[ Bénélux ] Grande vitesse

Messagepar luchar » Sam 14 Oct 2006 11:43

Et conjointement avec la réalisation du TGV Est Européen, la ligne vers le Luxembourg va être améliorée en V220... On en avait parlé.
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Messagepar marsupilud » Dim 15 Oct 2006 21:00

Ou un hypothétique Lyon - Liège !
:)
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Messagepar Germoir » Dim 03 Déc 2006 13:10

Bonjour,

Germoir a écrit:... et je profite de l'occasion pour signaler que la SNCB a annoncé la diminution des temps de parcours des TGV de 3 minutes entre Bruxelles et Lille et de 6 minutes entre Bruxelles et Liège à  partir du 10 décembre, suite à  l'avancement des travaux sur les lignes 36N (dédoublement de Bruxelles - Louvain) et 96N (dédoublement de Bruxelles - Hal).

En complément : un train (horaire) Intercity sera mis en service entre Bruxelles et Maastricht, sans arrêt intermédiaire entre Bruxelles-Nord et Liège-Guillemins. Celui-ci empruntera la LGV Louvain-Liège. Il y aura dès lors 2 trains intérieurs/heure sur cette ligne, en plus des Thalys et ICE.
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Messagepar Germoir » Mar 05 Déc 2006 10:14

A propos de la ligne Liège - Aachen...

Le Soir a écrit:Un an de trains fantômes
DEMONTY,BERNARD
mardi 05 décembre 2006, 06:48

Entre la fin de 2007 et 2009, les TGV ne rouleront pas sur la ligne. Le système de signalisation n'est pas prêt.

S i Joe Dalton collait son oreille sur la toute nouvelle ligne à  grande vitesse qui doit relier Liège à  la frontière allemande, il pourrait attendre longtemps avant d'ouïr le frémissement du train...

Il nous revient en effet que la ligne nouvelle qui doit relier Liège à  la frontière allemande, et qui sera achevée à  la fin de 2007, ne verra pas passer l'ombre du cheval de fer avant le début de 2009.

Les 42 kilomètres de voies ne serviront donc à  rien pendant un an. Pas plus que le tunnel de Soumagne, le plus long du pays, qui court aujourd'hui déjà  sur 5,9 kilomètres à  127 mètres sous terre, entre Vaux-sous-Chèvremont et Soumagne.

Mais pourquoi diable un train ne pourrait-il pas circuler sur une voie ferrée existante ? Parce qu'Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire en Belgique, a choisi un système de signalisation, baptisé ETCS 2.3.0. Un système tellement moderne que les Thalys et les ICE, les deux trains qui doivent emprunter la ligne à  grande vitesse n'en sont pas encore équipés. « Nous ne serons pas prêts avant la fin de 2008 ou le début de 2009, a indiqué Jean-Michel Dancoisne, le patron de Thalys. L'installation de ce système n'est pas chose aisée : nos trains sont déjà  équipés de sept systèmes de signalisation différents. Nous allons devoir installer ce huitième système, et devons nous assurer qu'il ne perturbe pas le fonctionnement des sept autres. »

Même explication à  la Deutsche Bahn, la société ferroviaire allemande, qui exploite les TGV ICE. « Nous ne serons pas prêts avant 2009 », nous a indiqué une porte-parole.
N'y avait-il vraiment pas moyen d'éviter ce couac, alors que les travaux de la ligne de Liège à  l'Allemagne sont connus depuis plus d'une décennie ? « Nous avons fait un choix de long terme, justifie Luc Lallemand, le patron d'Infrabel. La norme que nous avons choisie est appelée à  s'imposer et à  devenir la norme unique pour toute l'Europe. La fausse note provient du fait que ce système a été mis en place très tard par les autorités européennes. Mais ce choix nous évitera de procéder à  des investissements dans le futur. »

Il faudra faire rouler des trains vides
En attendant, il va falloir entretenir durant un an une ligne de 650 millions d'euros qui ne sert à  rien. Il faudra notamment procéder à  l'élagage de la végétation, au graissage des machines d'entretien et à  la surveillance des voies. « Ces travaux ne constituent pas une charge supplémentaire, car ils doivent être effectués, qu'il y ait des trains ou non », dit Aurélie Traube, porte-parole d'Infrabel.

Plus gênant : pour éviter que la ligne ne s'abîme, il va falloir faire rouler des trains. « Nous utiliserons des locomotives, qui rouleront avec des voitures vides, indique Aurélie Traube. Mais il s'agira de cas exceptionnels. La plupart du temps, la voie sera occupée par des véhicules d'entretien et par ceux de Thalys et ICE, qui effectueront des tests. » A ces frais, s'ajoutera un « petit » manque à  gagner. Car pour emprunter la nouvelle ligne, les ICE et Thalys doivent payer à  Infrabel un supplément par rapport à  la ligne utilisée actuellement. « Mais ce supplément de prix est limité, affirme Aurélie Traube. En outre, nous ne nous attendions pas à  une extension du trafic durant la première année d'exploitation. »
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Messagepar Germoir » Mar 05 Déc 2006 22:01

... et voici la réaction d'Infrabel (= l'équivalent de RFF) :

Le Soir a écrit:Redaction en ligne
mardi 05 décembre 2006, 13:45

La société Infrabel a réagi aux informations publiées dans Le Soir de ce mardi, selon lesquelles la nouvelle ligne TGV qui doit relier Liège à  la frontière allemande, qui sera achevée à  la fin 2007, ne pourra voir passer le moindre train commercial avant début 2009 en raison de problèmes de signalisation.

La ligne à  grande vitesse reliant Liège à  la frontière allemande sera autorisée à  la mise en service par Infrabel dans les délais prévus - soit fin 2007 - et mise à  disposition des différents opérateurs, a assuré mardi la société publique chargée de la gestion des infrastructures ferroviaires belges.

Cette ligne, longue de 42 km et qui représente un investissement de 837 millions d'euros, sera, à  ce moment, totalement opérationnelle et sa mise en exploitation commerciale effective relèvera des opérateurs ferroviaires, a précisé Infrabel dans un communiqué. Selon Le Soir, le retard s'expliquerait par le choix d'un système de signalisation trop sophistiqué pour les TGV français ou les ICE allemands.

Ce système de signalisation, baptisé ETCS 2.3.0, ne sera en effet pas installé sur les trains avant 2009. Les trains sont déjà  équipés de sept systèmes de signalisation différents et Thalys doit en installer un huitième. La mise en place d'un système hybride (autre que ETCS 2.3.0.) aurait postposé la mise en service de la ligne d'un an, affirme encore la société publique. L'installation de ce système permettra d'éviter tout investissement inutile dans des solutions techniques temporaires et d'assurer ainsi une utilisation efficace des moyens publics, ajoute-t-elle.

Infrabel précise encore que l'installation de ce système de signalisation ETCS est imposé par la directive européenne relative à  l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à  grande vitesse et à  la spécification technique qui en découle. La décision d'installer ce système de signalisation ne relève donc pas d'un choix d'Infrabel, mais d'une obligation légale européenne à  laquelle Infrabel a souscrit, souligne le gestionnaire des infrastructures.

Toutes les nouvelles lignes doivent être équipées de ce système qui est connu depuis 2002, a encore précisé Aurélie Traube, la porte-parole d'Infrabel. Quant au planning de mise en service, il avait été défini en commun avec les opérateurs qui sont nos clients, a-t-elle ajouté.
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Messagepar Germoir » Mar 05 Déc 2006 22:08

... et toujours dans le Soir d'aujourd'hui (décidément !), des nouvelles de la modernisation de la ligne Bruxelles - Luxembourg :

Le Soir a écrit:575 millions pour moderniser le rail

Redaction en ligne
mardi 05 décembre 2006, 17:27

Les gouvernements fédéral et régionaux, la SNCB Holding et Infrabel ont signé les accords de préfinancement de trois projets de modernisation d'infrastructures ferroviaires dans les trois régions du pays. Côté wallon, la ligne Bruxelles-Luxembourg sera modernisée.

Il s'agit d'une première collaboration entre les Régions et l'Etat fédéral en matière d'investissement ferroviaire, a souligné le secrétaire d'Etat aux Entreprises publiques, Bruno Tuybens.

Le montant total des investissements s'élève à  574,9 millions d'euros, dont 396,6 millions par préfinancement. Ils portent sur la modernisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg et de la gare de formation de Zeebrugge, ainsi que sur le raccordement ferroviaire du Port de Bruxelles.

En décembre 2005, un accord était intervenu au sein du Comité de concertation entre gouvernements fédéral et régionaux pour la réalisation accélérée de six investissements ferroviaires d'importance.

Pour cinq projets, dont les trois faisant l'objet des accords signés mardi, c'est le financement par le biais d'un prêt contracté par la SNCB-Holding qui a été retenu. Les Régions contribueront au paiement des charges d'intérêt (47,1 millions d'euros pour la Wallonie, 13 millions pour la Flandre et 750.000 euros pour la Région bruxelloise). Au final, les investissements seront payés par la dotation d'investissement fédérale accordée au Groupe SNCB.

Infrabel, gestionnaire de l'infrastructure du réseau ferroviaire, exécutera les travaux.

La modernisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg vise à  améliorer les liaisons entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, sièges des institutions européennes.

Les travaux s'étendront de 2006 à  2013, pour un investissement de 458,7 millions d'euros, dont 289,2 millions par préfinancement. Ils permettront un gain de temps pouvant aller jusqu'à  15 minutes pour les voyageurs en relevant la vitesse commerciale de 120 à  160 km/h où cela s'avère possible. La ville de Luxembourg ne sera ainsi plus qu'à  2 heures de Bruxelles.

L'élargissement de la gare de formation de Zeebrugge, de fin 2007 à  2011, a pour but de soutenir la croissance attendue du trafic de marchandises (objectif de 12,2 millions de tonnes par an). L'investissement représente 111,2 millions d'euros, dont 102,4 par préfinancement.

Enfin, le raccordement ferroviaire du Port de Bruxelles, qui recevra 5 millions d'euros en 2007-2008, doit aider au développement du site porturaire, notamment par l'aménagement d'installations pour un terminal de transbordement.

Trois autres projets considérés comme prioritaires par le Comité de concertation sont actuellement en préparation: l'aménagement d'un parking à  la gare de Louvain-la-Neuve, la construction d'une gare à  l'aéroport de Gosselies et la réalisation de la liaison ferroviaire du Liefkenshoek, dans le port d'Anvers, qui sera financée via un partenariat public-privé.
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Messagepar G.E. » Mar 05 Déc 2006 22:25

C'est bête, il n'y aura pas de ligne nouvelle entre Bruxelles et Luxembourg...

Un résumé des options envisagées : http://www.rail.lu/doc/eurocaprail.htm
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Messagepar marsupilud » Mer 06 Déc 2006 16:08

Le territoire, à  savoir les Ardennes, n'est vraiment pas facile..

Cela dit, si raccord à  grande vitesse il doit y avoir, je pense qu'il devrait ce faire via Liège.
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Messagepar Germoir » Ven 23 Mar 2007 20:49

Bonjour,

La jonction ferroviaire nord-sud d'Anvers a été officiellement inaugurée aujourd'hui. Par la même occasion, la gare d'Antwerpen-Centraal n'est plus un cul-de-sac et devient une gare de passage.

Il s'agit de la première étape de la mise en service de la LGV entre Anvers et les Pays-Bas. Cette infrastructure sera aussi utilisée par les trains du service intérieur. Cela marque aussi la fin des importants travaux qui ont défiguré la Koningin Astridplein pendant plusieurs années.

Comuniqués de presse d'Infrabel :

23/03/2007

Ce vendredi, Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire belge, a inauguré officiellement la jonction nord-sud d'Anvers. Grâce à  ce nouveau tunnel ferroviaire d'une longueur de 3,8 km traversant Anvers de part en part, les trains nationaux ainsi que les trains internationaux pourront circuler directement en dessous de la ville de et vers les Pays-Bas. La jonction nord-sud est un maillon important de la branche nord du réseau LGV et contribuera à  améliorer la mobilité à  Anvers. Pendant le week-end des 19 et 20 mai, Infrabel, SNCB et SNCB-Holding organiseront un grand événement en gare d'Anvers-Central afin de présenter cette nouvelle jonction ferroviaire au grand public.


Le projet et ses avantages

A partir du 26 mars 2007, les trains passant par Anvers pourront emprunter la jonction nord-sud, partie importante de la branche nord du réseau LGV. En mai 1998, Infrabel - à  l'époque, la SNCB unitaire - a lancé la construction de cette nouvelle jonction ferroviaire entre les gares d'Anvers-Berchem et d'Anvers-Luchtbal, comprenant entre autres un tunnel ferroviaire d'une longueur de plus de 3,8 km. Grâce à  la jonction nord-sud, la capacité ferroviaire en direction d'Anvers Nord et des Pays-Bas sera doublée et la gare d'Anvers-Central disposera dès la fin 2007 de 14 voies et quais modernisés. Tant les trains nationaux que les trains internationaux (y compris les trains à  grande vitesse), pourront circuler directement en dessous de la ville et de la gare d'Anvers-Central, au lieu d'emprunter la voie de contournement de la ville. Cette nouvelle jonction ferroviaire rapide (gain de temps de 15 minutes environ) est une véritable aubaine pour la mobilité à  Anvers.

Une infrastructure dont la mise à  fruit sera cependant progressive, au fur et à  mesure de l'achèvement des travaux d'accompagnement encore à  réaliser par Infrabel. Le travail en différentes phases, auquel Infrabel a procédé dès le début des travaux en 1998, est en effet indispensable afin de garantir aux voyageurs une qualité de service en gare d'Anvers-Central pendant les travaux.

Depuis la fin 2003, tout le niveau +1 est achevé et les trains entrent en gare sur 6 voies. Le lundi 26 mars prochain, la jonction nord-sud au niveau -2 sera mise partiellement à  la disposition des opérateurs, offrant 4 voies de plus, dont deux vers le tunnel sous Anvers. En décembre 2007, le niveau -1 sera achevé et la gare d'Anvers-Central disposera alors de 14 voies, réparties sur 3 niveaux différents.

Aperçu des travaux

Depuis 1998, d'importants travaux ont été lancés entre les gares d'Anvers-Berchem et d'Anvers-Central. Lors d'une première phase, tous les ponts existants ont été consolidés par des fondations supplémentaires et le niveau +1 de la gare a été achevé. Par la suite, les rampes d'accès (déclivité de 2,9%) vers les niveaux souterrains ont été aménagées. La première partie du tunnel comporte 4 voies sur un même niveau. Plus loin, le tunnel est scindé en deux niveaux à  deux voies, par lesquels les trains entrent en gare d'Anvers-Central.

Les trains passeront en dessous de la ville à  une profondeur de 18 mètres environ via un tunnel ferroviaire d'une longueur de 1,2 km entre l'Astridplein et la Damplein. Ils emprunteront deux pertuis à  voie unique dont les travaux ont été lancés fin septembre 2002. Mi-février 2003, la perceuse, partie du nord d'Anvers, atteignait l'Astridplein et le premier des deux pertuis était achevé. Du mois de mai à  mi-septembre 2003, la perceuse perçait le deuxième pertuis sous la ville d'Anvers.

Les trains rejoignent la surface à  hauteur de la Damplein qui a, pour l'occasion, été reconstruite par Infrabel en fonction des critères les plus sévères en terme d'écologie et de mobilité. Au-delà  de la Damplein, la jonction nord-sud monte vers le niveau de la ligne ferroviaire actuelle Anvers-Essen (ligne 12) pour ensuite continuer vers le nord d'Anvers, par des ponts ferroviaires modernisés pour l'occasion. Juste au-delà  du point d'arrêt d'Anvers-Luchtbal, les voies de la jonction nord-sud sont reliées à  la ligne ferroviaire Essen-Roosendael et à  la nouvelle ligne à  grande vitesse (LGV) en direction de la frontière hollandaise.

La sécurité, une priorité absolue

La sécurité est une priorité absolue pour Infrabel, c'est pourquoi cette préoccupation est prise en compte dès la conception même des ouvrages tels que la jonction nord-sud d'Anvers. Celle-ci est ainsi équipée d'un système de détection incendie et d'un système d'évacuation de fumée et de chaleur (EFC). En cas d'incendie, ce système entrera en marche à  l'aide d'un système d'extraction de fumée et de ventilation, de tuyaux d'évacuation de fumée, de ventilateurs et de rideaux d'air. Plusieurs équipements ont en outre été prévus pour la protection incendie (conduites d'eau d'extinction, extincteurs ...)

En cas d'incident, des sentiers de fuite, trois sorties de secours et deux raccordements transversaux dans les pertuis, sont prévus pour l'évacuation des voyageurs qui seront guidés par des pictogrammes lumineux. Un réseau complexe de caméras, de moyens de communication et de contrôle d'accès garantissent la sécurité. L'ensemble de la jonction nord-sud est ainsi équipé afin de pouvoir gérer en temps réel tout type d'incident qui pourrait survenir.

Investir pour améliorer la mobilité

La jonction nord-sud d'Anvers est un projet d'infrastructure gigantesque, qui joue un rôle essentiel dans l'amélioration de la mobilité à  Anvers et ses environs (réseau suburbain). La nouvelle jonction ferroviaire constitue également un catalyseur pour des développements sociaux (la gare en tant que lieu de vie) et économiques dans la ville d'Anvers. La jonction nord-sud et la LGV Nord sont en outre de bons exemples de la façon dont Infrabel procède afin d'intégrer la nouvelle infrastructure ferroviaire dans l'environnement et dans le quartier (par exemple la Damplein et le pertuis Peerdsbos).

Infrabel a investi un montant de 765 millions d'euro dans le projet de la jonction nord-sud. Pour la LGV Nord, Infrabel a investi 684 millions d'euro. Ces deux projets d'infrastructure font partie de la branche nord du réseau LGV (87 km, qui représentent un investissement total de 1,540 milliards d'euro). Pour l'aménagement de la jonction nord-sud et de la LGV Anvers-frontière hollandaise, Infrabel a fait appel au savoir-faire et à  l'expertise de sa filiale TUC RAIL.

Evénement pour le grand public pendant le week-end des 19 et 20 mai

Dans la lignée des événements précédents lors desquels les visiteurs ont pu se balader dans le tunnel ferroviaire en dessous d'Anvers-Central (en 2001) et dans le tunnel en dessous de la ville (en 2004), Infrabel, SNCB et SNCB-Holding organisent un nouvel événement pour le grand public. Cet événement aura lieu pendant le week-end du samedi 19 et dimanche 20 mai entre 9h et 18h. A cette occasion, les visiteurs pourront faire un voyage en train aller-retour à  travers de la jonction nord-sud flambant neuve jusqu'à  la gare d'Anvers-Luchtbal. De nombreuses autres animations sont également prévues dans et autour de la gare.

Etape suivante : la LGV Anvers - frontière hollandaise

La jonction nord-sud d'Anvers est une première étape de la mise en service prochaine de la ligne à  grande vitesse d'une longueur de 35,2 km le long de l'autoroute E19 Anvers - Breda. Livrée dans le courant de 2007, cette ligne fait actuellement l'objet de travaux de coordination relatifs à  la sécurité entre Infrabel et son homologue hollandais. Cela fait, les opérateurs pourront procéder à  la formation de leur personnel pour une mise en service partielle en septembre 2007, et complète en décembre de la même année. A ce moment, les TGV et trains classiques pourront la parcourir à  une vitesse pouvant atteindre 300 km/h maximum, vitesse qui permettra de réduire le temps de parcours entre Anvers et Amsterdam de moitié, soit 1h10 (temps indicatif).


23/03/2007

La gare d'Anvers-Central démarre ce 23 mars 2007 une nouvelle vie. La cathédrale ferroviaire vient de vivre une impressionnante transformation, qui réussit le mariage entre l'architecture exubérante du 19ème siècle et une version moderne qui se sert des idées et des techniques nouvelles. Anvers-Central a un avenir fait de plus de voyageurs, plus de trains, plus de passants, plus de visiteurs. En résumé: le cœur battant de la ville, et bien au-delà .
L'ouverture de la liaison nord-sud et la transformation de la gare d'Anvers-Central sont étroitement liées. Les trains qui circulent via le tunnel ferroviaire rejoignent les quais d'Anvers-Central au niveau -2. Auparavant, la gare était un cul-de-sac ferroviaire avec dix quais sans issue au niveau +1. La métamorphose de la gare a commencé en 1998.

Les travaux ont ceci de particulier qu'ils ont transformé le bâtiment historique monumental en un centre de mobilité contemporain. Le plus grand respect a été porté au bâtiment classé de la gare, datant de 1905, et à  la verrière surplombant les quais, encore plus ancienne puisque datant de 1898.

La nouvelle gare satisfera aux normes de qualité du 21ème siècle et elle va pouvoir accueillir un flux de passagers nettement plus important. A terme, la capacité de la gare va plus que doubler, à  100 000 voyageurs par jour et un multiple du nombre actuel de visiteurs et de passants. En outre, la gare accède à  une vocation internationale et répond pleinement au nouveau rôle de la gare dans la vie de la cité.

Cœur battant de la ville, la gare devient un nœud intermodal qui constitue en outre un lieu de rencontre et un centre commercial répondant aux besoins et attentes des voyageurs, touristes, passants, riverains et citadins.

La gare dispose de 14 voies réparties sur 3 niveaux et un rez-de-chaussée où, bientôt, un centre commercial ouvrira ses portes, avec des magasins, des cafés et des lieux de restauration. Cette zone est directement accessible par la Pelikaanstraat contiguë et elle donne accès à  tous les quais, au métro, au parking sous la Astridplein, et au reste de la ville. A la fin de cette année, l'on pourra se promener jusqu'à  une seconde entrée de la gare, à  l'autre extrémité des quais.

Architecture de classe mondiale
Le bâtiment historique a été complètement redessiné par les architectes de la SNCB-Holding et ceux de la filiale Eurostation, pour un mariage réussi entre l'ancienne et la nouvelle architecture. Le soin apporté au bâtiment monumental a été mûrement réfléchi. Eurostation peut être fière de l'ensemble du concept de la liaison nord-sud (avec le percement de tunnels et une gare souterraine ouverte). Pour l'ensemble de la gare aussi, elle a signé le développement de l'architecture, les calculs de stabilité (y compris le «compensation-grounting» sous le bâtiment de gare) et l'étude de l'équipement technique.

Au début des années nonante, la verrière et la façade à  l'avant du quai avaient été totalement nettoyées et restaurées. L'extension souhaitée des capacités en profondeur s'est accompagnée de l'ouverture de la partie centrale entre les quais, de sorte que la lumière naturelle atteint même le niveau le plus bas. Pour les architectes, l'atmosphère de la gare, le sentiment dégagé, était un souci primordial.

Les moyens mis en oeuvre pour cette réalisation ont aussi été assez impressionnants: pour le projet de gare seulement, depuis le début des travaux, quelque 300 000 heures de travail par an ont été prestées, 250 000 m³ de béton ont été coulés, 3500 tonnes d'acier ont été utilisées et 500 000 m³ de terre ont été creusés. Le résultat est aujourd'hui à  la hauteur.

Travaux: pas de demi-mesure
En étroite concertation avec les Monuments et Sites, l'opportunité a été saisie de rafraîchir complètement les arcades monumentales «Center», entre Anvers-Central et Anvers-Berchem. Cette rénovation s'achèvera durant l'été 2008. La pose du plancher monumental en marbre dans le hall de gare démarrera le mois prochain. La poursuite de la restauration de la coupole du bâtiment de gare historique est aussi en chantier. La poursuite de la restauration des façades extérieures débutera encore avant l'été.

L'environnement plus large de la gare profite du projet. A la fin de l'année dernière, on a fêté l'inauguration de la Astridplein entièrement rénovée. Quant au quartier du Kievit, il vit en ce moment une métamorphose.

La construction d'un second accès à  part entière à  la gare prend une forme visible. A hauteur de la Lange Kievitstraat se construit la structure en acier qui enjambera la nouvelle entrée et les quais. Fin 2007, cette nouvelle infrastructure d'accueil sera mise en service. Le parking sera déjà  prêt en septembre.

Cerise sur le gâteau, à  plus court terme, le centre commercial ouvrira ses portes dans le courant du mois de mai. Les derniers aménagements sont réalisés en ce moment dans cette zone et dans les magasins proprement dit.
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Messagepar guy21 » Sam 24 Mar 2007 10:01

Excellents articles de presse...
Une question à  Germoir: sais-tu si l'arrêt des Thalys vers les P.-B. à  Anvers-Berchem est maintenu ou s'il n'y aura qu'un arrêt à  Anvers-Central? Je fréquente en effet Anvers-Berchem lorsque je me rends à  Nimègue par le train et je loue une voiture à  partir de cette gare.
Il faudra dons peut-être louer à  partir d'Anvers-Central, ce qui est moins pratique, car Anvers est une ville très congestionnée par le trafic automobile.
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Messagepar Germoir » Sam 24 Mar 2007 10:30

Non, tous les Thalys ne s'arrêteront à  terme qu'à  Antwerpen-Centraal. Mais je ne serais pas surpris que ton ticket Thalys te donne le droit d'emprunter gratuitement n'importe quel train entre Antwerpen-Centraal et Antwerpen-Berchem.
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Messagepar guy21 » Sam 24 Mar 2007 10:58

J'espère au moins qu'Anvers-Central est mieux signalé qu'Anvers-Berchem. A Anvers, ils sont chiches en panneaux indicateurs (mes collègues néerlandais le disent aussi), c'est une catastrophe pour se repérer si on n'est pas du coin... J'ai plusieurs fois raté mon train de retour vers Paris en cherchant la gare de Berchem, venant de l'autoroute de Breda ou de celle d'Eindhoven. Encore pire quand les sorties sur le ring étaient fermées pendant un an pour les travaux de réfection de la chaussée!
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Messagepar L.Willms » Dim 25 Mar 2007 21:06

guy21 a écrit:Je fréquente en effet Anvers-Berchem lorsque je me rends à  Nimègue par le train et je loue une voiture à  partir de cette gare.

En venant d'où?

D'ailleurs, avec la prise en service des lignes de grande vitesse entre Bruxelles, Anvers, et le HSL-Zuid aux Pays Bas, il pourra être utile, d'aller en train jusqu'a Breda, par exemple, et continuer de là , ou en voiture ou en train (une heure de Breda à  Nijmegen).

Salut,
L.W.
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Messagepar guy21 » Lun 26 Mar 2007 10:21

L.Willms a écrit:
guy21 a écrit:Je fréquente en effet Anvers-Berchem lorsque je me rends à  Nimègue par le train et je loue une voiture à  partir de cette gare.

En venant d'où?

D'ailleurs, avec la prise en service des lignes de grande vitesse entre Bruxelles, Anvers, et le HSL-Zuid aux Pays Bas, il pourra être utile, d'aller en train jusqu'a Breda, par exemple, et continuer de là , ou en voiture ou en train (une heure de Breda à  Nijmegen).

Salut,
L.W.

En venant de Paris-Nord. C'est la façon la plus efficace que j'ai trouvé pour rejoindre Nimègue. Sinon, pour éviter les encombrements d'Anvers, mes collègues néerlandais m'ont dit que lorsqu'ils se rendaient à  Paris, ils allaient en voiture jusqu'à  Roosendal et, de là , prenaient un train jusqu'à  Berchem où la corresponadance avec le Thalys est assurée. Mais cela fait deux ruptures de flux.

Sinon, si le Thalys marque un arrêt à  Breda, ce qui serait nouveau, je reconsidérerait bien sûr mes trajets en m'arrêtant à  Breda. Il existe des directs Breda-Nimègue. Aujourd'hui, le Thalys ne s'arrête pas entre Berchem et Rotterdam Central, et Rotterdam Central m'éloigne trop de Nimègue, d'où le choix de Berchem.
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Messagepar Germoir » Lun 26 Mar 2007 12:06

Bonjour,

Il n'est pas prévu d'arrêter le Thalys à  Breda. En revanche, d'autres trains (  250 km/h sjmsb) circuleront entre la Belgique et les Pays-Bas via Breda.

Une autre alternative est d'utiliser la nouvelle gare de Noorderkempen à  Brecht (en Belgique), le long de la E19, moyennant correspondance à  Anvers. Celle-ci sera mise en service en septembre 2007.
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Messagepar guy21 » Lun 26 Mar 2007 12:22

Merci Germoir. Ce sera donc pour moi Anvers Central, puis Avis, Hertz ou Europcar. Le problème se posera au retour pour pouvoir arriver à  l'heure à  la gare (Ah, Anvers et ses bouchons...)
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Messagepar mramelet » Lun 26 Mar 2007 13:17

Savez vous quand Anvers Central sera mise en service pour les Thalys?
Gagner 15 minutes, c'est toujours ca de pris :-)
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Messagepar Germoir » Lun 26 Mar 2007 16:19

Sauf erreur, en juin de cette année. Le Thalys Soleil (qui circule à  partir du 23/06) est déjà  annoncé à  Anvers-Central.

Mais il faudra attendre la fin 2008 pour que le Thalys emprunte la nouvelle LGV, soit un an après la mise en service de l'offre rénovée "Benelux" sur celle-ci.
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Messagepar Nono » Lun 26 Mar 2007 19:12

guy21 a écrit:
L.Willms a écrit:
guy21 a écrit:Je fréquente en effet Anvers-Berchem lorsque je me rends à  Nimègue par le train et je loue une voiture à  partir de cette gare.

En venant d'où?

D'ailleurs, avec la prise en service des lignes de grande vitesse entre Bruxelles, Anvers, et le HSL-Zuid aux Pays Bas, il pourra être utile, d'aller en train jusqu'a Breda, par exemple, et continuer de là , ou en voiture ou en train (une heure de Breda à  Nijmegen).

Salut,
L.W.

En venant de Paris-Nord. C'est la façon la plus efficace que j'ai trouvé pour rejoindre Nimègue. Sinon, pour éviter les encombrements d'Anvers, mes collègues néerlandais m'ont dit que lorsqu'ils se rendaient à  Paris, ils allaient en voiture jusqu'à  Roosendal et, de là , prenaient un train jusqu'à  Berchem où la corresponadance avec le Thalys est assurée. Mais cela fait deux ruptures de flux.

Sinon, si le Thalys marque un arrêt à  Breda, ce qui serait nouveau, je reconsidérerait bien sûr mes trajets en m'arrêtant à  Breda. Il existe des directs Breda-Nimègue. Aujourd'hui, le Thalys ne s'arrête pas entre Berchem et Rotterdam Central, et Rotterdam Central m'éloigne trop de Nimègue, d'où le choix de Berchem.


Quelle est la durée du trajet en train ?

Mon frère ayant travaillé un temps à  Nimègue (région agréable au demeurant, que je recommande pour passer un long week-end), j'étais allé le voir mais en voiture. De Lille, j'avais mis 2 heures (donc rajouter 2 heures pour Paris) via Anvers, Breda et Tilburg mais il faut dire que je n'avais pas eu de ralentissements notoires à  Anvers. J'imagine que ça doit être différent aux heures de pointe et en semaine.
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Messagepar L.Willms » Lun 26 Mar 2007 19:58

En tout cas il y aura du nouveau entre Bruxelles et Amsterdam, et notamment plus rapide. Il vaudra la peine de reconsiderer les options de voyage aux Pays Bas.

Salut,
L.W.
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