basco - landais a écrit:super5 a écrit:Ça veut dire quoi "grenello-compatible" aujourd'hui en 2011, alors que l'écologie n'est plus à la mode et que Borloo n'est plus ministre ?
Ca veut dire qu'on ne fait plus n'importe quoi au nom du tout auto, ecologie et Borloo ou pas
Ouh là là !!! Attention, tu te mets à utiliser le langage des écolo-totalitaro-intégristes ! Tu sais bien : ceux qui considèrent que quiconque évoque un aménagement d’autoroute sur une section surchargée est automatiquement un ringard, militant attardé du « tout auto », anti transports en commun et modes de circulation douce…
Tiens, ça me fait penser que je n’ai pas encore fini d’exploiter les documents que j’avais dénichés dans les archives de l’IAURP concernant les budgets des routes et des transports en commun en région parisienne dans les années 65 – 75. Ces fameuses « années Pompidou » qu’ont qualifie obligeamment de « tout auto »… Vous verrez que le ratio était beaucoup plus proche de 60/40 que de 90/10, quoi qu'on en dise 2 générations plus tard…
Frédéric SAVIN a écrit:basco - landais a écrit:Quant au doublement du Viaduc de Saint Cloud, ce n'est pas trop lui le goulot d'etranglement, mais l'arrivée sur le peripherique
Euh... Super5 doit certainement parler du "sens Y" (= des "départs"), qui passe de 4 à 3 et à 2 voies sous Boulogne entre le Périph' et le viaduc. Ca coince sévère aux heures de pointe du soir.
Eh oui, c’est toujours un peu la même chose. On simplifie le raisonnement en ne mettant en avant que le problème de tous les véhicules supplémentaires qui convergeraient le matin vers la pauvre ville de Paris, incapable d’absorber tout le trafic si on augmentait la capacité des autoroutes radiales en banlieue, et on en profite pour ne rien faire alors qu’il y a aussi d’énormes problèmes dans l’autre sens le soir et que ces problèmes sont majoritairement dus à l’insuffisance de la structure du réseau routier…
Exemples : l’A13 entre Boulogne et Saint Cloud, bien sûr, mais aussi :
- l’A1 qui aurait besoin de 4 voies sur le viaduc de Saint-Denis vers la banlieue,
- l’A3 et son stupide rétrécissement à 2 voies vers Roissy au niveau de Parinor (alors qu’au même endroit on a élargi l’A1 à 4 voies !),
- l’A4 qui devrait au moins être mise à 5 voies de Saint-Maurice au Pont de Nogent, même si dans l’autre sens tout le monde n’est pas d’accord,
- encore l’A4, bêtement rétrécie à 3 voies au niveau de Marne-la-Vallée, de Noisy-le-Grand à Lognes, et qui provoque des ralentissements tous les soirs (et pas que le soir…) alors que la chaussée béton a été construite dès l’origine pour 4 voies !!!
- l’A6b qui aurait besoin d’une voie de plus pour absorber le trafic entre A86 et A10
- l’A6 qui devrait passer à 4 voies entre A126 et A104
- l’A10, dont la continuité devrait être assurée à 3 voies entre Massy et Les Ulis
- sans oublier le BP et ses sorties mal fichues vers l’A6 à Porte d'Orléans et Porte d'Italie.
Remarquez que ce raisonnement n’est pas nouveau. En 1975, lors de la préparation du futur SDAU de 1976 qui entérina la mise à la trappe de la plupart des autoroutes radiales nouvelles que Paul Delouvrier avait fait inscrire au SDAURP de 1965, c'était exactement le même argumentaire ! J'ai trouvé dans les archives une note d'un IPC de la DDE de Seine-Saint-Denis qui signalait à son supérieur qu’il serait bon de faire respectueusement remarquer à Monsieur le Directeur des Routes que, si les voies rapides dont la suppression était envisagée pouvaient contribuer à faire converger plus de véhicules le matin en direction du boulevard périphérique, elles présentaient également l’avantage de permettre d’en évacuer beaucoup plus à l’heure de pointe du soir, ce qui éviterait la congestion du réseau et que, de ce fait, leur principe devrait être maintenu et leurs emprises préservées dans les documents d’urbanisme. Ce que n’avait pas compris ce pauvre ingénieur des Ponts, c’est qu’en cette période de disette budgétaire post choc pétrolier, l’essentiel était de justifier qu’il n’y avait plus de gros besoins d’investissements routiers en Ile-de-France…