[ A5 ] Infrastructure (réalisé sans trucage)

[Delfredo]

Bonjour,

Le week-end dernier, j'ai emprunté l'autoroute A5 pour la première fois.

A intervalles plus ou moins réguliers, j'ai remarqué à  proximité de chaque PMV (Panneau à  Message Variable) la présence de structures que je n'ai jamais rencontrées sur les autres autoroutes :





Quelqu'un pourrait-il me dire ce que c'est et à  quoi ça sert ?

Merci d'avance.

[glouby]

Il y a ça aussi sur le contournement de Lyon par l'A46.

[bzh-99]

nos amis extraterrestres ont commencé à  coloniser notre planète...

[Arnaud]

J'ai remarqué que c'est sur toutes les autoroutes d'APRR. Je n'ai jamais vu ce genre de "trucs" sur les réseaux des autres concessionnaires.

[G.E.]

Il y en a sur tout le réseau APRR apparemment puisque j'en ai croisé sur l'A39.

[guy21]

Ce sont des postes techniques comme il y en a sur toutes les autoroutes. Il contiennent les stations relais des PMV, des capteurs météo, quelques matériels électriques type transfos et disjoncteurs. Ils ont juste un traitement un peu plus design que les autres.

[Delfredo]

Quel soulagement !

Ca fait près de deux jours que je cherche... Sur le web, auprès de mes collègues de bureau, en appelant l'APRR...

A chaque fois, la réponse est évasive, du style "J'ai déjà  vu ça, je me suis posé la question, mais je n'ai pas trouvé..."

En tout cas, je te remercie.

[Alexandre]

Ce sont tout simplement des locaux techniques, qui permettent d'héberger des équipements recevant ou distribuant l'énergie (Tranfos, cellules haute tension, ou bien TGBT), mais aussi des équipements de transmissions (Répartiteur de câble, baie de transmission, avec des modems, des têtes de fibres optiques, etc etc). Un réseau maillé est généralement rapatrié vers des locaux techniques, afin de centraliser toutes les interventions concernant l'énergie délivrée aux équipements terminaux (PMV, SAV, Poste d'Appel d'Urgence, Caméra), ainsi que pour le transfert de l'information à  afficher ou à  renvoyer au PC.

Dans le cas d'équipements "clairsemé", chaque équipement est accompagné d'une armoire qui rempli ce rôle.

[guy21]

Ce sont tout simplement des locaux techniques, qui permettent d'héberger des équipements recevant ou distribuant l'énergie (Tranfos, cellules haute tension, ou bien TGBT), mais aussi des équipements de transmissions (Répartiteur de câble, baie de transmission, avec des modems, des têtes de fibres optiques, etc etc). Un réseau maillé est généralement rapatrié vers des locaux techniques, afin de centraliser toutes les interventions concernant l'énergie délivrée aux équipements terminaux (PMV, SAV, Poste d'Appel d'Urgence, Caméra), ainsi que pour le transfert de l'information à  afficher ou à  renvoyer au PC.

Dans le cas d'équipements "clairsemé", chaque équipement est accompagné d'une armoire qui rempli ce rôle.

Dis-donc Alexandre, tu as l'air de t'y connaître en matériel de transmission d'énergie et de télécom... Tu bosses chez qui?

[Alexandre]

Je t'ai répondu par message privé.

[Argentoratum]

Pardon pour le déterrage, mais je viens de voir ceci sur Google
https://www.google.com/maps/search/eprunes/@48.5889536,2.6570913,370m/data=!3m1!1e3

La barrière de péage de prise de ticket (direction province) a été supprimée et le trafic regroupé sur la barrière de paiement (direction Paris) !
On avait vu un peu trop grand visiblement...

Sait-on quand cette opération a été réalisée (je n'ai pas trouvé sur Wikisara) ?

[FDH]

Après 2017 d'après les photos aériennes IGN.

[Magnum]

Un nombre de voies initial bien supérieur à celle de St-Arnoult. Alors que cette dernière irrigue tout le Grand Ouest et le sud ouest via deux autoroutes, j'ai du mal à comprendre l'intérêt d'un tel dimensionnement pour l'A5. La BPV de Fleury-en-Bière sur l'A6 semble minimaliste en comparaison.

[bzh-99]

Il y a probablement eu à l'époque de la conception un trop plein d'optimisme quant à la fréquentation en pointe de cette autoroute. Elle était censée remédier à la saturation de l'A6, mais force est de reconnaître que les gens préfèrent toujours l'A6.

De toute façon, avec le développement rapide du free flow, les barrières de péage pleine voie sont appelées à disparaître dans les 10 - 15 ans.

[FDH]

De même, les 2x3 voies jusqu'à Marolles-sur-Seine sont très surprenantes. Il y a tant d'autoroutes qui mériteraient un élargissement, alors que l'A5 a été directement construite à 2x3 voies !

[Alexandre]

Il y a probablement eu à l'époque de la conception un trop plein d'optimisme quant à la fréquentation en pointe de cette autoroute. Elle était censée remédier à la saturation de l'A6, mais force est de reconnaître que les gens préfèrent toujours l'A6.

De toute façon, avec le développement rapide du free flow, les barrières de péage pleine voie sont appelées à disparaître dans les 10 - 15 ans.

C’est pas fait, les autoroutiers étant réticents devant les coûts élevés de maintenance...

[frantz58]

Il y a probablement eu à l'époque de la conception un trop plein d'optimisme quant à la fréquentation en pointe de cette autoroute. Elle était censée remédier à la saturation de l'A6, mais force est de reconnaître que les gens préfèrent toujours l'A6.

De toute façon, avec le développement rapide du free flow, les barrières de péage pleine voie sont appelées à disparaître dans les 10 - 15 ans.

C’est pas fait, les autoroutiers étant réticents devant les coûts élevés de maintenance...

Je pense que les sociétés autoroutières vont d'abord commencer par les portions d'autoroute à péage ouvert qui oblige les automobilistes à s'arrêter régulièrement au niveau des barrières pleines voies. Les zones à péage isolées du reste du réseau autoroutier payant pourraient aussi être de bonnes candidates.
Je pense que des autoroutes comme l'A4 pour la BPV de Marne-la-Vallée, l'A8 entre Cannes et l'Italie, l'A13, l'A14, l'A50, l'A63, l'A64 en Haute-Garonne, l'A77 (hors BPV de Dordives), l'A88 (hors BPV de Sées) ainsi que les différents viaduc et tunnel soumis à un péage propre à eux même (tunnel duplex, viaduc de Millau, etc...) pourraient être équipées rapidement et à moindre coût par le système free flow.

Les BPV situées à l'entrée de vaste zone à péage ne sont pas les plus pénalisantes étant donné que l'usager n'a que rarement besoin de s'arrêter pour payer. De plus il sera obligatoire d'équiper l'intégralité des autoroutes d'une même zone de péage en même temps pour que système free flow soit viable.

[Jake Sully]

On va peut-être commencer par tester la chose sur le RCEA entre Montluçon et Moulin, avant de s'aventurer à généraliser la chose partout non?

Pour revenir à l'A5 c'est une autoroute que je ne comprends toujours pas: Déjà elle commence un peu loin de tout et n'est pas connecté directement à l'A86 (elle née de la N6 et de la N104), elle n'emprunte pas le chemin le plus court pour desservir Troyes (le crochet par Sens pouvait être évité avec un léger prolongement de l'A19), elle passe à bonne distance de Chaumont, et elle s'arrête un peu au milieu de la campagne en rejoignant l'A31 (comme s'il manquait un prolongement au delà vers Vesoul et Belfort/Montbéliard). Bref, j'ai toujours l'impression que c'est une autoroute non achevée, construite pour irriguer... la diagonale du vide.

[eomer]

Pour revenir à l'A5 c'est une autoroute que je ne comprends toujours pas: Déjà elle commence un peu loin de tout et n'est pas connecté directement à l'A86 (elle née de la N6 et de la N104),

Ah, si seulement j'avais été nommé ministre des transports, j'aurais arrangé les choses en RP.
- Départ de Saint Maurice: reprise de l'A86 jusqu'à Pompadour puis N406/N19 jusqu'à Brie-Comte-Robert puis A104 et enfin A5b. Tout cet itinéraire renommé A5.

elle n'emprunte pas le chemin le plus court pour desservir Troyes (le crochet par Sens pouvait être évité avec un léger prolongement de l'A19),

Le but de l'A5 c'est aussi de dégager l'A6 du trafic entre le Sud de la France et l'Est Parisien / Nord.
Note: pour Lyon-Lille, on conseille plutôt de passer par Reims.

elle passe à bonne distance de Chaumont,

Le troncon Beauchemin-Semoutiers faisait à l'origine partie de l'A26: c'est l'axe Lille/Calais-Lyon.

et elle s'arrête un peu au milieu de la campagne en rejoignant l'A31 (comme s'il manquait un prolongement au delà vers Vesoul et Belfort/Montbéliard).

Même raison: jonction des axes Lyon-Lille et Lyon-Luxembourg. L'accès vers Paris n'est arrivé que tardivement.
Le prolongement vers Vesoul-Belfort puis Berne: pour à 100% mais cela n'avance pas.

Bref, j'ai toujours l'impression que c'est une autoroute non achevée, construite pour irriguer... la diagonale du vide.

C'est surtout un corridor à camions.

[frantz58]

On va peut-être commencer par tester la chose sur le RCEA entre Montluçon et Moulin, avant de s'aventurer à généraliser la chose partout non?

Oui enfin bon si le Portugal, le Canada, l'Irlande, le Brésil et bien d'autres pays y arrivent, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas y arriver en France.

Pour revenir à l'A5 c'est une autoroute que je ne comprends toujours pas: Déjà elle commence un peu loin de tout et n'est pas connecté directement à l'A86 (elle née de la N6 et de la N104)

Le tracé à travers la banlieue parisienne n'a jamais été réellement réalisé, je t'invite à lire cet article de Wikisara si tu veux en savoir plus :
Historique détaillé de l'A5 en IDF

elle n'emprunte pas le chemin le plus court pour desservir Troyes (le crochet par Sens pouvait être évité avec un léger prolongement de l'A19)

Le crochet par Sens ne rallonge l'autoroute que de 10 km par rapport au tracé le plus court, en ligne droite, entre Melun et Troyes. Ce tracé fut retenu pour être jumelé avec la LGV et desservir Sens au passage. D'ailleurs, tu es franchement dans la contradiction en disant ça étant donné que tu te plains quelques lignes plus bas que cette autoroute passe au milieu de nulle part et trop loin de Chaumont.

elle passe à bonne distance de Chaumont

elle s'arrête un peu au milieu de la campagne en rejoignant l'A31 (comme s'il manquait un prolongement au delà vers Vesoul et Belfort/Montbéliard).

Le numéro A5 ne fut attribué au tronçon Troyes - Langres qu'au moment de l'ouverture de l'autoroute, le numéro qui était pressenti auparavant était celui de l'A26.
Cependant à partir de la fin des années 1980, l'idée fut émise de potentiellement prolonger l'A26 vers Auxerre, voir même Bourges, de ce fait on attribua le numéro A5 au tronçon Troyes - Langres afin de laisser libre le numéro pour la future autoroute Troyes - Auxerre (- Bourges).
Le tronçon Troyes - Langres fut étudié dans le cadre de l'autoroute Calais - Dijon et non pas dans le cadre de l'A5 actuelle. Le fait d'avoir un raccordement entre l'A5 et l'A31 à Langres est dû à la recherche du meilleur compromis entre un tronc commun le plus long possible entre l'axe Calais - Dijon et l'axe Nancy - Dijon tout en conservent une desserte convenable de Langres et Chaumont, le tout, sans détour trop conséquent pour les deux axes.
D'ailleurs à ce propos, pour répondre à ton commentaire, l'autoroute passe à 10 km du centre-ville de Chaumont, ce n'est pas la mort du petit cheval, et si tu veux aller dans ce sens-là, elle passe tout aussi loin du centre-ville de Troyes.
Sur le principe, l'A5 à l'Ouest de Troyes et l'A5 à l'Est de Troyes sont pratiquement deux autoroutes distinctes, le premier servant principalement de liaison Paris Troyes et la seconde étant seulement un tronçon de l'axe Calais - Dijon - Lyon.
Si tu veux en savoir plus, je t'invite à consulter c'est différents articles que j'ai rédigés sur Wikisara :
Historique détaillé de l'A5 hors IDF
Historique détaillé de l'A26
Historique détaillé de l'A31