[ A65 ] Langon - Pau

[Frédéric SAVIN]

Et comme ça boit déjà bien le bouillon dès le départ.

Bon, on a déjà eu le cas des radiales R de Madrid qui ont été quasi en faillite.

Aurait-on en menace un cas analogue en France? Ce serait une première...

Ce serait bien que Bruxelles révise un peu son sacro-saint dogme sur la mise en ncurrence oligopolistique obligatoire pour les marchés de concession, bref qu'il fasse remettre de l'adossement si un risque de non-rentabilité est trop élevée en cas d'attribution de la concession à une boîte pseudo-indépendante créée ex-nihilo...

[SebDau]

On pourra relire avec délice les déclarations des anti-A65 qui à l'époque avaient dénoncé avec véhémence :

- la disparition "miraculeuse" de la subvention d'équilibre lors de la négociation préalable à la signature du contrat
- la non-rentabilité évidente du projet
- et surtout cette fameuse clause de déchéance qui faisait prendre un risque monumental à l'état et aux collectivités locales

A l'époque, il y avait bien peu de monde pour les écouter et beaucoup pour se gausser de leur ignorance du sujet et crier aux arguments de mauvaise foi.

Ils doivent bien rire (jaune) à présent.

UNE ANALYSE FINANCIÈRE CACHÉE
(synthèse du dossier de presse distribué lors de la conférence de presse du 9 octobre 2008)

L'équation financière de l'A65 a considérablement changé entre l'évaluation préalable menée par l'État et le contrat signé.

Si le coût de réalisation de l'A65 est resté pratiquement identique entre 1,1 et 1,2 milliard d'euros(1), son équilibre financier a lui été bouleversé :

Au moment de l'évaluation préalable, compte tenu des perspectives de trafic, l'État prévoyait une subvention publique de 500 M€,

Dans le contrat signé, aucune subvention n'est prévue. Ce sont donc les seules recettes du péage qui devront financer l'A 65(2). Ceci suppose pratiquement un doublement des recettes et du trafic qui en est la source.

Comment ce doublement des recettes est-il possible ?

C'est une question qu'on est en droit de se poser, mais à laquelle on ne peut toujours pas répondre, faute de pouvoir accéder aux éléments d'analyse financière du projet, maintenus cachés.

La lecture du site internet consacré à l'A 65 nous apprend que l'État est tenu de réaliser des évaluations socio-économique et financière. Cette obligation est traduite dans 2 textes :

La circulaire du 20 octobre 1998,

L'instruction-cadre du 25 mars 2004.

Les extraits joints(3) montrent très clairement que les 2 analyses sont distinctes et doivent aboutir à des calculs économiques et financiers particulièrement normés.

De plus, dans le cadre du contentieux engagé par nos associations, devant le juge administratif, le Conseil Régional d'Aquitaine utilise, à plusieurs reprises, des données extraites de l'analyse financière, imposée par les textes. C'est la preuve de l'existence de cette analyse financière. Le Conseil Régional est même allé jusqu'à produire des graphiques provenant de cette analyse.

Son président Alain ROUSSET, après de longs considérants, écrit : « Les informations dont les requérants demandent la communication ont fait l'objet d’une large diffusion. Les dîtes informations sont accessibles sur le site internet dédié au projet de l'autoroute A 65 » et de citer l'adresse internet du site.

Cette affirmation est doublement inexacte :

Si des éléments d'une analyse socio-économique figurent sur le site, ils portent sur l'avant-projet et non pas sur les données du contrat tel que signé entre l'État et la société A'Iienor.

Surtout, aucune évaluation financière du projet, au sens des textes rappelés ne figure sur le site.
Les associations ont fait appel au Centre d’Expertises des Logiciels (CELOG http://www.celog.fr) qui après des recherches poussées conclut qu’aucun des termes « analyse financière », « analyse de la rentabilité financière », « taux de rendement interne », « valeur actuelle nette », ne figure dans un document du site internet dédié au projet de l’autoroute A65.

Il appartient au juge administratif, en vertu des règles relatives au procès équitable et du principe du contradictoire, de faire en sorte que les parties disposent des mêmes informations.

C'est pourquoi les associations ont demandé, au juge du référé, qu'il ordonne la communication de l'analyse financière dont se sert la Région sans la communiquer.

Dans son arrêt en date du 30 septembre, ce juge n'a pas donné immédiatement satisfaction aux requérants, mais c'est uniquement parce qu'il estimait "que les conclusions à fin d'injonction présentées par les requérants ne sont pas au nombre des mesures que le juge des référés peut ordonner en faisant application des dispositions précitées de l'article R. 532-1 du code de justice administrative,[...]" et qu'ordonner la communication des pièces demandées à ce stade de la procédure ne pourrait rien apporter de plus qu'au moment de l'instruction sur le fond. : " qu'au surplus, aucune circonstance particulière ne conférerait à la mesure sollicitée un caractère d'utilité différent de celui de la mesure que le juge de l'excès de pouvoir, saisi de la requête susvisée no 0605384, peut ordonner, [...]".

Forts de cette avancée déjà considérable, nous attendons sereinement le jugement sur le fond, persuadés que le juge administratif ne pourra pas tolérer encore longtemps la dissimulation de pièces essentielles à la compréhension du dossier.
CONCLUSION :

En tout état de cause, preuve est faite :

Que l'analyse financière obligatoire existe bien, puisque le Conseil Régional en produit des extraits dans son mémoire.

Que contrairement aux écrits de M. le Président du Conseil Régional, elle ne figure pas sur le site dédié à I'A65,

Que malgré la reconnaissance du caractère public de cette analyse financière, elle reste cachée par les pouvoirs publics,

Que les élus locaux, ceux du Conseil régional, comme ceux des conseils généraux ont accordé la garantie des contribuables aquitains sans disposer de l'évaluation financière et de l'impact sur les finances publiques du contrat signé.



Notes :

1- Mais d'’après le Canard Enchainé du 8 octobre 2008, journal habituellement bien informé, un avenant de 300 millions d’euros serait en cours de négociation, ce qui tendrait à indiquer que le coût serait désormais proche de 1,5 milliard d’euros.

2- Il n’y a pas de subvention, mais en revanche, une garantie donnée pour 50% par l'État, pour 25% par la région Aquitaine et pour 25% par les départements de la Gironde (10%), des Landes (5%) et des Pyrénées Atlantiques (10%).



3- Extrait de l'annexe 16 de la circulaire du 20 octobre 1998 :



RENTABILITÉ FINANCIÈRE DES OPÉRATIONS A PÉAGE



1. Définitions et rôles respectifs des évaluations économique et financière

L'évaluation économique retient principalement des éléments non marchands (temps, confort, sécurité, nuisances) tandis que l’évaluation financière ne fait intervenir que les flux financiers en termes de recettes et de dépenses.

L’évaluation économique éclaire l'intérêt de l'ouvrage pour la collectivité tandis que l'évaluation financière traduit son intérêt tant pour le concédant que pour le concessionnaire en permettant d'apprécier les conditions de sa faisabilité financière

L'évaluation économique est effectuée en francs constants alors que l'évaluation financière est effectuée en francs courants

L'actualisation est effectuée avec le taux du Commissariat général du plan dans l'évaluation économique tandis qu'elle est effectuée avec un taux d'intérêt pertinent pour ce type de projet, par exemple celui des emprunts à long terme, dans l'évaluation financière.

[G.E.]

Je suis d'accord avec l'association sur l'opacité du contrat. On a le même problème avec le PPP de la L2, ce qui fait que le grand public ne peut juger de la validité de l'opération par lui-même alors qu'on concerte sur des problèmes accessoires comme le nombre de papillons détruits par l'autoroute, etc...

La clef de répartition Etat/collectivités concerne la reprise de concession en cas de déchéance. Il n'est pas prévu dans le contrat de situation intermédiaires comme le subventionnement d'un déficit d'exploitation. Comme on le disait précédemment, cette clause est présente dans tous les contrats, et celui de l'A65 ne fait pas exception.

[Frédéric SAVIN]

J'ai lu rapidement la convention de concession: il n'y a pas prévu de subventionnement des déficits d'exploitation. Purée alors, il en ont oublié vraiment les bases du prudentiel....

[Alexandre]

J'ai lu rapidement la convention de concession: il n'y a pas prévu de subventionnement des déficits d'exploitation. Purée alors, il en ont oublié vraiment les bases du prudentiel....

Le fait d'avoir aucune subvention publique dans son offre a permis à A'LIENOR de remporter le contrat de concession face à ASF, ne l'oublions pas...

[Frédéric SAVIN]

Du coup A'lienor étant une filiale de grands groupes et n'ayant certainement pas le statut de SEM, ça ne peut pas bénéficier de la "caisse" Autoroutes de France...

D'ailleurs, ça ne figure pas au Conseil d'Admin...

Et puis je croyais que c'était obsolète ce machin, les Sociétés de Vinci Autoroutes comme les autres ne sont plus des SEM, elles sont privées à 100% depuis quelque temps.

Ou alors y a un truc subtil...

[G.E.]

Tout est écrit au contrat de concession. La seule garantie, c'est celle de rachat en cas de déchéance.

Maintenant qu'on a tout dit, qui vivra verra...

[Bugsss]

J'aurais vraiment du mal à imaginer en France, une autoroute fermée, avec l'herbe qui pousse sur les chaussées. Là, en plus de l'abandon de projets, on en arriverait carrément à des fermetures...

Tout un monde

[Maastricht]

En forçant un peu le trait, je dirais que ça ne choque pas autant pour des voies ferrées ...

[dionysos]

En forçant un peu le trait, je dirais que ça ne choque pas autant pour des voies ferrées ...

En même temps, cela semble presque inconcevable qu'un tel scénario arrive sur le GPSO... et personne n'a osé penser rouvrir le Chartres - Bordeaux des Chemins de Fer de l'Etat à la place de la construction de SEA pour le fret, ni encore moins Langon - Mont-de-Marsan dont les rails rouillent dans la forêt landaise..

[cocodidou]

Tout est écrit au contrat de concession. La seule garantie, c'est celle de rachat en cas de déchéance.

Contrat de concession ou pas: PAS QUESTION! On ne rachète pas, on ne paie pas. Lorsqu'un supermarché, une boulangerie, un salon de coiffure est peu fréquenté et est déficitaire, il y a redressement judiciaire et liquidation: on met la clé sous la porte, en somme.
Ben là c'est pareil, dehors Aliénor. On ne va quand même pas financer une infrastructure utilisée par 3 chauffeurs dans l'année, gérée par une entreprise dont les bénéfices ne vont pas à l'État, et qui plus est qui ne génère strictement aucun emploi.

Tant pis, si l'affaire ne marche pas, on ne s'enfonce pas en persistant dans l'erreur: on ferme et on détruit.

J'espère que le Conseil d'État, si l'affaire vient à lui être transmise, sera bienveillant vis-à-vis du porte-monnaie du contribuable local.

[Alexandre]

Et tu détruis avec quel argent si tu ne veux pas mettre un centime ? N'importe quoi...

[jml13]

Même si je comprends les raisons de la colère, j'ai rarement vu un post avec autant d'erreurs.

[cocodidou]

Et tu détruis avec quel argent si tu ne veux pas mettre un centime ? N'importe quoi...

Belle réaction.
Bien sûr que si, qu'il faut sortir plus d'un centime. Ne serait-ce que pour le papier et l'encre utilisés par l'administration.
L'argent pour démolir? Celui que l'on aura "économisé" en ne rachetant pas la dette de la société concessionnaire....

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C'est un coup de gueule un peu violent certes, mais qui reflète bien mon état d'esprit sur la question: pourquoi s'entêter à vouloir préserver tout patrimoine construit parce qu'il l'est et qu'il a coûté de l'argent pour l'être? On peut aussi faire des erreurs, et il faut savoir revenir dessus -quitte à en assumer les conséquences financières pour ce qui est de la destruction- et ne pas persister, surtout lorsque l'on sait que l'on est dans la mauvaise direction. Et sur ce point, vous semblez être unanimement d'accord: le bassin desservi est peu peuplé, par des gens qui prennent peu l'autoroute, et les perspectives d'avenir ne semblent pas impliquer une hausse de trafic sur ce tronçon.

J'ai dit tout ce que j'avais à dire....

Même si je comprends les raisons de la colère, j'ai rarement vu un post avec autant d'erreurs.

Certes. Excusez.

[Alexandre]

Des gens qui prennent peu l'autoroute car elle est très chère. Si elle l'était moins, sa fréquentation serait plus importante car elle a tout de même une utilité. La destruction serait pire que de la conserver sous une autre forme (gestion publique ou nouvelle concession). Mais encore une fois, nous n'en sommes pas là, les débuts sont difficiles (comme sans doute pour d'autres autoroutes de même type comme l'A19 ou l'A88), mais elle trouvera sa clientèle, à commencer par les PL qui n'auront plus le droit d'emprunter la D934 parallèle.

[basco - landais]

Des gens qui prennent peu l'autoroute car elle est très chère. Si elle l'était moins, sa fréquentation serait plus importante car elle a tout de même une utilité. La destruction serait pire que de la conserver sous une autre forme (gestion publique ou nouvelle concession). Mais encore une fois, nous n'en sommes pas là, les débuts sont difficiles (comme sans doute pour d'autres autoroutes de même type comme l'A19 ou l'A88), mais elle trouvera sa clientèle, à commencer par les PL qui n'auront plus le droit d'emprunter la D934 parallèle.

Ce soir, Olivier de Guinaumont (PDG d'Aliénor) est sorti de son silence
voir : http://aquitaine.france3.fr/emissions/jt-1920-aquitaine (entre 9'40 et 11'32) démentant toute rumeur de faillite

[lucienmathurin]

Ce genre de déclarations ne veut rien dire, des démentis officiels infirmés par les faits ça s'est déjà vu et se verra probablement encore.

[basco - landais]

Ce genre de déclarations ne veut rien dire, des démentis officiels infirmés par les faits ça s'est déjà vu et se verra probablement encore.

Je pense plutôt aux "marronniers" chers à Sud Ouest

[Alexandre]

Ce genre de déclarations ne veut rien dire, des démentis officiels infirmés par les faits ça s'est déjà vu et se verra probablement encore.

Encore une fois, un investissement de ce type (investissement de temps long) n'est rentable qu'au bout d'un bon nombre d'année. Il ne faut pas tirer des conclusions trop rapidement, ça peut changer rapidement d'ici 2 ou 3 ans...

L'A89 qui relie Bordeaux à Lyon ne sera pas rentable avant quelques années encore, ça fait parti du risque de ce type de contrat.

[pandre01]

Si Aliénor perd de l'argent, c'est avant tout du à la dette qu'elle doit rembourser. Ce qui fait perdre de l'argent, c'est rembourser le coût de construction, pas exploiter l'autoroute en tant que tel (ou alors, il y a un gros gros problème...). A partir de là, il y aura forcément une solution pour continuer à exploiter l'autoroute, quitte à s'arranger entre banquiers et actionnaires pour que l'entreprise rembourse ce qu'elle peut rembourser à ces banques. C'est ce qui s'est passé avec Eurotunnel, où les actionnaires se sont bien fait avoir, mais le tunnel est toujours exploité. Si Eurotunnel perdait (perd toujours?) de l'argent, c'est que construire le tunnel n'était pas rentable, mais exploiter un tunnel construit est rentable.