Nationalisation des concessions autoroutières

[Bugsss]

Je me posais la question l'autre jour.

Pourquoi en France, on n'établit pas un vrai statut pour les voies express autrement plus complets que celui des routes pour automobiles
- une couleur clairement identifiable à ce genre de voie, comme l'est le fond bleu des autoroutes
- une harmonisation de la numérotation, d'un niveau national, pour éviter le mélange avec le réseau ordinaire
- des itinéraires de rabattement hors voie express, avec fléchage "vers voie express"
- un semblant de normes, moins contraints que les autoroutes, mais imposant la BAU, le TPC, les échangeurs et quelques aires

Cela permet de virer tous les créneaux de dépassement, sans BAU, ou sans TPC, et d'assurer une cohérence d'itinéraire

Je pense au système autopiste et autovia espagnols, sans qu'ici sans péage= voie express et avec, autoroute= concessionnaire
En d'autre terme, l'Etat pourra continuer à faire de l'autoroute
Idéalement aussi, que l'Etat ne soit plus le seul à pouvoir faire de l'autoroute en France avec les privés, mais aussi les collectivités locales

[G.E.]

Au début, l'Etat aménageait les voies express dans une perspective de les intégrer à des autoroutes. Les normes techniques sont d'ailleurs les mêmes (sauf quelques exceptions), ce qui explique pourquoi on ne voit pas de réelle différence sur les grands axes.

On pourrait d'ailleurs classer facilement en autoroute quantité de voies express qui sont à peu de choses près aux normes. Ce n'est plus à l'ordre du jour, l'Etat cherchant à tout prix à se débarrasser du réseau non concédé.

[GPS Nico]

- des itinéraires de rabattement hors voie express, avec fléchage "vers voie express"

Ce fléchage est assez courant sur le réseau breton, il est même actualisé lorsque les signaux directionnels sont remplacés.

[tanaka59]

Bonjour,

Je me posais la question l'autre jour.

Pourquoi en France, on n'établit pas un vrai statut pour les voies express autrement plus complets que celui des routes pour automobiles
- une couleur clairement identifiable à ce genre de voie, comme l'est le fond bleu des autoroutes
- une harmonisation de la numérotation, d'un niveau national, pour éviter le mélange avec le réseau ordinaire
- des itinéraires de rabattement hors voie express, avec fléchage "vers voie express"
- un semblant de normes, moins contraints que les autoroutes, mais imposant la BAU, le TPC, les échangeurs et quelques aires

Cela permet de virer tous les créneaux de dépassement, sans BAU, ou sans TPC, et d'assurer une cohérence d'itinéraire

Je pense au système autopiste et autovia espagnols, sans qu'ici sans péage= voie express et avec, autoroute= concessionnaire
En d'autre terme, l'Etat pourra continuer à faire de l'autoroute
Idéalement aussi, que l'Etat ne soit plus le seul à pouvoir faire de l'autoroute en France avec les privés, mais aussi les collectivités locales

En Belgique la différence Autoroute/Voie Express/Ring n'existe pas ... C'est 90/100/120 , quelque ce soit l'axe.

[frantz58]

Du coup, quel est l'intérêt d'avoir des voies express et des autoroutes si les limitations peuvent être identiques ?

[Bugsss]

Au début, l'Etat aménageait les voies express dans une perspective de les intégrer à des autoroutes. Les normes techniques sont d'ailleurs les mêmes (sauf quelques exceptions), ce qui explique pourquoi on ne voit pas de réelle différence sur les grands axes.

On pourrait d'ailleurs classer facilement en autoroute quantité de voies express qui sont à peu de choses près aux normes. Ce n'est plus à l'ordre du jour, l'Etat cherchant à tout prix à se débarrasser du réseau non concédé.

Oui, les fameuses LACRA.... certaines sont devenues des autoroutes dans les parties non concédées (A28/A16, A20... A75)

[Bugsss]

- des itinéraires de rabattement hors voie express, avec fléchage "vers voie express"

Ce fléchage est assez courant sur le réseau breton, il est même actualisé lorsque les signaux directionnels sont remplacés.

Oui, je connais bien l'exemple Breton. Mais si certains panneaux directionnels de rabattement, ont le logo "route pour automobile", ca n'est pas si explicite que le serait un panneau direction à fond bleu pour une autoroute

[tanaka59]

Bonjour,

Du coup, quel est l'intérêt d'avoir des voies express et des autoroutes si les limitations peuvent être identiques ?

Pour simplifier le tout alors, c'est garder les autoroutes pour l'Etat.

RM, RD, RT pour les autres collectivités. En sommes seules elles pourraient faire de la voie express. De manière limitée. Plus de VE d'Etat.

[tanaka59]

Bonsoir,

https://www.ifrap.org/etat-et-collectivites/nationalisation-des-autoroutes-ce-que-cela-couterait-vraiment-letat?fbclid=IwAR3KmXMAN4NxWs5u2dAbXYVt0sfFM384yXYYERxq-h5VzWUwjMozPivFjjY

Nationalisation des autoroutes, ce que cela coûterait (vraiment) à l'Etat

Chaque semaine, la Fondation iFRAP passe au crible une mesure au coeur du débat de la présidentielle en partenariat avec l'Express. Cette semaine, la question de la nationalisation des autoroutes.

Les propositions sur la table

Nicolas Dupont-Aignan, Fabien Roussel et Arnaud Montebourg veulent, tous les trois, "renationaliser" les autoroutes. Sur ce point, ils sont rejoints par Marine Le Pen qui estime que cette mesure "permettra de faire baisser de 10 à 15 % le prix des péages, de livrer un milliard et demi d'euros par an au budget de l'État et ainsi permettre la mise en oeuvre de politiques de réaménagement du territoire". Jean-Luc Mélenchon, lui aussi, prône cette mesure dans un vaste mouvement d'annulation des privatisations effectuées dans le passé (aéroports, Française des Jeux, autoroutes, etc.) et l'instauration d'un droit de réquisition des usines et des entreprises d'intérêt général par l'Etat. Si autant de candidats se rejoignent sur le sujet, qu'en est-il vraiment.

Le terme de renationalisation n'est pas valable, ce sont des ruptures de contrats

Déjà, il convient de rappeler que les autoroutes sont toujours la propriété de l'État et que ce sont seulement la gestion et l'exploitation qui ont été concédées à des entreprises privées pour une durée déterminée. On compte 7 sociétés concessionnaires d'autoroutes dont Cofiroute (filiale de Vinci), Area (contrôlé par Eiffage) ou encore le fonds australien Macquarie.

C'est en 1957 qu'est créée la première société d'autoroute, la société de l'autoroute Estérel-Côte d'Azur, et c'est en 1961 qu'est signée la première concession de 35 ans par l'État pour le tronçon Vienne-Valence qui passe à la SAVR, qui deviendra plus tard l'ASF. Dans les années 1970, des événements imprévus (crise du pétrole, trafic moins important que prévu...), causent la faillite de la plupart des sociétés d'autoroutes, et oblige l'État à les reprendre. En 2002, alors que ce dernier a besoin de fonds, le ministre des Finances de l'époque, Laurent Fabius, cède la minorité d'ASF et ouvre son capital en Bourse. L'opération dégagera 1,8 milliard d'euros.

Enfin, en 2005, c'est au tour de Dominique de Villepin, alors Premier ministre, d'achever la cession des titres des sociétés d'autoroutes. Cette fois, elle rapporte 14,8 milliards à l'État, qui ne sont rien d'autre que la capitalisation actualisée des dividendes à provenir de la participation de l'État.

Comme il n'y a pas eu de privatisation, parler d'une renationalisation des autoroutes est donc faux. Si nationalisation il y a, elle concernera les sociétés de concessions d'autoroutes. Ces dernières ont, actuellement, seulement un droit de jouissance et d'exploitation pour une durée précise et doivent respecter un cahier des charges, notamment sur les questions d'entretien du réseau qui, lui, appartient toujours à l'État qui touche, d'ailleurs, 40% des recettes des péages via des taxes et impôts (notamment 20% de TVA payé par l'usager).

On fait chauffer la calculette

La plupart des concessions doivent prendre fin durant la décennie 2030 (entre 2031 et 2036). Si une rupture des contrats est décidée avant ces dates, elle devra être compensée par une indemnisation, selon le droit de propriété garanti par la Constitution (comme l'a déjà rappelé le Conseil constitutionnel saisi en 1982 sur la question lors de la vague de nationalisations du début du septennat de François Mitterrand). En 1982, l'indemnisation devait être égale à la valeur des actions en bourse, plus la valeur des dividendes versés, majorée de 14%. En cas de renationalisation, ces indemnités devront faire l'objet d'une négociation mais elles devront couvrir la perte des dividendes et le manque à gagner des entreprises, dû à la rupture de la concession 10 à 15 ans avant leur date de fin : on peut estimer ces sommes à 15 milliards d'euros minimum et peut-être plus. A cela s'ajoute la reprise de la dette des sociétés concessionnaires, soit 30 milliards d'euros incluant les obligations d'investissements et de travaux prévus dans les contrats d'origine : les sociétés ont actuellement l'obligation de rembourser ces sommes avant la fin des concessions mais en cas de reprise de l'État cette somme repasserait dans les caisses publiques et reviendrait à augmenter la charge de la dette publique (paiement des intérêts) de 200 millions d'euros. Enfin, le coût d'entretien du réseau, qui incombera désormais à la collectivité sera d'environ 1,6 milliard d'euros par an.

En cas d'une nationalisation des sociétés de concessions d'autoroutes, qui seront alors gérées directement par les participations de l'État, ce dernier continuera de toucher les recettes fiscales et les taxes prélevées par les péages dont environ 2 milliards de TVA et 1,8 milliard d'impôt sur les sociétés.

[Laurent19]

1) Quand ASF, SAPRR, SANEF entre autres étaient dans le giron de l'Etat, les autoroutes étaient très bien entretenues, c'est même à cette époque que de très belles aires dans le sud ont été aménagées (beaucoup de végétation, ombrage, équipements sportifs pour les étapes sportives d'été) et dont Vinci a hérité et maintient plutôt bien. Il y avait une différence entre ces autoroutes à péage et les autres, urbaines ou pas d'ailleurs, exception d'A75 et A20 qui sont remarquablement entretenues.

Ok, et ça rapportait quoi ? (financièrement)

[benjisop]

Bonsoir,

https://www.ifrap.org/etat-et-collectivites/nationalisation-des-autoroutes-ce-que-cela-couterait-vraiment-letat?fbclid=IwAR3KmXMAN4NxWs5u2dAbXYVt0sfFM384yXYYERxq-h5VzWUwjMozPivFjjY

Nationalisation des autoroutes, ce que cela coûterait (vraiment) à l'Etat

Chaque semaine, la Fondation iFRAP passe au crible une mesure au coeur du débat de la présidentielle en partenariat avec l'Express. Cette semaine, la question de la nationalisation des autoroutes.

Les propositions sur la table

Nicolas Dupont-Aignan, Fabien Roussel et Arnaud Montebourg veulent, tous les trois, "renationaliser" les autoroutes. Sur ce point, ils sont rejoints par Marine Le Pen qui estime que cette mesure "permettra de faire baisser de 10 à 15 % le prix des péages, de livrer un milliard et demi d'euros par an au budget de l'État et ainsi permettre la mise en oeuvre de politiques de réaménagement du territoire". Jean-Luc Mélenchon, lui aussi, prône cette mesure dans un vaste mouvement d'annulation des privatisations effectuées dans le passé (aéroports, Française des Jeux, autoroutes, etc.) et l'instauration d'un droit de réquisition des usines et des entreprises d'intérêt général par l'Etat. Si autant de candidats se rejoignent sur le sujet, qu'en est-il vraiment.

Le terme de renationalisation n'est pas valable, ce sont des ruptures de contrats

Déjà, il convient de rappeler que les autoroutes sont toujours la propriété de l'État et que ce sont seulement la gestion et l'exploitation qui ont été concédées à des entreprises privées pour une durée déterminée. On compte 7 sociétés concessionnaires d'autoroutes dont Cofiroute (filiale de Vinci), Area (contrôlé par Eiffage) ou encore le fonds australien Macquarie.

C'est en 1957 qu'est créée la première société d'autoroute, la société de l'autoroute Estérel-Côte d'Azur, et c'est en 1961 qu'est signée la première concession de 35 ans par l'État pour le tronçon Vienne-Valence qui passe à la SAVR, qui deviendra plus tard l'ASF. Dans les années 1970, des événements imprévus (crise du pétrole, trafic moins important que prévu...), causent la faillite de la plupart des sociétés d'autoroutes, et oblige l'État à les reprendre. En 2002, alors que ce dernier a besoin de fonds, le ministre des Finances de l'époque, Laurent Fabius, cède la minorité d'ASF et ouvre son capital en Bourse. L'opération dégagera 1,8 milliard d'euros.

Enfin, en 2005, c'est au tour de Dominique de Villepin, alors Premier ministre, d'achever la cession des titres des sociétés d'autoroutes. Cette fois, elle rapporte 14,8 milliards à l'État, qui ne sont rien d'autre que la capitalisation actualisée des dividendes à provenir de la participation de l'État.

Comme il n'y a pas eu de privatisation, parler d'une renationalisation des autoroutes est donc faux. Si nationalisation il y a, elle concernera les sociétés de concessions d'autoroutes. Ces dernières ont, actuellement, seulement un droit de jouissance et d'exploitation pour une durée précise et doivent respecter un cahier des charges, notamment sur les questions d'entretien du réseau qui, lui, appartient toujours à l'État qui touche, d'ailleurs, 40% des recettes des péages via des taxes et impôts (notamment 20% de TVA payé par l'usager).

On fait chauffer la calculette

La plupart des concessions doivent prendre fin durant la décennie 2030 (entre 2031 et 2036). Si une rupture des contrats est décidée avant ces dates, elle devra être compensée par une indemnisation, selon le droit de propriété garanti par la Constitution (comme l'a déjà rappelé le Conseil constitutionnel saisi en 1982 sur la question lors de la vague de nationalisations du début du septennat de François Mitterrand). En 1982, l'indemnisation devait être égale à la valeur des actions en bourse, plus la valeur des dividendes versés, majorée de 14%. En cas de renationalisation, ces indemnités devront faire l'objet d'une négociation mais elles devront couvrir la perte des dividendes et le manque à gagner des entreprises, dû à la rupture de la concession 10 à 15 ans avant leur date de fin : on peut estimer ces sommes à 15 milliards d'euros minimum et peut-être plus. A cela s'ajoute la reprise de la dette des sociétés concessionnaires, soit 30 milliards d'euros incluant les obligations d'investissements et de travaux prévus dans les contrats d'origine : les sociétés ont actuellement l'obligation de rembourser ces sommes avant la fin des concessions mais en cas de reprise de l'État cette somme repasserait dans les caisses publiques et reviendrait à augmenter la charge de la dette publique (paiement des intérêts) de 200 millions d'euros. Enfin, le coût d'entretien du réseau, qui incombera désormais à la collectivité sera d'environ 1,6 milliard d'euros par an.

En cas d'une nationalisation des sociétés de concessions d'autoroutes, qui seront alors gérées directement par les participations de l'État, ce dernier continuera de toucher les recettes fiscales et les taxes prélevées par les péages dont environ 2 milliards de TVA et 1,8 milliard d'impôt sur les sociétés.

Y'a un truc que j'arrive pas à comprendre.
Bon le coût des ruptures de contrat avec l'application de toutes les clauses signées lors de l'établissement de la concession pas de problème.

Mais ensuite, les histoires de dette, d'investissement et compagnie. L'état toucherait 100% des péages, sauf qu'au lieu d'engraisser des actionnaires et des boites privées, tout irait dans le budget. Avec réinvestissement possible dans les routes, transports, sécurité routière, bref, au moins, ça serait réinjecté d'une manière ou d'une autre. Les autoroutes sont rentables, tout le monde le sait. Donc si c'est rentable pour l'état, c'est supposé être tout bénef, non ?

Ça assurerait forcément une "rente" et une rentrée assurée d'argent, et les chantiers prévus par le plan de relance, par exemple, dépendent de toute manière de l'état vu les actions juridiques à faire, donc pas de changement. L'entretien c'est idem, surtout que les moyens prévus par les sociétés privées existent déjà, il suffit juste de les continuer.

Donc c'est quoi le problème ? L'Etat pense ne pas gérer l'entretien comme une boîte privée ? Ou mal construire les dossiers de chantier ? Ou mal connaître les points chaud et la gestion de chaque axe au quotidien ?

Si c'est ça le problème, où le cout du rachat des contrats, l'Etat a plusieurs années de préparation avant la fin des concessions pour s'y faire.

[tanaka59]

Bonsoir,

Y'a un truc que j'arrive pas à comprendre.
Bon le cout des ruptures de contrat avec l'application de toutes les clauses signées lors de l'établissement de la concession pas de problème.

Mais ensuite, les histoires de dette, d'investissement et compagnie. L'état toucherait 100% des péages, sauf qu'au lieu d'engraisser des actionnaires et des boites privées, tout irait dans le budget. Avec réinvestissement possible dans les routes, transports, sécurité routière, bref, au moins, ça serait réinjecté d'une manière ou d'une autre. Les autoroutes sont rentables, tout le monde le sait. Donc si c'est rentable pour l'état, c'est supposé être tout bénef, non ?
Ça assurerait forcément une "rente" et une rentrée assurée d'argent, et les chantiers prévus par le plan de relance, par exemple, dépendent de toute manière de l'état vu les actions juridiques à faire, donc pas de changement. L'entretien c'est idem, surtout que les moyens prévus par les sociétés privées existent déjà, il suffit juste de les continuer.

Donc c'est quoi le problème ? L'état pense ne pas gérer l'entretien comme une boîte privée ? Ou mal construire les dossiers de chantier ? Ou mal connaître les points chaud et la gestion de chaque axe au quotidien ?
Si c'est ça le problème, où le cout du rachat des contrats, l'état a plusieurs années de préparation avant la fin des concessions pour s'y faire.

C'est la mentalité et la culture "d'entreprise" des administrations publiques françaises qui chiffonne... Les collectivités locales comme l'Etat français sont de très mauvais gestionnaires ...

Beaucoup de projets chers, peu efficaces/inefficaces/inefficients...

Je peux sortir des exemples à la pelle. Les projets sont menés de manières dogmatiques et non pragmatiques ... Exemple avec l'A355 à Strasbourg. On ne s'est pas posé, la question d'un contournement par le nord et/ou sud de l'agglo pour évincer le transit PL ... Résultat des courses une espèce de rocade sud bricolée et sous dimensionnée, sur un itinéraire international ...

L'IDF, Avignon, Dijon, Toulouse, Reims, Montpellier ... On crée des ZFE pour interdire le trafic en cœur d'agglo. Alors que les dites ZFE ne tiennent nullement compte des répercussions des reports de trafic, hors périmètre ZFE. Quid d'une liaison manquante ou sous capacitaire en périphérie ???

Pour citer quelques exemples. On interdit l'A620 à une partie du trafic, et c'est la rocade Arc En Ciel qui devra pâtir d'un sous dimensionnement, pour accueillir ce surcroit de trafic ... Finir la liaison Rocade Arc En Ciel <> A64 est possible . Sous on dénivelle, soit on fait une tranché couverte ... L'agglo de Toulouse a préféré y claquer un busway sur un boulevard à feu ...

L'agglo de Toulouse a eu tout le temps de cogiter pour s'apercevoir que la liaison manquante saute comme le nez au milieu de la figure. En sacrifiant volontairement la solution dénivellement, il reste une solution. L'enfouissement qui est le plus cher... Pas sur qu'en terme de gestion d'un budget cela soit raisonnable...

Par effet ricochet, cela reporte aussi toujours à plus loin le projet final ... Les coûts et procédures font exploser la note au final.

On passera aussi sous silence l'installation intempestive de ronds-points / ralentisseurs, qui par moment participent aussi indirectement à l'explosion des coûts.

Au final si l'Etat se retrouverait avec les gestions des péages, j'ai plus le pressentiment que l'Etat fasse n'importe quoi que de bien dépenser les deniers.

[Argentoratum]

Je sais pas si vous avez vu passer cet article :
https://www.caradisiac.com/autoroutes-non-l-etat-ne-les-recuperera-pas-gratuitement-en-fin-de-contrats-194160.htm

Morceaux choisis :

Si, malgré tout, ces nouveaux investissements n’ont pas le temps d’être amortis d’ici la fin du contrat, « ils peuvent également donner lieu au versement, à l’échéance de celui-ci, d’une indemnité compensatoire aux SCA par l’État », précise l’universitaire bordelais.
Or, c’est bel est bien ce qui est d’ores et déjà prévu ! C’est écrit noir sur blanc dans le dernier avenant au contrat signé avec la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), l’une des filiales d’Abertis, appelée à supprimer, d’ici 2024, les péages physiques sur les autoroutes A13, entre Orgeval et Caen (201 km), et A14, entre La Défense et Orgeval (23 km).
En plus d’une hausse additionnelle sur les péages de 0,22 % entre 2022 et 2024, une indemnité devra en effet être versée en contrepartie de la réalisation de ces travaux, « non totalement amortis à la date d'expiration de la concession », soit au 31 août 2033, la date prévue - pour l’instant ! - de la fin du contrat avec la SAPN. Une indemnité « fixe, forfaitaire et net d'impôt » de 55 millions d’euros, qui « ne préjuge pas du droit à indemnité de la société concessionnaire à d'autres titres », dixit encore le décret qui encadre cette évolution.

Là on s'étouffe, comment l'Etat a pu accepter une telle clause ?

Fin initialement prévue des concessions
ASF : 2012 > 2036
AREA : 2015 > 2036
APRR : 2010 > 2035
Cofiroute : 2009 > 2034
SAPN : 2015 > 2033
Escota : 2005 > 2032
Sanef : 2011 > 2031

Ça fait mal à voir...

C’est bien simple, on n’a aucune idée précise de ce que coûterait une nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) ou une rupture anticipée de leurs contrats pour motif d’intérêt général, ce qui n’est déjà pas la même chose en soi…

C'est désespérant, il y a bien une armée de compétences à Bercy qui devraient savoir faire, non ?
Ça me scandalise. Si l'autorité de tutelle n'est pas capable de déterminer la profitabilité de ses concessions, qu'elle arrête de concéder.
On parle quand même d'un Service Public à caractère monopolistique. C'est honteux.

Lors de cette PPL sur la nationalisation des autoroutes, jeudi dernier à l’Assemblée nationale, le gouvernement a également refusé de s’engager sur l’interdiction de prolonger les contrats, ce qui aurait permis d’écarter toutes nouvelles prorogations d’ici 2036. Jean-Baptiste Djebbari a soigneusement évité d’expliquer les raisons de ce choix. Si bien qu'il y a de quoi soupçonner un futur projet de prorogation des contrats !
Parmi les options les plus probables sur la table, il y a la prolongation d'environ 1 an du contrat de la Sanef, en contrepartie de travaux d'aménagement de la section gratuite de l’autoroute A1, aux portes de Paris. L'approche des Jeux olympiques de 2024, qui laissent craindre des problèmes d'accès lors de l'événement, pourrait pousser le prochain gouvernement à se décider.

On espère très fort que la Commission Européenne, et notamment Margrethe Vestager, veillera au grain...

[benjisop]

Ok, donc c'est clair.

Le gouvernement actuel n'arrêtera pas les concessions car il sait que cela l'amènera à devoir planifier (et payer) les travaux de lui même.

On pourra donc s'attendre à 1 ou 2 nouvelles prolongations du contrat SANEF afin de finaliser l'élargissement de l'A13 sur les 2 secteurs restant.

Et il faudra également s'attendre, vu le décalage entre travaux payés par le concessionnaire et fin des concessions, à au moins une dizaine d'années "blanches" pendant lesquelles l'état ne voudra (pourra) investir de sa poche pour les travaux lourds sur les infrastructures existantes (entre la prise des décisions et la fin des concessions) car il ne bénéficiera pas du péage.

[G.E.]

On voit bien le glissement continu de la fin des concession, au gré des rares adossements et des travaux d'entretien. Le Pont de Normandie est ainsi concédé plus longtemps le temps de travaux de peinture.

Les sociétés concessionnaires ne voulaient pas financer la mise en free flow sans contrepartie. L'Etat a donc cédé. Reste à savoir comment les économies générées par le nouveau dispositif (fin de l'antique système des tickets papiers notamment) ont aussi été intégrées au calcul.

[jml13]

Ok, donc c'est clair.
Le gouvernement actuel n'arrêtera pas les concessions car il sait que cela l'amènera à devoir planifier (et payer) les travaux de lui même.

Oui, c'est clair puisque le gouvernement actuel n'en a plus que pour 3 mois
On peut imaginer ce qu'il ferait aujourd'hui, et encore...
Mais ce que fera un gouvernement dont on ne connait pas les orientations politiques, et ce dans 10 ans !

[Alexandre]

Article intéressant, mais malheureusement très orienté et approximatif.

Concernant le sujet de l’A1, cela a été rejeté par l’Etat et pour l’échéance des JO, ce serait trop tard (il ne reste que 2 ans, et le temps que tout ce décide, rien ne sera commencé avant les JO…), donc fausse info !

Pour le reste, il est tout à fait normal, dans la logique stricte du contrat, que si l’investissement n’est pas totalement compensé d’ici à la fin du contrat, une soulte soit versée par le concédant, car sinon, il y a non respect de l’équilibre du contrat.

Enfin, je rappelle tout de même qu’à la fin, c’est toujours l’Etat et l’Etat seul qui décide !

[tanaka59]

Bonsoir,

Au vu des sommes (on parle quand même en milliards ! ), qu'il y ait encore des reliquats à verser ou que le concessionnaire ne trouve pas son compte à la fin du contrat ???

J'ai un peu envie de dire " de qui se moque t'on ? " .

Ce qui montre aussi une chose. Le système actuel montre ses limites.

[Alexandre]

Contractuellement, un sou est un sou, et ce pour tout contrat public, quelle que soit sa forme, et c’est normal.

Le jugement que tu apportes est moral, mais ce n’est pas le sujet et le juridique se moque totalement du côté moral de la chose…

[benjisop]

Ok, donc c'est clair.
Le gouvernement actuel n'arrêtera pas les concessions car il sait que cela l'amènera à devoir planifier (et payer) les travaux de lui même.

Oui, c'est clair puisque le gouvernement actuel n'en a plus que pour 3 mois
On peut imaginer ce qu'il ferait aujourd'hui, et encore...
Mais ce que fera un gouvernement dont on ne connait pas les orientations politiques, et ce dans 10 ans !

Bien sûr, et on se frotte là aux limites de la démocratie.

Pourtant, c'est le rôle d'un gouvernement de s'engager à très long terme, sauf que là ils refusent tous de le faire à cause des échéances électorales ! Du coup on ne s'en sort jamais… Sauf à ce que les concessions arrivent à échéance durant un mandat déjà débuté.

Le pire, c'est que s'il s'engage à 15 ans, il n'aura jamais à s'occuper du budget de ces travaux (sauf à ce qu'il soit bloqué dès l'annonce, ce qui m'étonnerait), ce sera le rôle du gouvernement suivant !

Contractuellement, un sou est un sou, et ce pour tout contrat public, quelle que soit sa forme, et c’est normal.

Le jugement que tu apportes est moral, mais ce n’est pas le sujet et le juridique se moque totalement du côté moral de la chose…

Exact. On peut quand même se poser la question de comment ces contrats ont été négociés au moment de leur signature pour en arriver dans de telles situations. On rappelle que pour le citoyen lambda, ce genre de choses est incompréhensible et qu'il ne cherchera pas à se renseigner (ce qui est à la fois dommage, et à la fois logique). Il verra avant tout le côté moral de la chose, et s'indignera de l'argent gaspillé ou de la gestion du dossier. Fatalement, cela mène à encore plus de désamour et de méfiance vis-à-vis des politiques, et cela desservira tout le monde dans le futur. On a besoin d'un dialogue fort entre l'état, ses différentes couches et ses différents représentants qu'ils soient nationaux ou locaux, et les citoyens.