions), la situation est bloquée. Il n'y a que les naïfs et les doux rêveurs pour croire à une nationalisation ! :lol:
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Bugsss » Mer 10 Mar 2021 11:58

Oui oui, je sais bien qu'avant, nous avions des SEM qui gèrent les autoroutes.. sauf peut-être à l'époque, Cofiroute et celles qui avaient fait faillites

Pour ce qui est des SEM, ca serait lié à quelle loi? Car les Etats peuvent s'endetter, tout comme les sociétés privées non? Si tu parles de la fin de l'adossement, c'était liée notamment aux règles de mise en concurrence faussées (équilibre section amortie/section à construire), mais s'il n'y a pas appel à candidature, parce que l'organisme gestionnaire est lui même un service de l'Etat

Je fais le distingo entre la gestion d'ordre privée, et celle publique.

Finalement, dans un sens les lois actuellement en vigueur, protègent la mise en concurrence, cela va aussi parfois, au détriment de l'utilisateur/consommateur. Cette loi est finalement trop généraliste

Après, comme tu le dis, l'Etat se dirige vers une situation refourguer.... mais ca va devenir ingérable. On en voit déjà les conséquences
Et on ne peut pas tout refiler au privé. L'Etat a une mission de service publique et régalienne.
Cela devient compliqué d'imaginer des biens publics, qui finalement, sont dans la pratique, privés, même si, sur le papier, les exploitants gèrent le dit bien public, sur une durée déterminée par contrat

On a le sentiment que l'on se cale, au système ferroviaire anglais
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Argentoratum » Mer 10 Mar 2021 13:57

Quelques exemples récents :
- la privatisation d'ADP était sur le point de se faire, mais l'opposition a été forte, et le sujet a été médiatisé et débattu par les assemblées
- les régies publiques de distribution d'eau sont en plein retour en grâce : Paris, Lyon, Nice, Bordeaux etc au détriment de Suez et Véolia
- idem pour les régies publiques de transports publics : Nice, Strasbourg etc au détriment de Transdev et Keolis

Si l'Etat est plutôt en mode privatisation, les collectivités locales font plutôt l'inverse...
(par contre l'Etat freine des quatre fers sur la privatisation des barrages hydrauliques, ce qui chiffonne Bruxelles fortement)

Pour les autoroutes, ce mouvement de balancier sera intéressant à voir.
La fin des concessions historiques est entre 2031 et 2036. Les élections présidentielles 2027 seront déterminantes sur ce sujet.
Avec beaucoup de chance, peut-être que les élections 2022 anticiperont ce débat...
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Bugsss » Mer 10 Mar 2021 22:13

puff, mais tu y crois? Les débats des élections, ça sera toujours autour du COVID, trou dans la caisse de l'Etat et déficit, inactions.. et tout le tralala avec le buzz sur le chômage

Pas un mot sur la politique désastreuse de la sécurité routière et le 80 km/h qui a amené les gilets jaunes à foutre le bordel . Alors encore moins discuter du problème routier en France...

Avec la peste verte qui sévit, on fait avaler aux gens qu'il faut tous rouler en électrique, et que de mettre plus de limitations, résoudra la problématique environnementale. Je ne compte plus le nombre de convaincus par ce genre de discours, donc l'impact carbone (si on ne parle que de ce maux là pour définir l'ensemble des problématiques environnementales), est plus que discutable
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar frantz58 » Jeu 11 Mar 2021 07:03

Bugsss a écrit:Les débats des élections, ça sera toujours autour du COVID, trou dans la caisse de l'Etat et déficit, inactions.. et tout le tralala avec le buzz sur le chômage

Je pense effectivement que comme bien souvent, ça tournera autour de ces sujets le sanitaire en plus pour les prochaines élections à cause de la crise du Covid.

Bugsss a écrit:Pas un mot sur la politique désastreuse de la sécurité routière et le 80 km/h qui a amené les gilets jaunes à foutre le bordel . Alors encore moins discuter du problème routier en France...

Il y a peut-être une légère chance pour le 80 km/h même si évidemment ce sera à la marge.
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar G.E. » Jeu 11 Mar 2021 08:20

Argentoratum a écrit:Quelques exemples récents :
- la privatisation d'ADP était sur le point de se faire, mais l'opposition a été forte, et le sujet a été médiatisé et débattu par les assemblées


Sans le Covid, le référendum n'était pas assez soutenu et la privatisation aurait eu lieu.

Argentoratum a écrit:- les régies publiques de distribution d'eau sont en plein retour en grâce : Paris, Lyon, Nice, Bordeaux etc au détriment de Suez et Véolia
- idem pour les régies publiques de transports publics : Nice, Strasbourg etc au détriment de Transdev et Keolis


Suite à pas mal d'erreurs de gestion. C'est tant mieux si la puissance publique peut se resaisir de marchés quand il y a des problèmes.

Argentoratum a écrit:Si l'Etat est plutôt en mode privatisation, les collectivités locales font plutôt l'inverse...


Ca dépend desquelles et de quoi. Mais la masse salariale de ces collectivités a globalement augmenté. En contrecoup, elles réduisent leurs investissements...

Argentoratum a écrit:(par contre l'Etat freine des quatre fers sur la privatisation des barrages hydrauliques, ce qui chiffonne Bruxelles fortement)


Le risque est qu'EDF perde progressivement la gestion des barrages. Dans ce cas, sa part d'énergie verte diminuerait drastiquement. Il y a de sacrés calculs politiques.

Argentoratum a écrit:La fin des concessions historiques est entre 2031 et 2036. Les élections présidentielles 2027 seront déterminantes sur ce sujet.
Avec beaucoup de chance, peut-être que les élections 2022 anticiperont ce débat...


Je pense que cela sera réglé lorsque les concessions viendront à expiration, pas avant, sauf pour du bavardage. L'horizon politique est tellement court-termiste.

Bugsss a écrit:Pas un mot sur la politique désastreuse de la sécurité routière et le 80 km/h qui a amené les gilets jaunes à foutre le bordel . Alors encore moins discuter du problème routier en France...


Le 80 km/h a vécu, sauf pour les routes nationales. Ca tombe bien, il n'y en aura bientôt plus. :P
Remarquable exemple d'ânerie politique qui a coûté très cher socialement et économiquement au pays.

Bugsss a écrit:Avec la peste verte qui sévit, on fait avaler aux gens qu'il faut tous rouler en électrique, et que de mettre plus de limitations, résoudra la problématique environnementale. Je ne compte plus le nombre de convaincus par ce genre de discours, donc l'impact carbone (si on ne parle que de ce maux là pour définir l'ensemble des problématiques environnementales), est plus que discutable


Ne pas confondre une certaine vision étroite, discriminante, punitive et médiatique de l' "écologie politique" avec la nécessité de préserver l'environnement et l'exigence de concilier les impératifs économiques et sociaux avec les enjeux environnementaux.

Il est hélas malsain que certains partis/courants politiques courent aveuglement derrière les idées de courants radicaux. Une vision restrictive de l'écologie ne doit pas être le prétexte à l'inaction, la précaution à tout prix, la judiciarisation systématique... comme on le voit trop souvent sur les projets d'infras de transport.

Pour en revenir au sujet, je les attends les nationalisateurs de tous poils qui ne manqueront pas sortir du bois à l'approche de la grande élection. Ils nous expliqueront comment refaire le monde en dépensant l'argent qu'ils n'ont pas !
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar guy21 » Mar 07 Sep 2021 17:14

Ce matin, invité de France Inter, le candidat à la présidentielle Arnaud Montebourg a proposé de renationaliser le réseau autoroutier.

L'hebdo Marianne y consacre un article, ici:
https://www.marianne.net/politique/gauche/peut-on-nationaliser-les-autoroutes-comme-le-preconise-arnaud-montebourg#xtor=cs3-25
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Re: Nationalisation des concessions autoroutières

Messagepar Alexandre » Mer 08 Sep 2021 06:45

C’est si beau de rêver…

Cela dit, pour une fois, l’article de Marianne est très factuel et fait une bonne pédagogie des enjeux.
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