Enver a écrit:La Libre Belgique a écrit:Tram et métro à l'assaut de Bruxelles
Première étape: la ligne de tram 94 gagne 2 km supplémentaires. L'opération aura coûté 10,8 millions d'euros, dont 6,1 fournis par un accord de coopération entre le fédéral et la Région, le solde revenant à cette dernière.
gato76680 a écrit:Mais non, ce sont des € belges !
ezuotap a écrit:Il faut aussi savoir que lorsqu'un numéro est porté par un tram, il ne peut pas l'être par une ligne de bus par exemple, et inversement.
Germoir a écrit:ezuotap a écrit:Il faut aussi savoir que lorsqu'un numéro est porté par un tram, il ne peut pas l'être par une ligne de bus par exemple, et inversement.
Ce n'est pas tout à fait exact. A partir de ce dimanche, un autobus 83 remplacera tous les dimanches le tram homonyme. Et en 1993, deux lignes 58 (un tram et un bus) ayant des itinéraires distincts ont cohabité pendant plusieurs mois
Le Vif a écrit:Le pari fou du RER
Le RER, réseau ferroviaire d'accès rapide à Bruxelles, multiplie les coups de pioche et les grondements de bulldozer. Objectif : désengorger la capitale et sa périphérie. Mais gare aux embûches!
La scène se déroule dans une gare brabançonne, un matin de 2012. Flambant neuve, une automotrice glisse lentement sur les rails de la nouvelle voie vers Bruxelles. Quelques secondes plus tôt, elle filait encore à 120 kilomètres par heure à travers les campagnes, avec 400 voyageurs à bord. Les portes coulissantes s'ouvrent devant les navetteurs en partance. Pas de marche à gravir pour accéder aux sièges : les plateformes sont au niveau du quai. Pas de double étage : il pourrait ralentir les entrées et sorties des voyageurs. Chaque navetteur dispose d'un titre de transport valable à la fois pour le train, le bus et le métro, fruit d'un accord d'intégration tarifaire conclu entre la SNCB, le TEC, la Stib et De Lijn.
Ottignies : on y installe quatre voies pour 2009. Comme bien d'autres gares.
Voilà la vision idyllique du Réseau Express Régional (RER), annoncée par les ingénieurs et les politiques. Elle est censée se matérialiser dans 120 gares et points d'arrêt, situés dans un rayon de 30 kilomètres autour de la capitale. Si tout se passe comme prévu, le rêve s'étendra au réseau routier et autoroutier, y compris à l'intérieur de la ville : circulation fluide, diminution des accidents, réduction de la pollution, etc. Tout cela, dès 2012, année où le RER devrait adopter sa vitesse de croisière.
Vitesse de croisière ? Eh oui, on l'oublierait presque : 2012 devrait marquer l' achèvement des 8 lignes de cette vaste architecture à quatre voies, enrichie du tunnel Schuman-Josaphat, un brin pharaonique (1250 mètres, 255 millions d'euros). En fait, le RER fonctionne déjà . Mais en mode - très - mineur. En 2003, la SNCB a progressivement lancé une sorte de pré-RER. Baptisés « Cityrail », des trains supplémentaires, censés être à la fois plus propres, plus confortables et plus ponctuels que les trains « L » classiques (omnibus), circulent aujourd'hui sur 6 lignes du futur RER, au rythme de deux convois aux heures de pointe. Et, ici et là , jusque tard en soirée.
Le 10 décembre prochain, ce RER avant la lettre entrera dans sa phase 2 sur la ligne Braine-le-Comte/Louvain, soit deux trains par heure entre 6 et 20 heures. Les autres lignes suivront, petit à petit. La vraie nouveauté en 2012 sera la phase 3, soit la possibilité de circuler partout , dans la zone RER, au rythme d'une rame par quart d'heure aux heures de pointe (de 6 à 8 heures et de 16 à 18 heures) sur des axes systématiquement aménagés à quatre voies : les deux voies extérieures seront réservées au trafic à arrêts fréquents (dont le RER), les deux voies intérieures seront destinées au trafic rapide « Inter-city ». Le trafic traditionnel, hors RER, devrait aussi y gagner en ponctualité, annonce la SNCB. Ouf ! Finis, à cette date, les retards dus aux travaux menés sur les voies et sur les 150 ouvrages d'art concernés...
Philippe Lamotte
Le Vif - 26 janvier -1er février 2007
Complément d'information :
Le RER : un accouchement laborieux
"Monstre du Loch Ness", "Serpent de mer"... Le RER mérite assurément ses nombreux surnoms, voire quolibets. Non qu'il soit à ranger d'office dans les grands travaux inutiles, dénoncés par une célèbre émission télévisée. Tous les scénarios des bureaux d'étude (lire Le Vif/L'Express du 15 septembre 2006) annoncent une aggravation sensible et rapide ( l'horizon 2015) des embouteillages, non seulement à Bruxelles mais aussi dans sa très large périphérie. A la condition qu'il soit accompagné par une série de mesures urbanistiques, de mobilité et d'aménagement du territoire, voire fiscales (lire l'article du Vif de cette semaine), cet énorme projet qu'est le RER constituera un poumon d'air vital pour les habitants de Bruxelles, au sens propre comme au sens figuré.
Depuis que les premiers coups de pioche résonnent du côté francophone, soit depuis le mois d'août 2006, le RER apparaît comme une réalisation irréversible. Mais il aurait pu émerger des cartons beaucoup plus tôt. Infatigable défenseur du RER, Philippe Matthis, échevin (Cdh) à La Hulpe, rappelle à cet égard la décision de supprimer, au début des années quatre-vingt, de multiples petites gares et points d'arrêt omnibus du réseau ferroviaire, au profit des trains IC/IR (Intercity) : une décision prise par le ministre des Communications de l'époque, Herman De Croo. « Une erreur historique de la SNCB », commente aujourd'hui Matthis. Autre coup dur dans l'histoire laborieuse du RER : l'annonce par la SNCB, en juillet 2000, du projet de construire deux lignes rapides le long de la E 411, associée au maintien de deux voies sur le tracé ferroviaire 161 (Ottignies-Bruxelles), en lieu et place d'un élargissement à quatre voies. Deux ans de retard, au total, selon Matthis...
Ces deux valses-hésitations font craindre l'arrivée d'un troisième coup dur avant la réalisation complète du projet : la non commande, par la SNCB, des voitures spécifiques RER. La société nationale assure que l'introduction de la commande ne saurait tarder: une affaire de mois, voire de semaines. Mais elle attend du gouvernement une « compensation » qui devrait figurer dans un nouvel avenant au contrat de gestion de la société. Théoriquement, le délai entre la commande et la mise en service est de trois ans. Selon ce calendrier, le matériel roulant flambant neuf entrerait en fonction à l'échéance prévue, soit lors de la mise à quatre voie de tout le réseau : 2012 (consulter l'infographie parue ce vendredi dans Le Vif/L'Express). Mais tout juste...
En attendant, le pré RER se contentera d'utiliser les rames existantes. Certes repeintes, modernisées, nanties d'une installation sonore, munies d'une signalisation spécifique, etc. On verra si de telles améliorations, essentiellement qualitatives, suffiront à convaincre les automobilistes d'abandonner leur volant au profit du train. Des commentateurs avisés du dossier et des experts en mobilité ne cachent pas leur scepticisme : tant que l'Etat belge supportera activement le système des voitures de sociétés, offertes par les employeurs à leur personnel (et, en tout cas, largement soutenues fiscalement), on voit mal comment une quelconque alternative ambitieuse à la route pourrait aboutir au succès. « Est-il normal que celui qui, aujourd'hui, fait le geste de laisser sa voiture au garage, soit financièrement pénalisé ? » interroge Philippe Matthis. « Ce n'est pas être contre la voiture que de dire que les employeurs doivent absolument imaginer d'autres moyens de rétribuer leur personnel... »
Les débats de fond suscités par le RER ne s'arrêtent évidemment pas là . L'exode de Bruxelles figure évidemment en bonne place dans les préoccupations. Quantité d'édiles bruxellois, notamment le président de la Région bruxelloise, Charles Picqué (PS), craignent que le RER fonctionne comme une « pompe » aspirant les classes moyennes, celles qui font une bonne partie de l'assiette fiscale de Bruxelles, vers les attraits de la périphérie : des terrains moins chers, des habitations quatre façades, des jardins, etc. Plus optimistes, certains experts estiment, au contraire, qu'une ville moins engorgée, moins bruyante et moins polluée ramènerait, en son sein, de nouveaux habitants. Ou que, à tout le moins, le départ de résidents bruxellois (une étude, en 2003, avait chiffré cet « exode » à 30 000 ménages, en l'absence de mesures d'accompagnement !), serait compensé par le renforcement de la fonction de centralité (administrations, bureaux) de Bruxelles. Ne fût-ce qu'en raison, notamment, de l'amélioration des liaisons ferroviaires entre la ville et son aéroport, via le « Diabolo », un projet connexe au RER proprement dit (consulter l'infographie du Vif).
Le Vif - 6 octobre 2006
Le Vif a écrit:(...) Le 10 décembre prochain, ce RER avant la lettre entrera dans sa phase 2 sur la ligne Braine-le-Comte/Louvain, soit deux trains par heure entre 6 et 20 heures.
Fantomas a écrit:Il y a pas mal d'évolutions dans le réseau bruxellois ces temps-ci! On en est à quelle phase là ? J'ai du mal à suivre malgré la lecture assidue de Tram 2000!
Le terminus Dieweg de la 18 disparaît donc? C'était le dernier terminus en chapeau de curé... C'est tellement pitoresque, vu depuis nos "réseaux modernes" français!
Germoir a écrit:Le terminus Dieweg de la 18 disparaît donc? C'était le dernier terminus en chapeau de curé... C'est tellement pitoresque, vu depuis nos "réseaux modernes" français!
Ah, je vois que tu as déjà été te promener du côté du musée du tram !
Le terminus Dieweg subsistera en période scolaire (quelques voyages par jour le mercredi). Sinon, il subsiste encore deux chapeaux de curé sur le réseau, sur les lignes 39 et 55. Ce dernier disparaîtra à l'occasion du prolongement du tram, qui se fait attendre depuis de nombreux mois.
Germoir a écrit:En effet, le réseau bouge beaucoup. On en est maintenant à la cinquième et avant dernière phase de la restructuration (pour les trams en tous cas) ; le solde des modifications est annoncé pour l'été 2008. Détails ici (l'article a déjà quelques mois mais est encore (presque) parfaitement à jour)
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