Enver a écrit:marsupilud a écrit:Un shunt au sud de Karlsruhe a-t-il déjà été étudié ?
Au sud de Karlsruhe, c'est de la montagne ...
Enver a écrit:Brad a écrit:Un shunt de Karlsruhe n'aurait aucun intérêt : il permet des liaisons vers Francfort et tout le nord de l'Allemagne pour l'Alsace et l'Est de la France.
En fait, si on veut s'amuser à gagner du temps vers le sud de l'Allemagne, c'est un shunt de Strasbourg, qu'il faut ...
Brad a écrit:Soit 7h pour Paris - Vienne, sachant qu'aujourd'hui un TGV mettrait au mieux 10h (mais il n'y a plus de service direct) et que l'Orient Express mettait plus de 12h avant le TGV Est
Pour Paris Munich on sera passé de 8h à 4h normalement en 2020 (fin des travaux de Stuttgart)
Paris-Munich actuellement, c'est 6 heures 14 (on peut toutefois aller plus vite, puisque le train du matin met 6 heures 09 avec changement à Stuttgart !).
Enver a écrit:Brad a écrit:Un shunt de Karlsruhe n'aurait aucun intérêt : il permet des liaisons vers Francfort et tout le nord de l'Allemagne pour l'Alsace et l'Est de la France.
En fait, si on veut s'amuser à gagner du temps vers le sud de l'Allemagne, c'est un shunt de Strasbourg, qu'il faut ...
Il va où notre TGV à 3 milliards ? à Strasbourg ? Bien, on va passer de 2h20 à 1h50, soit 30mn de gagnées, pas mal, donc 100 millions de la minute gagnée.
Mais après Strasbourg, il va où notre TGV? A Kehl, Offenburg, Colmar.. Génial, on aura une super desserte entre Paris et la Clinique de la Forêt Noire
Vu qu'on aura le Rhin-Rhône au sud pour Mulhouse et la Suisse, ca servira pas à grand chose, parce la ligne vers Munich et Stuttgart part de Karlsruhe.
Donc ma proposition, c'est plutot Baudrecourt-Karlsruhe-Bruchsal (LGV Francfort-Stuttgart), avec une antenne vers Haguenau pour faire gagner 15mn sur Paris-Strasbourg et connecter cette dernière à l'Allemagne. Le terrain est bien moins vallonné et densément peuplé au nord.
Parce que sinon, on fera jamais du Paris- Stuttgart efficacement, et Munich on en parle même pas...
Enver a écrit:La question étant : est-ce que ça vaut le coup de dépenser tant de sous ? Y a-t-il un marché important du Paris-Munich-Vienne en train à grande vitesse qui justifie ces investissements ?
Enver a écrit:La question étant : est-ce que ça vaut le coup de dépenser tant de sous ? Y a-t-il un marché important du Paris-Munich-Vienne en train à grande vitesse qui justifie ces investissements ?
Enver a écrit:marsupilud a écrit:Si tu regardes ma carte, puis la tienne, avec une section le long du Rhin à V250 (sur la ligne classique actuelle ou avec un nouveau tronçon ?), ce sont deux shunts supplémentaires qui font gagner beaucoup, beaucoup de temps.
Le problème du shunt de Karlsruhe que tu proposes, outre le fait que ça monte dès qu'on sort de la ville au sud (donc tunnels à prévoir), c'est que tu construis ensuite, dans un coin assez vallonné, une LGV vers Stuttgart qui ignore tout à fait la LGV Mannheim-Stuttgart qui passe un peu plus au nord... il faudrait donc au moins aller récupérer ladite LGV à côté de Bretten (un peu au dessus du E de Karlsruhe sur ta carte).
Enver a écrit:Quant à Karlsruhe-Bâle, il s'agit d'achever le quadruplement de la ligne (2 voies locales, 2 voies à 250 km/h), avec contournements de Rastatt et Fribourg.
Enver a écrit:marsupilud a écrit:le tracé de cette liaison Mannheim - Stuttgart est fixé, ou pas encore ?
d'autant plus que la ligne a ouvert en 1991 !
Enver a écrit:( c'est beaucoup plus l'axe Cologne - Francfort - Stuttgart - Munich que Paris - Bratislava qui est en jeu, mais bon... )
Dans un pays fédéral aux multiples métropoles, les trains à grande vitesse ICE effectuent beaucoup plus d'arrêts qu'en France, relève Christian Böttger, expert des transports à l'Institut berlinois de technique et d'économie (HTW).
La planification des projets est plus lente en Allemagne, où les villes et régions (Länder) usent de l'influence que leur donne leur rôle financier pour orienter les projets, refusant de perdre une connexion ICE ou exigeant une gare en centre-ville, soulignent les experts.
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