[ Etats-Unis ] Grande vitesse ?

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Raminagrobis » Mer 11 Juil 2012 08:52

Le problème c'est qu'en Californie comme presque partout aux USA, ce qui existe en matière de transport ferroviaire est devenu ridicule (trains très lents, faible fréquence).

Une ligne TGV toute seule n'a pas de sens. Il faut d'abord un bon réseau étendu, assurant de bons services partout, et le TGV vient comme la cerise sur le gateau.

Si la LGV EST était là toute seule, reliant gare de l'est, Reims TGV, Meuse TGV, Lorraine TGV et la gare de strasbourg, elle ne servirait pas à grand-chose. Elle marche parce qu'il y a le RER et le métro pour amener les passagers en gare de l'est, et parce qu'il y a d'autres lignes pour assurer, par correspondance et par prolongement de TGV, la desserte de nombreuses autres gares.

Si un habitant de la banlieue parisienne devant se rendre à Reims n'avait pas de transport en communs pour aller à la gare de l'Est, il préfèrerait se rendre directement à Reims en voiture, plutôt que d'affronter les embouteillages et chercher un stationnement dans paris intramuros pour prendre le TGV.
Raminagrobis
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 660
Enregistré le: Mer 14 Juil 2010 15:41

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar G.E. » Mer 11 Juil 2012 08:56

Raminagrobis a écrit:Le problème c'est qu'en Californie comme presque partout aux USA, ce qui existe en matière de transport ferroviaire est devenu ridicule (trains très lents, faible fréquence).


Ca dépend où... Sur le Corridor Nord-Est, il y a de très nombreux trains jour et nuit dans toutes les directions. Certes, la vitesse n'est pas terrible faute d'infra neuve (certaines sections sont quadruplées) mais la fréquence n'a rien à envier aux grandes radiales françaises.
Avatar de l’utilisateur
G.E.
Patrouilleur
Patrouilleur
 
Messages: 21173
Enregistré le: Ven 29 Avr 2005 19:22
Localisation: Alpes

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar florentr » Mer 11 Juil 2012 09:46

San Francisco a un réseau de transport en commun (qui peut sans doute être amélioré mais c'est déjà loin d'être insignifiant).

Je ne me suis pas penché sur le dossier pour savoir où serait la gare TGV ni comment on s'y prend pour que les trains traversent la baie, ce qui n'est sans doute pas une mince affaire.
florentr
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 1549
Enregistré le: Mer 23 Juil 2008 13:31

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Disturbman » Mer 11 Juil 2012 10:45

La ligne arrivera au Transbay Terminal à SF après avoir plus ou moins suivi le corridor Caltrain dans la Bay Area.

@ Raminogrobis. La Californie a, pour les USA, un réseau conséquent de lignes régionales et de transport urbain. C'est loin d'être un désert de transport en commun. Amtrak y opèrent d'ailleurs ses routes IC les plus utilisés du pays en dehors du NEC (corridor Washington - NY - Boston). En plus, LA est lancé dans une densification importante et sans commune mesure dans le pays de son réseau ferré. On y trouve d'ailleurs des augmentations de fréquentation de l'ordre des 10% par an...

De toute facon, le CHSR est pensé plus comme un réseau à la Japonaise que la Francaise. Il fait office de réseau à GV IC et IR. Et si le corridor aérien SF - LA est si utilisé, il n'y a pas de raison que les voyageurs ne se tournent pas vers le train. L'infrastructure aéroportuaire est encore plus centralisé que le futur CHSR.
Disturbman
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 529
Enregistré le: Jeu 11 Oct 2007 09:51

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar florentr » Mer 11 Juil 2012 13:32

Merci ! Cette donnée permet de justifier une bonne partie du chiffre de l'investissement.

Traverser la baie de San Francisco (et la ville) et mettre une gare en correspondance avec le métro et le BART aura évidemment un coût très important, mais c'est indispensable au succès de la fréquentation de ce TGV, au succès du développement des transports en commun.

L'objectif de décongestion routière est à ce prix.

Une autre question pour le béotien que je suis : un arrêt du TGV californien est-il envisagé/envisageable à l'aéroport SFO ?
florentr
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 1549
Enregistré le: Mer 23 Juil 2008 13:31

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Disturbman » Jeu 12 Juil 2012 16:29

Oui, une station est prévue à SFO mais pas à LAX

L'objectif de décongestion du CAHSR vise le routier et l'aéroportuaire.
Disturbman
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 529
Enregistré le: Jeu 11 Oct 2007 09:51

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar basco - landais » Jeu 12 Juil 2012 19:17

Disturbman a écrit:Oui, une station est prévue à SFO mais pas à LAX

L'objectif de décongestion du CAHSR vise le routier et l'aéroportuaire.

CAHSR :?: :?:
Avatar de l’utilisateur
basco - landais
Patrouilleur
Patrouilleur
 
Messages: 9219
Enregistré le: Sam 30 Aoû 2008 18:29
Localisation: A63 pas loin du PK 148 (Sud Landes)

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar florentr » Jeu 12 Juil 2012 19:36

California High Speed Rail(way)
florentr
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 1549
Enregistré le: Mer 23 Juil 2008 13:31

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar basco - landais » Jeu 12 Juil 2012 19:45

florentr a écrit:California High Speed Rail(way)

Merci de faire attention à ne pas trop utiliser ces abreviations connues de certains d'entre nous, mais pas de tous :wink:
Avatar de l’utilisateur
basco - landais
Patrouilleur
Patrouilleur
 
Messages: 9219
Enregistré le: Sam 30 Aoû 2008 18:29
Localisation: A63 pas loin du PK 148 (Sud Landes)

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Disturbman » Jeu 12 Juil 2012 23:30

Désolé, j'ai l'habitude des forums et des blogs anglo. Les Américains adorent les sigles et les abréviations, ils en mettent partout et s'en servent à tour de bras. A la fin on prend le pli.
Disturbman
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 529
Enregistré le: Jeu 11 Oct 2007 09:51

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Disturbman » Jeu 16 Aoû 2012 11:45

Et voilà, l'Acela aux USA ca focntionne plutôt bien. Qu'est-ce que ca serait si le corridor permettait des vitesses moyennes plus élevées.

Frustrations of Air Travel Push Passengers to Amtrak

WASHINGTON — Long a punch line for harried Northeast travelers, Amtrak has come to dominate commercial travel in the corridor connecting Washington, New York and Boston, and this summer its trains are packed.

A decade ago, Delta and US Airways shuttles were the preferred mode of travel between the cities. But high fares, slow airport security and frequent flight delays — along with Amtrak’s high-speed Acela trains, online ticketing and workstation amenities — have eaten away at the airlines’ share of passengers.

Between New York and Washington, Amtrak said, 75 percent of travelers go by train, a huge share that has been building steadily since the Acela was introduced in 2000 and airport security was tightened after 2001. Before that, Amtrak had just over a third of the business between New York and Washington.

In the same period, Amtrak said, its market share between New York and Boston grew to 54 percent from 20 percent.

Nationally, Amtrak ridership is at a record 30 million people; the Northeast accounts for more than a third of that and is virtually the only portion of Amtrak’s system that makes money.

“On the train, you’ve got power outlets and Wi-Fi, you can talk on the phone — it’s usable time,” said George Hamlin, an aviation writer and airline consultant who frequently rides Amtrak between Washington and New York. “Even I’m guilty of it,” he said of taking the train.

By 2040, given the trends, Amtrak said traffic in the corridor could reach 43.5 million passengers, almost four times the level today.

But success is taking a toll. Most days, trains in the Northeast are full. Several locomotives and railcars are 30 years old or more. Aging rails, bridges and tunnels hold down top speeds and limit expansion of the network.

Last month, Amtrak unveiled an ambitious $151 billion proposal to speed up trains and upgrade bridges and tracks.

But the plan is opposed by conservatives in Congress who say the government-subsidized railroad has been a failure and should be privatized. Amtrak gets about $1.3 billion a year from the government, but still loses money — $1.2 billion last year.

“Money has always been an issue, and it will be,” said Joseph H. Boardman, president and chief executive of Amtrak. “But we realize we can’t stand still. We have a plan in place and we have to keep moving forward.”

Part of Amtrak’s success reflects the inconvenience of air travel, experts say, which does not easily allow travelers to work as they move.

Even if the air shuttles worked perfectly, there is still the cost and time of traveling to the airport, waiting at the gate, sitting on the taxiway and finally getting into the air.

Amtrak’s fastest train makes the trip between Washington and New York in 2 hours 45 minutes, while planes travel the distance in 1 hour 20 minutes. Equivalent times for the New York-Boston trip are 3 hours 40 minutes by train, and 1 hour 15 minutes by plane. But transportation experts say adding in the ground travel and waiting times for air travel erases the difference. On a recent trip to Boston from New York, Fernando Valdes, a management consultant, said airport security was a main reason he decided to take the train.

“It’s easier. I don’t have to take my shoes off,” he said as he shared a drink with a friend in the Acela cafe car.

Frequent flight delays, often caused by weather or congestion, have also played a role in the switch from planes to trains. Amtrak arrives on time 90 percent or more of the time, according to its data. Delta said the shuttle’s on-time percentage was “in the mid-80s,” and US Airways said its record was a little higher.

The Acela has played a big role in attracting passengers in the Northeast. The trains averaged about 80 percent full and earned an operating profit of more than $200 million last year on nearly $500 million in revenue.

But Acela tickets can be costly and wireless service spotty, and Amtrak just added a cancellation fee policy for all of its trains. Acela fares between New York and Washington range from an average of $145 for regular business class to $351 for first class; New York to Boston, $104 to $251; and Boston to Washington, $163 to $393.

Non-Acela train fares between New York and Washington average $49 to $153 for coach and $120 to $193 for business class; New York to Boston, $49 to $133 for coach and $104 to $168 for business; and Boston to Washington, $70 to $185 for coach and $144 to $233 for business class.

At US Airways, the lowest one-way coach rate between Washington and New York was $236 as of Wednesday, and the lowest first-class fare $335, before taxes and fees. Between New York and Boston, the fares are $229 and $314, and Washington-Boston, $62 and $369. Corporate and other kinds of discounts can lower the prices.

To accommodate demand, Amtrak wants to add cars to each of the 20 Acela trains now in its schedules, increasing Acela capacity 40 percent, the railroad said, or about 124 seats per train. Amtrak plans to add the new cars by 2015 and to increase the frequency of the trains between New York and Washington by 2020.

But the bigger Acela trains will solve only part of the problem.

The railroad spends about $350 million a year to keep bridges, tunnels and rails in working condition, said Drew Galloway, chief of Northeast Corridor planning and performance for Amtrak. It has replaced some older bridges, like the 100-year-old Niantic River bridge in Connecticut, so trains can operate at greater speeds.

Still, Amtrak faces a $6 billion backlog in maintenance projects nationwide. The Obama administration has pushed for more money for Amtrak. But Congress has been less accommodating.

The transportation bill passed last month did not include money for rail projects. Transportation advocates like Jim Repass, president of the National Corridors Initiative, said this left Amtrak’s budget subject to annual appropriation bills in Congress. The most recent transportation bill has not been approved.

The lack of money, an aging infrastructure and Congressional opposition could provide an opening for Amtrak’s competitors.

BoltBus and MegaBus, two downtown, curbside services in the Northeast, have increased ridership since they began operating in 2008. The buses generally make the New York-to-Washington run in four and a half hours and offer free Wi-Fi. Tickets range from $1 to $40, far less than Amtrak or the airlines.

Research suggests that they are eating into Amtrak’s market share. According to a study by the Chaddick Institute for Metropolitan Development at DePaul University, 34 percent of bus riders said they would have taken Amtrak if not for the bus.

“This has been the fastest-growing mode of travel in the last four years,” said Joseph P. Schwieterman, director of the institute and the author of the study.

Delta and US Airways are also making bids to get passengers back. Gail Grimmett, a Delta vice president, said the airline had made several changes in recent years to attract business travelers, including adding Wi-Fi for a fee to its flights connecting Washington, New York and Boston.

“The idea is to build brand loyalty. We want you to fly with us no matter where you are flying, not just the East Coast,” she said. “The train can’t take you to South Africa.”

US Airways’ shuttle focuses on speed, using dedicated departure gates to save time in security lines and both front and rear aircraft doors to hasten loading, said Todd Lehmacher, a spokesman for US Airways in Philadelphia. It does not offer Wi-Fi.

“Nothing compares to air service for a quick, convenient, on-time experience between major cities in the Northeast,” Mr. Lehmacher said. “US Airways’ shuttle allows customers to travel at three times the speed in less than half the time versus traditional forms of ground-based transportation.”

Still, many Northeast passengers said that security lines and the potential for weather delays enhanced Amtrak’s appeal to them.

On a recent trip to New York, Peter G. Mirijanian, a Washington public relations consultant who usually takes Amtrak, took a plane instead to make a morning meeting.

“I get to the airport and get on the plane, and it’s delayed for two hours because of weather,” Mr. Mirijanian said, describing his trip, “so I missed the meeting. I called to say that I would not be able to get to be there and the first thing they say to me is, ‘That’s why you should have taken the train.’ ”


Source
Disturbman
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 529
Enregistré le: Jeu 11 Oct 2007 09:51

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Biglower » Ven 17 Aoû 2012 19:49

C'est une très bonne nouvelle. Espérons que la société puisse avoir les moyens de ses ambitions.
Avatar de l’utilisateur
Biglower
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 2921
Enregistré le: Sam 12 Avr 2008 18:32
Localisation: Lyon (et A86 Ouest)

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar dionysos » Sam 18 Aoû 2012 13:54

463 commentaires! Même divisé par 5 pour ramener à l'ordre de grandeur de la France, ça fait plus de messages que sur ce sujet. :o

L'intérêt de certains américains sur le sujet LGV semble évident. 8)
Avatar de l’utilisateur
dionysos
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 1784
Enregistré le: Mar 14 Oct 2008 11:45
Localisation: Saint-Denis-lès-Martel

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Biglower » Sam 18 Aoû 2012 15:38

dionysos a écrit:
L'intérêt de certains américains sur le sujet LGV semble évident. 8)


Ca doit dépendre des états j'imagine...
Avatar de l’utilisateur
Biglower
Autoroute
Autoroute
 
Messages: 2921
Enregistré le: Sam 12 Avr 2008 18:32
Localisation: Lyon (et A86 Ouest)

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar G.E. » Sam 18 Aoû 2012 16:22

Pour avoir pris le train entre New-York et Washington il y a 2 mois, j'ai pu mesurer la fréquentation et le potentiel de cette ligne.
Le "TGV américain" est très cher par rapport à la France mais il est ponctuel et plus confortable. Il est également possible de voyager de nuit en toute sécurité.

La Côte Est est formée d'une succession rapprochée de grandes villes, ce qui n'existe pas en France. Si ligne nouvelle il doit y avoir, elle suivra plus ou moins le tracé actuel et passera dans les centres des grandes villes (notamment Philadelphie et Baltimore) pour capter du trafic. Si l'on ajoute un milieu naturel et urbain contraint, son coût sera très élevé, mais à la hauteur de son potentiel.

En attendant, il doit être possible d'améliorer la ligne actuelle qui ne comporte pas 4 voies sur tout son parcours, possède quelques courbes serrées et conserve de curieux passages à niveau.
Avatar de l’utilisateur
G.E.
Patrouilleur
Patrouilleur
 
Messages: 21173
Enregistré le: Ven 29 Avr 2005 19:22
Localisation: Alpes

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar Raminagrobis » Lun 29 Oct 2012 21:19

L'Acela express fait ce qu'il peut mais il partage la ligne avec des trains locaux et du fret, ça limite la vitesse et la fréquence.

En attendant d'avoir des vraies LGV, les américains font quelques améliorations de vitesse ici et là sur le réseau existant. Par exemple ils viennent de mettre en service le 165 km/h sur une section entre Chicago et St Louis.
Raminagrobis
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 660
Enregistré le: Mer 14 Juil 2010 15:41

Re: [ USA ] Projets de LGV

Messagepar garedefrejus » Mer 31 Oct 2012 12:09

Plusieurs programmes de modernisation sont en cours sur le NEC, avec à la clef la suppression de passages à niveaux et le remplacement de certains ouvrages d'arts.

La vitesse est aussi limitée sur certaines sections par l'âge avancé des systèmes d'électrification (notamment la caténaire, qui a certains endroits date des années 1920).

Le percement d'un nouveau tunnel sous l'Hudson, afin de décongestionner l'actuel bitube et de restructurer Penn Station, a été arrêté après retrait du financement du New Jersey (projet : "Access to the Region's Core"). Le "Gateway Project" est actuellement à l'étude, en remplacement (traversée de Manhattan par un nouveau tunnel).
garedefrejus
Route Départementale
Route Départementale
 
Messages: 150
Enregistré le: Dim 25 Juil 2010 13:19

Re: [ Etats-Unis ] Grande vitesse ?

Messagepar geophilip » Mar 05 Fév 2013 09:57

Avatar de l’utilisateur
geophilip
Route Nationale
Route Nationale
 
Messages: 473
Enregistré le: Sam 09 Juil 2005 14:26
Localisation: Europe

Re: [ Etats-Unis ] Grande vitesse ?

Messagepar Raminagrobis » Ven 10 Jan 2014 12:42

Moins médiatisé que le projet Californien, il y a aussi l'ambition de construire une LGV au Texas.

lien Ils viennent de lancer l'étude d'impact environnemental pour une LGV de Dallas à Houston. Les deux villes seraient reliées en 90 minutes. Il y a 360 km à vol d'oiseau (moins que Paris Lyon), mais la ligne passerait plus à l'ouest : petite carte (la branche vers san Antonio c'est pour plus tard).

Les promoteurs ont l'ambition de réaliser la ligne d'ici 8-10 (ce qui signifie que ce sera plus long en réalité!).

Ce sont des agglos énormes : la zone urbaine de Dallas/Fort Worth rassemble 6 millions d'habitants, et celle d'Houston le même nombre. Autant dire que le potentiel de la ligne est loin d'être ridicule. D'autant que quelques villes moyennes sont desservies sur le trajet (Arlington, Waco, fort Hood).

La ligne utiliserait des trains d'origine japonaise, des Shinkansen N700, mais assemblés au Texas.
Raminagrobis
Périphérique
Périphérique
 
Messages: 660
Enregistré le: Mer 14 Juil 2010 15:41

Re: [ Etats-Unis ] Grande vitesse ?

Messagepar G.E. » Ven 10 Jan 2014 14:31

On ressuscite en fait l'antique projet de "Texas TGV" sans la technologie française...

Image
Avatar de l’utilisateur
G.E.
Patrouilleur
Patrouilleur
 
Messages: 21173
Enregistré le: Ven 29 Avr 2005 19:22
Localisation: Alpes

PrécédenteSuivante

Retourner vers Chemins de fer à l'étranger

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 1 invité