[ A104 ] Francilienne : bouclage à l'Ouest

[benj]

Il défend les interêts de la COPRA 184. Il n'est pas difficile de comprendre que la ville de Conflans-Sainte-Honorine n'a absolument pas les mêmes intérêts que cette association. Demain l'État dit "finalement le tracé rouge sera privilégié" il n'y aura plus d'opposition à Conflans contrairement à la COPRA. Celle-ci défend les habitants potentiellement impactés par le tracé neuf de l'A104. La seule ville qui aurait un réel intérêt à obtenir l'A104 (dans le cas du tracé vert bien évidemment), c'est bien Conflans-Sainte-Honorine car cela ne peut qu'améliorer les conditions de vie à proximité de la RN184.

Je rappelle qu'une partie de la traversée de l'A104 à Conflans serait en tranchée couverte avec un passage sous-fluvial de la Seine. Par conséquent, il est contre toutes ces améliorations, ce n'est même plus du clientélisme, c'est de la folie. À mon avis les Conflanais qui pensent que soutenir la COPRA est une bonne chose se trompent. Quoi qu'il arrive, A104 ou pas ils subissent déjà les méfaits de la Francilienne quoi qu'ils en pensent...

Que propose l'État pour optimiser le réseau existant ? Rien pour l'instant... On croit rêver !!!

[benj]

Le Maire de Saint-Germain-en-Laye est contre l'amélioration de la RN184 dans sa ville donc autant dire que l'on peut oublier cette option.

La Gazette du Val d'Oise a écrit :

Val-d’Oise et Yvelines. Le réaménagement de la Rn184 dans les tuyaux ?
Vendredi 15 novembre, à Conflans-Sainte-Honorine (Yvelines), le Copra184 a appelé à améliorer les infrastructures déjà existantes et abandonner le projet de prolongement de l'A104.

Principal mot d’ordre de cette soirée : vigilance. D’autant que Karl Olive, maire (Dvd) de Poissy, a réaffirmé, il y a quelques semaines, son souhait de voir réactiver le dossier du prolongement de l’A104.
« Il est hors de question que le tracé actuel soit matérialisé », martèle le collectif, qui se bat depuis 28 ans contre ce projet.
Pour rappel, si ce prolongement venait à se matérialiser, il aurait pour objectif de réaliser une portion de route, longue de 22 km, qui relierait Méry-sur-Oise à l’échangeur de Poissy-Orgeval (Yvelines).
Dix communes seraient impactées : Méry-sur-Oise, Pierrelaye, Herblay, Éragny-sur-Oise, Saint-Ouen-l’Aumône dans le Val-d’Oise, mais également Conflans, Achères, Carrières-sous-Poissy et Orgeval dans les Yvelines.

Pas de réponse satisfaisante de l’État

Malgré tout, le collectif peut compter sur des soutiens politiques de poids, dans le Val-d’Oise et les Yvelines. Parmi eux : Thibaut Humbert, maire (Lr) d’Éragny-sur-Oise, Philippe Rouleau maire (Lr) d’Herblay, Laurent Brosse, maire (Dvd) de Conflans-Sainte-Honorine ou encore Gérald Rutault, maire (Dvg) de Maurecourt. Tous rejettent à l’unisson ce prolongement de la Francilienne.
Ces derniers réclament d’ailleurs avec insistance l’amélioration des infrastructures déjà existantes, et notamment les aménagements nécessaires le long de la Rn184.
L’objectif pour le Copra184 est « de protéger les riverains des nuisances sonores et chimiques, avec la création de portions en souterrain, de carrefours dénivelés » ou encore de « protections phoniques ».
Le collectif et le maire d’Éragny-sur-Oise ont d’ailleurs interpellé le préfet de région, afin que des travaux d’aménagement de cette route soient évalués par l’État.
« De notre côté, nous n’avons pas obtenu une réponse satisfaisante. Le préfet demande aux villes de lancer des études, alors que c’est à l’État de s’en occuper. Il s’agit d’une route nationale », précise Christiane Paravy, présidente du collectif.
Elle espère donc une réponse concrète de l’État, d’ici aux prochaines semaines. « Nous allons continuer à travailler sur cet aspect du réaménagement de la Rn184 », insiste le collectif.
Se réunir autour d’une table

Malgré tout, il faudra convaincre Arnaud Péricard, maire (Dvd) de Saint-Germain-en-Laye, qui ne veut pas entendre parler d’amélioration de la Rn184. Le collectif s’est même dit prêt à rassembler tous les acteurs concernés autour d’une table pour trouver des solutions pérennes.
« Nous sommes ouverts au dialogue. Cependant, il ne faut pas que certains élus aient l’idée d’imposer à leurs voisins les trafics routiers qu’ils ne souhaient plus chez eux ! Déplacer un problème chez le voisin, ce n’est pas traiter ce problème à la base », alerte le Copra184.
Pont d’Achères et Psme… c’est non !

Quoi qu’il en soit, les membres du collectif se sont, de nouveau, fermement opposés à la réalisation du pont d’Achères (Yvelines) qui serait implanté au-dessus de la Seine, de l’île de la Dérivation à Carrières-sous-Poissy (Yvelines), et qui permettrait la liaison entre la Rd30 et la Rd190. D’autant que le Conseil départemental des Yvelines vient de lancer un appel d’offres concernant ce chantier.
« C’est une autre épée de Damoclès au-dessus de nos têtes. Nous ne voulons pas du prolongement de l’A104, pas plus que de ce projet d’A104 bis. Si le pont d’Achères venait à se matérialiser, il serait construit près des habitations. Sans oublier la création d’une route deux fois deux voies, sans aucune protection pour les riverains. Ce serait inacceptable ! »
Autre point de vigilance, la réalisation du Port Seine Métropole Est (Psme), une plateforme multimodale de 300 hectares, installée à Achères face au Vieux-Conflans, « que souhaite Ports de Paris, en exigeant le prolongement de l’A104 qui mettrait des milliers de camions sur les routes d’Île-de-France pour transporter les produits arrivés par voie fluviale, sur la Seine et sur l’Oise (300 000 conteneurs par an) ».
Bref, la prudence reste de mise pour le Copra184, qui n’a pas prévu de baisser la garde.

La Gazette du Val d'Oise

[G.E.]

Comme dit plus haut, la faiblesse de l'Etat et son inaction favorisent les lobbys particuliers... Et l'intérêt général dans tout ça ?

[tanaka59]

Bonjour,

Comme dit plus haut, la faiblesse de l'Etat et son inaction favorisent les lobbys particuliers... Et l'intérêt général dans tout ça ?

L'équation finale sera simple, je vais être un peu "vulgaire". On va "emmerder" les villes périphériques avec un trafic inadapté dont les maires ne seront pas se dépatouiller qu'on va leur renvoyer... On les mesures > ronds points , dos d’ânes, radar feux rouge, feux désynchronisés ...

[G.E.]

Et on va surtout laisser un trafic intense sur une RN184 urbaine totalement inadaptée, sans parler du report de la congestion et de ses nuisances sur les rues adjacentes.

On oublie que l'intérêt d'une voie rapide/autoroute est de pouvoir dégager ce trafic vers un axe dédié (et de haute qualité quand on regarde les normes de construction/environnementales actuelles), ce qui permet également de requalifier l'axe existant.

Au lieu de faire peur et de jouer sur ces peurs, la COPRA et l'Etat devraient être beaucoup plus constructifs afin de proposer une solution routière de nature à résoudre les multiples problèmes actuels.

Mais c'est tellement plus facile de critiquer (COPRA) ou de faire l'autruche (Etat) alors qu'il y a des solutions possibles.

[benj]

N'oublions pas qu'à l'avenir, il y aura un port à Achères. C'est juste une folie de construire un port sans améliorer l'infrastructure dans le secteur! Il ne faut pas être devin pour se rendre compte que cela va encore dégrader les conditions de circulation dans le coin...

[tanaka59]

Bonjour,

Le maire de Lésigny propose de mettre des interdictions temporaires pour les PL sur la RN104.

http://www.leparisien.fr/seine-et-marne ... TYuqZsV8cA

Lésigny : le maire réclame des créneaux horaires sans camions sur la Francilienne
Interdiction de circuler de 7 heures à 9 heures et de 17 heures à 19 heures, interdiction de dépasser… Le maire de Lésigny fait des propositions pour fluidifier la circulation sur la N 104.

Lésigny. Michel Papin, le maire, aimerait que des créneaux horaires sans poids lourds soient instaurés sur la Francilienne (N 104), le matin et le soir, pour faciliter la circulation automobile des habitants.

« Qu'on fasse un test sur une semaine ! » Michel Papin (LR), le maire de Lésigny, n'en démord pas : peut-être un peu utopique, son idée d'interdire la circulation aux poids lourds sur la nationale 104, de 7 heures à 9 heures et de 17 heures à 19 heures, est malgré tout selon lui « quelque chose de réalisable ».

Pour qu'au moins l'idée fasse son chemin, le conseil municipal de Lésigny a voté à l'unanimité une délibération allant dans ce sens. Celle-ci réclame aussi l'interdiction de doubler des plus de 3,5 tonnes.

La motion demande aux services de l'Etat « le lancement d'une étude de faisabilité et d'impacts ». Elle précise enfin que cette proposition « a pour objectif d'améliorer les conditions de circulation, donc de vie au quotidien des habitants ».

Les heures passées au quotidien dans les embouteillages, Michel Papin connaît bien, justement. Il n'est à la retraite que depuis trois ans. « Je travaillais à La Défense, se rappelle-t-il. Tous les ans, il fallait partir dix minutes plus tôt. À la fin, il me fallait une heure pour y aller. Et depuis, cela empire encore. »

« Il y a des solutions : plus de télétravail, plus de transports en commun, plus de covoiturage… »

L'édile en connaît les raisons. « Toutes les communes limitrophes ont fait de l'urbanisation supplémentaire. Cela fait donc du monde en plus sur les routes. Mais quand on est à Lésigny, on n'a pas d'autres choix que de prendre sa voiture », dit-il.

« Il y a des solutions, poursuit l'élu, pour qui la situation actuelle n'est pas une fatalité. Plus de télétravail, plus de transports en commun et gratuits, plus de covoiturage, plus de liaisons douces, plus de voiries adaptées. Mais cela demande du temps. Moi, ma solution est rapidement réalisable. On le fait déjà d'ailleurs. »

Et Michel Papin de prendre en exemple les week-ends de départs en vacances, où les poids lourds sont interdits à la circulation. « Je ne suis pas contre les camions, précise-t-il. Il faudrait juste qu'ils partent deux heures plus tôt ou deux heures plus tard. »

« Les maires doivent être porteurs de projets innovants, ajoute-t-il. On n'a pas trop le choix, parce que si on ne fait rien, un jour, on aura une saturation complète. Moi, j'y crois, je demande juste qu'on étudie cette proposition. »
La proposition est à l'étude

Pour y parvenir, le maire de Lésigny compte sur les autres villes voisines de la Francilienne. Il a déjà reçu plusieurs soutiens, dont celui de Brie-Comte-Robert, où le conseil municipal, également à l'unanimité, a pris la même délibération.

« Si beaucoup de communes nous suivent, peut-être qu'on pourrait obtenir gain de cause, abonde Jean Laviolette (PS), le maire de Brie. Aujourd'hui, la circulation sur la Francilienne est insupportable et au moindre incident, les itinéraires bis passent dans la ville. C'est infernal. Pour les habitants, ces créneaux horaires seraient un gain de temps très appréciable. »

La demande de ces élus n'est peut-être pas si utopique que cela, finalement. « Nous avons bien reçu la demande de la municipalité de Lésigny, confirme la direction des routes Île-de-France (Dirif). Elle est actuellement à l'étude. »

Avant de sortir des âneries pareil, il serait bon d'enlever ses œillères et de voir ce qu'il se passe au délà. RN184 sans connexion A14/A15, A86 interdite aux PL, A86 est la plus embouteillé de France... On renvoie le trafic sur le réseau secondaire de banlieue et de campagne ? On peut le faire ...

[benj]

Faut surtout une mise à 2x3 voies de la RN104 sur cette partie de la Francilienne... Mais bon on est d'accord qu'un rééquilibrage des axes vers l'ouest ne ferait pas de mal en Île-de-France.

[Coltrane]

(Lésigny c'est l'endroit où la RN104 a été réalisée avec un bout venant du sud, un autre bout venant du Nord, et quand ils ont vu que ces 2 bouts étaient parallèles mais à 50 mètres d’intervalle, bah, ils ont reliés tout ça par une chicane).

Mauvais esprit mis à part, la mise à 2x3 voies va s'imposer de Emerainville jusqu'à la RN19 voire jusqu'à la section à 2x3 voies étroites actuelles vers l'A5b. Mais il y aura beaucoup de travail puisque la route n'a pas été prévue pour. Au rythme actuel de 1,5 km tous les 4 ans, nos petits enfants mangeront les pissenlits par la racine avant de le voir terminé

[G.E.]

Avant de sortir des âneries pareil, il serait bon d'enlever ses œillères et de voir ce qu'il se passe au délà. RN184 sans connexion A14/A15, A86 interdite aux PL, A86 est la plus embouteillé de France... On renvoie le trafic sur le réseau secondaire de banlieue et de campagne ? On peut le faire ...

On va en entendre et en lire des âneries à l'approche des municipales... La presse va en faire ses choux gras, sans réfléchir aux problèmes de fond.

Faut surtout une mise à 2x3 voies de la RN104 sur cette partie de la Francilienne... Mais bon on est d'accord qu'un rééquilibrage des axes vers l'ouest ne feraient pas de mal en Île-de-France.

Clairement, cela doit être une priorité !

(Lésigny c'est l'endroit où la RN104 a été réalisée avec un bout venant du sud, un autre bout venant du Nord, et quand ils ont vu que ces 2 bouts étaient parallèles mais à 50 mètres d’intervalle, bah, ils ont reliés tout ça par une chicane).

Surtout qu'à la base c'était une voie express départementale...

https://routes.fandom.com/wiki/Route_d% ... se_D51_(77)
https://routes.fandom.com/wiki/Francilienne_(Historique)

[frantz58]

(Lésigny c'est l'endroit où la RN104 a été réalisée avec un bout venant du sud, un autre bout venant du Nord, et quand ils ont vu que ces 2 bouts étaient parallèles mais à 50 mètres d’intervalle, bah, ils ont reliés tout ça par une chicane).

Mauvais esprit mis à part, la mise à 2x3 voies va s'imposer de Emerainville jusqu'à la RN19 voire jusqu'à la section à 2x3 voies étroites actuelles vers l'A5b. Mais il y aura beaucoup de travail puisque la route n'a pas été prévue pour. Au rythme actuel de 1,5 km tous les 4 ans, nos petits enfants mangeront les pissenlits par la racine avant de le voir terminé

L'idéal serait de réaliser le chainon manquant entre la D499 et la Francilienne au niveau de Torcy. Ainsi la N104 pourrait réutiliser les actuelles D499 et D199 et par ce fait, éviter le tronc commun avec l'A4. Cela ne demandera même pas d'achat de terrains puisque les emprises existent déjà, sur la partie non réalisée certains ouvrages ont même déjà été construit.
En ce qui concerne la mise à 2x3 voies on pourrait même miser sur une mise à 2x3 voies directement de l'A4 à l'A6 le bout entre l'A5 et l'A105 restants cependant le moins urgent je pense.
La partie la plus simple à mettre en 2x3 voies serait celle entre l'A6 et l'A5 étant donné que les parties encore à 2x2 voies sont prévues pour un passage à 2x3 voies. En plus au vu de son trafic chargé à toute heure de la journée, le bénéfice serait non négligeable.

Après si tu veux en savoir un peu plus sur l'historique de la Francilienne dans ce secteur, dark_green67 en avait fait un très bon sur un autre fil du forum.

La Francilienne dans ce coin a eu une tres forte opposition de la part de la Mairie de Servon et surtout de Lesigny (demission complete du Conseil Municipal en opposition au projet) et n'a ete ouverte que sur une voie pendant quelques années

http://www.ina.fr/economie-et-societe/e ... ny.fr.html

Attention aux dates ! Le projet dont il est question dans cette émission télévisée de 1973 n’est qu’un lointain ancêtre de la Francilienne dont le concept, à l’époque, n’existait pas encore. Si vous avez un peu de temps pour lire ma prose, voici ce que j'ai appris petit à petit à force de fouiner dans les vieux cartons d'archives (dont le contenu, pour ce secteur, est malheureusement très incomplet )

Il s’agissait juste de l’aménagement du CD51, un projet « pirate » du Conseil Général de Seine-et-Marne destiné, officiellement, à desservir les milliers de logements (construits, en cours de construction ou prévus) dans les ZAC qui fleurissaient discrètement depuis 1969 du côté de Pontault-Combault (2000 logements), Lésigny (4400 logements) et Roissy-en-Brie (8000 logements). Essentiellement des lotissements de maisons individuelles.

J’utilise le terme « pirate » car l’urbanisation de ce secteur se faisait en totale contradiction avec les prescriptions du SDAURP, dont la version initiale de 1965 et la version révisée de 1969 classaient le secteur en « zone d’espace vert et de loisirs en secteur rural », et aucun aménagement d’axe routier à grande capacité n’y était autorisé car cela aurait constitué un support d’urbanisation incontrôlée. Les élus locaux (et les promoteurs…) exploitaient simplement le fait que le schéma directeur n’avait jamais été approuvé officiellement et qu’il n’avait donc pas force de loi. Pour mémoire, Paul Delouvrier qui avait publié et fait appliquer son SDAU au forceps du temps où il était à la tête du District puis de la région, s’était fait beaucoup d’ennemis en imposant ses vues aux élus locaux et aux gros promoteurs (notamment dans l’épisode du rachat de la forêt de Notre-Dame par la région) mais au moins il faisait respecter ses grands principes. Après que ses opposants ont obtenu sa promotion à la tête d’EDF, début 1969, ses successeurs se sont montrés, semble-t-il, beaucoup moins attentifs ou intransigeants que lui et les aménagements en dehors des préceptes de base du SDAU ont été, d'un coup, nombreux.

Pour en revenir au CD51, son aménagement s’inscrivait dans le cadre d’un vieux projet d’axe Nord-Sud que le Département envisageait depuis la fin des années 50. Il s’agissait à l’époque d’aménager les CD51, 34 et 212 et de dévier tous les secteurs urbanisés pour créer une liaison homogène, si possible classée nationale, entre la préfecture de Melun et l’Autoroute dite alors ‘du Nord de la France’ au Mesnil-Amelot, via Brie-Comte-Robert, Champs-sur-Marne, Chelles et Claye-Souilly. Dans le « programme duodécennal 1964-1975 d’équipement de la Région de Paris » puis dans le SDAURP de 1965, seule la partie Nord de cet axe avait été retenue, sous la forme du projet de voie rapide G4, mais Delouvrier avait fermement refusé que la partie Sud entre A4 et RN19 le soit. Après son départ, le Département profitait discrètement du besoin d’améliorer la desserte des nouveaux lotissements (et, accessoirement, des financements d’Etat disponibles pour financer la desserte des principales ZAC) pour relancer son projet.

Du Sud vers le Nord, celui-ci comportait :

- une déviation Est de Servon, depuis la N19 jusqu’au CD51 au Sud de Lésigny,
- un aménagement sur place avec élargissement de l’emprise à Lésigny où le CD passait un peu à l’écart du bourg,
- un aménagement avec rectifications de tracé à travers la forêt de Notre-Dame, entre le Nord de Lésigny et la RN4 à Pontault-Combault,
- une déviation en tracé neuf par l’Est de Pontault-Combault et Émerainville,
- un raccordement à la VPO de Marne-la-Vallée, par prolongement de la déviation au Nord d’Émerainville.

En s’appuyant sur la future autoroute G4 au Nord et la RN5bis (future RN105) ou l’éventuelle autoroute A5 au Sud, entre Brie-Comte-Robert et Melun, on avait bien l’axe Nord-Sud souhaité.

L’aménagement était prévu à 2 voies, sur une seule chaussée de 7 mètres, mais les acquisitions foncières devaient être faites pour permettre un élargissement ultérieur à 2 fois 2 voies. Entre la RN19 et la RN4, les quelques carrefours étaient prévus à niveau, notamment celui avec la RN19 (une sorte de demi rond-point) et celui la route communale de Servon à Férolles ; entre la RN4 et l’A4 ils devaient être dénivelés d’emblée. Pour la DDE, le tracé ne posait pas de difficulté majeure, la plus grande partie se déroulant dans des secteurs encore non construits sauf au Sud du bourg de Lésigny, où plus d’une cinquantaine de maisons des deux principaux lotissements avaient été construites en bordure immédiate du CD51, à un endroit où aucune déviation n’était prévue à court terme.

Le tronçon compris entre Lésigny et Émerainville, soit les deux tiers du parcours, avait été classé comme voirie primaire de ZOH (Zone Opérationnelle d’Habitat) et, à ce titre, les travaux (18,75 MF) étaient financés à 100 % par le Ministère de l’Intérieur. La participation financière du Département se limitait donc à l’aménagement au droit de Lésigny et à la déviation de Servon.

Pour expliquer la réaction des habitants de Lésigny au moment du reportage de la télé en 1973, il faut revenir sur la façon dont ce projet « pirate » a été présenté et rappeler la chronologie des annonces. En effet, le projet a été découpé en sections qui ont fait l’objet d’enquêtes séparées, vraisemblablement au fur et à mesure de l’achèvement des études par le service des Ponts-et-Chaussées de Seine-et-Marne, et ce n’est qu’au bout de 3 ans que les habitants concernés ont pu réaliser que la départementale qui passait le long de leur lotissement risquait de devenir un jour une voie rapide à 2x2 voies à laquelle ils ne pourraient peut-être plus accéder et qui les séparerait du bourg ! Voici la chronologie :

En 1970, un premier projet est présenté, ne concernant que de la rectification du CD51 à travers la forêt de Notre-Dame :
- 17 janvier 1970 : prise en considération par le Conseil Général du projet d’aménagement et de rectification du CD51 entre Lésigny et la RN4 et déviation partielle de Pontault-Combault par l’Est (jusqu’à la rue des Prés Saint-Martin),
- 8 septembre 1970 : ouverture d’une enquête d’utilité publique sur ce premier projet,
- 5 mars 1971 : déclaration d’utilité publique de ce premier projet.

En 1971, nouvelle enquête portant cette fois sur le prolongement vers Marne-la-Vallée :
- 5 et 7 juin 1971 : prise en considération par le Conseil Général du projet de déviation par l’Est du CD51 à Pontault-Combault (2ème section) et Émerainville,
- 6 octobre 1971 : ouverture d’une enquête publique sur ce second projet.

Ce n’est qu’au cours de nouvelles enquêtes publiques lancées en 1972 et 1973 que sont apparues les notions de liaison entre Melun et Marne-la-Vallée, prolongée par l’autoroute G4 de Marne-la-Vallée à Roissy, et de classement de l’axe en voie express :
- 22 janvier 1972 : prise en considération par le Conseil Général des projets de déviation du CD51 par l’Est de Servon, entre la RN19 et Lésigny, et de prolongement de la déviation d’Emerainville jusqu’à l’A4
- 29 mai 1972 : ouverture d’une enquête publique préalable à l’attribution du caractère de route express à l’ensemble des sections du CD51 entre RN19 et A4
- 12 mars 1973 : ouverture d’une enquête d’utilité publique pour les projets de déviation de Servon et de prolongement du CD51 dévié jusqu’à l’A4.

Avec le recul, les réactions locales semblent totalement compréhensibles. Je retiens d’ailleurs que les riverains protestaient surtout parce que le projet ne prévoyait pas de déviation de Lésigny : le seul aménagement qui semblait se dessiner à terme devant chez eux était un doublement sur place et, avec le statut de ‘voie express’ qui était envisagé, ils n’étaient même pas certains de pouvoir continuer à la traverser pour aller dans le bourg ! Si une déviation avait été prévue dès cette époque, il n’y aurait sûrement pas eu autant de bruit médiatique… Pour l’anecdote, on remarquera que, parmi les riverains impactés, il devait y avoir quelqu’un qui avait de hautes relations puisque cette affaire de la non-déviation de Lésigny a fait l’objet non seulement d’une émission télévisée en 1973 mais aussi d’une question officielle à l’Assemblée Nationale, honneur que n’ont pas eu nombre d’autres aménagements pourtant plus importants…

Ce remue-ménage à très haut niveau a eu le mérite de faire dégager des moyens pour trouver une solution rapidement. A court terme, l’avis favorable du commissaire-enquêteur a été suivi par un décret d’utilité publique le 5 septembre 1973 qui concernait la totalité des aménagements entre la RN19 et l’A4 (y compris donc ceux déjà déclarés d’utilité publique en 1971), à l’exception de la traversée de Lésigny, du PK 2,760 (extrémité Nord de la déviation de Servon) au PK 5,750 (carrefour de Maison-Blanche au Nord du bourg), qui gardait son statut de route « normale ». La DDE a été priée d’engager immédiatement des études pour trouver un tracé acceptable pour une déviation de ce tronçon. Un premier projet, déjà dans les cartons, est présenté rapidement : il partait du carrefour de Maison-Blanche, contournait le bourg de Lésigny et le futur collège par le Nord, traversait le Réveillon et le longeait sur sa rive Est, sur le territoire des communes de Férolles-Attilly, où de nombreux aménagements urbains étaient envisagés (des lotissements !), et de Servon. Ce projet fut abandonné aussi rapidement qu’il avait été présenté car apparemment la majorité des habitants de Férolles-Attilly refusait l’ensemble des aménagements (lotissements et voie rapide). La commune de Servon refusant elle aussi qu’on touche à son territoire pour régler un problème qui ne concernait que Lésigny, la DDE a dû se replier en catastrophe sur le seul autre tracé possible, celui que nous connaissons aujourd’hui, car toute déviation par l’Ouest à travers la forêt de Notre-Dame était totalement inenvisageable (c’était pourtant ce que proposaient jusqu’à l’Assemblée Nationale certains des riverains opposés à la voie express devant chez eux…). Le tracé proposé restait sur le territoire de la commune de Lésigny au prix d’une géométrie un peu défavorable (virage de presque 90° pour rattraper la déviation de Servon) et le problème du passage au droit du Vieux Bourg était réglé par un enfoncement du tracé de quelques mètres, ce qui permettait de couvrir la voie nouvelle sur quelques dizaines de mètres entre le bourg et les nouveaux lotissements. Ce projet un peu bancal, mais acceptable pour une voie départementale, est pris en considération, faute de mieux, par le Conseil Général le 23 janvier 1976 (avec cette fois l'approbation du conseil municipal), soumis à enquête publique le 21 avril suivant et déclaré d’utilité publique le 8 mars 1977.

L’idée d’utiliser le CD51 dans le cadre d’une grande rocade de l’Ile de France qui remplacerait l’A87 n’est apparue que plusieurs années plus tard. Dans le SDAURIF de 1976, par exemple, son aménagement n’est pas évoqué du tout ; il restait un projet purement départemental et l’A87 conservait son rôle de rocade principale de la région. De même, en 1981 et 1982 le tronçon de la Francilienne actuelle compris entre Evry-Grégy-sur-Yerres et Combs-la-Ville a fait l’objet de 2 enquêtes d’utilité publique successives mais il ne s’agissait que… de la déviation locale du CD50 de Seine-et-Marne !!!

En fait, j’ai l’impression que ce sont les grosses difficultés financières de l’Etat dans les années 1982-1983 qui ont enclenché le processus de façon indirecte, alors qu’étaient engagées des réflexions pour une révision du projet d’infrastructures routières du SDAURIF. Depuis plus d’une dizaine d’années (comité interministériel du 15 octobre 1970), la priorité avait été donnée à la réalisation des 2 rocades A86 et A87 mais leur construction se heurtait à des obstacles de plus en plus nombreux et, année après année, chaque kilomètre nouveau à engager coûtait de plus en plus cher. Petit à petit la construction de la rocade principale A87 était passée en priorité 2 et tous les moyens financiers avaient été concentrés sur la « petite » rocade A86 pour réaliser au moins une liaison entre l’A1 et l’A6 évitant le Boulevard Périphérique. La réduction drastique du budget des routes imposée dans le cadre du plan de rigueur de mars 1983 semble avoir été le déclic qui a fait émerger au sein de la Direction des Routes l’idée qu’il fallait être réaliste et qu’on ne pourrait jamais construire l’A87 telle qu’elle était envisagée (2 fois 4 voies). Déjà, pour le tronçon Nord-Est entre F2 et A4, plusieurs voix proposaient de décaler sa construction de 2 ou 3 décennies, vu que celle de G4 avait démarré quelques kilomètres plus à l’Est. De même, pour le tronçon Sud-Est entre A4 et la future A5 la mise au point de l’APS piétinait depuis des années à cause de l’opposition systématique des maires locaux et on se disait qu’avec A86 à l’Ouest et le doublement du CD51 à l’Est on pourrait sans doute tenir de longues années.

C’est ainsi que le 16 mai 1984 on a pu découvrir le nouveau projet d’infrastructures routières du SDAU, approuvé par le décret n° 84-370, dans lequel l’A87 abandonnait son statut de « support du parti d’aménagement régional » pour devenir une simple « autre liaison » dont de nombreuses sections en pointillés indiquaient qu’il s’agissait d’un axe dont le tracé « doit faire l’objet d’études complémentaires », c'est-à-dire reporté aux calendes grecques... En parallèle apparaissait un axe à peu près continu de Charles-De-Gaule jusqu’à l’A10 à La Folie-Bessin, classé également parmi les « autres liaisons ». Il ne portait pas d’appellation particulière et on s’était contenté de faire figurer la numérotation de quelques uns des petits bouts de sections qui avaient été juxtaposés pour le constituer : A104, RN105, RN447 (F6), RN446 et F6.

L’appellation « Liaison Interdépartementale des Villes Nouvelles » n’est apparue que plus tard, sans doute en 1985 ou 86 et elle n’a pratiquement jamais été utilisée au niveau du grand public. Jusqu’à présent j’ai rarement fouillé dans des archives aussi « récentes » mais il va falloir que je m’y mette pour essayer de retrouver le compte-rendu de la réunion où cette appellation a été utilisée pour la première fois. Quant à la date d’apparition du terme « Francilienne », elle est mieux connue, vu que l’évènement a été médiatisé : c’est juin 1987, comme l’indique la fiche du Wiki.

Dernières petites précisions :

- A sa naissance, la RIVN ne constituait qu’un grand contournement Est de la région parisienne, de l'A1 à l'A6. Ce n’est qu’avec le concept de « Francilienne » qu’on a cherché à lui faire faire le tour complet en lui rajoutant des morceaux de RN118, B12, A12, A13 et A88. A noter que cette Francilienne d’origine ne comportait pas de barreau Nord entre A16 et A1 : le bouclage était prévu par le BIP.

- le numéro N104 a été proposé pour la section A4 – A10 après la réunion d’un groupe de travail à la Direction des Routes (sous-direction des investissements routiers / bureau des opérations urbaines) en avril 1988. Le compte-rendu précise :

Numérotation Francilienne 13 avril 1988.JPG

viewtopic.php?f=16&t=7441&start=18#p194961

[GPS Nico]

On songe (enfin ?) à un probable réaménagement de la RN184 en traverse d'Eragny. Que faut-il comprendre, que l'A104 Ouest est abandonnée ?

Source

Val-d'Oise. Cergy-Pontoise : la couverture de la Rn 184 enfin à l'étude à Éragny-sur-Oise


Le réaménagement de la Rn 184 dans sa traversée d'Éragny-sur-Oise (Val-d'Oise) avance. L'étude de faisabilité, sans laquelle rien ne sera possible, est sur le point d'être lancée.

Le projet envisagé prévoit une couverture partielle de la Rn 184 entre les carrefours du Mc Donald's et du boulevard Charles-de-Gaulle. Objectif : fluidifier la circulation, réduire la pollution et assurer une vraie continuité entre les différents quartiers d'Éragny-sur-Oise.

Le projet envisagé prévoit une couverture partielle de la Rn 184 entre les carrefours du Mc Donald’s et du boulevard Charles-de-Gaulle. Objectif : fluidifier la circulation, réduire la pollution et assurer une vraie continuité entre les différents quartiers d’Éragny-sur-Oise. (©La Gazette du Val-d’Oise)

Par Jérôme Cavaretta
Publié le 12 Oct 20 à 20:22

La couverture partielle de la Rn 184 a sans doute amorcé un virage décisif.

Et pour cause, le maire d’Éragny-sur-Oise (Val-d’Oise), Thibault Humbert (Lr, libres !), est sur le point de boucler le financement d’une étude de faisabilité évaluée à 1 million d’euros.

« Une grande avancée »

« L’ancien préfet de la Région Ile-de-France, Michel Cadot, s’est engagé à hauteur de 500 000 €, le Département du Val-d’Oise à hauteur de 125 000 € »
Thibault Humbert, maire d'Éragny-sur-Oise

Il ne manque plus que le soutien financier de la Région Ile-de-France (250 000 €) et de l’agglo cergypontaine (125 000 €) pour lancer une étude sans laquelle rien ne sera possible.

« C’est une grande avancée dans ce dossier, jure Thibault Humbert qui ne doute pas que la Région et l’agglo, deux collectivités où il siège, ne tarderont pas à s’engager également. Il y a plus de 70 000 véhicules par jour sur la Rn 184, sa couverture partielle est un enjeu pour Éragny mais aussi pour le département du Val-d’Oise et l’Ile-de-France. »

Preuve de sa confiance, le maire d’Éragny table déjà sur un lancement de l’étude, qui sera pilotée par le Département, en janvier 2021.

Le projet envisagé, sur lequel avait planché l’association les Amis du village dont certains de ses membres sont des ingénieurs patentés, prévoit une couverture partielle de la Rn 184 entre les carrefours du Mc Donald’s et du boulevard Charles-de-Gaulle.

Tous les carrefours de la route nationale seraient aménagés en dénivelé sur le modèle de celui de la Demi-Lieue à Osny avec pour conséquence de faire sauter les feux tricolores.

Fluidifier le trafic

Fluidification du trafic routier local et donc réduction de la pollution, franchissement facilité de la Rn 184, encouragement à utiliser des modes de déplacements doux grâce à la création de dalles en surplomb, suppression des zones accidentogènes incarnés par les carrefours à feux tricolores sont évoqués. Un dessein validé en 2018 par un comité de pilotage réunissant les présidents de l’agglo cergypontaine et du Conseil départemental du Val-d’Oise, les parlementaires (député et sénateur) du secteur ainsi que les maires de Conflans et Saint-Ouen-l’Aumône.

Quel coût ?

Quel sera le coût de ce lifting en profondeur ? L’étude devra le dire. À Trappes (Yvelines), la couverture de la Rn 10 a été évaluée à 100 millions d’euros. Un lourd investissement qui pourrait approcher le même montant du côté d’Éragny-sur-Oise où les nuisances de la N 184 justifient les moyens.

La nationale, qui cisaille en deux la commune de l’agglomération cergypontaine pour assurer la liaison entre les Yvelines et l’A15, cumule les points noirs. Et n’épargne pas, dans une logique de répercussions en cascade, les voiries communales prises d’assaut par des automobilistes fuyant comme la peste un axe aux horizons bouchés. Un scénario du pire dont Éragny-sur-Oise veut définitivement s’affranchir après plus de 40 ans d’une cohabitation subie.

« C’est un enjeu de santé publique pour nos habitants et notamment pour les enfants de l’école Pablo-Neruda qui est installée en bordure de la Rn 184. Il s’agit aussi d’assurer la continuité de notre ville. » Thibault Humbert, maire d'Éragny-sur-Oise

« Un enjeu de santé publique »

Désormais, l’élu n’a plus qu’une seule crainte : que sa fin de non-recevoir adressée au nouveau préfet de la Région Ile-de-France, Marc Guillaume, au sujet de la construction de logements sociaux pour majeurs isolés près de l’entreprise Saint-Gobain, sur le territoire d’Éragny, remette tout en cause.

Sans le financement accordé par le représentant de l’État, l’étude de tous les espoirs serait à coup sûr remisée dans les cartons pour une durée indéterminée.

L'article évoque des carrefours (heureusement dénivelés), identiques à la Demi-Lieue à Osny sur la D915. Problème, ils n'offrent qu'une voie par sens à gabarit limité (avec les accrochages quotidiens qui vont avec) sur l'axe principal. Cette configuration est inadaptée au trafic présent sur la RN 184.

J'ajouterais que si le tracé de la Francilienne retient effectivement le passage par la RN184, cela risque également de bloquer au droit du système d'échanges de l'A15 (une voie par sens également). Mais il y a sans doute bien plus urgent à faire (je pense à la traversée des Yvelines).

Quant à l'Etat qui se défausse sur ce devenir de la RN184, et sur l'avenir de l'A104 à l'Ouest, sans commentaires.

[Chris]

Bonsoir

L'idéal serait de réaliser le chainon manquant entre la D499 et la Francilienne au niveau de Torcy. Ainsi la N104 pourrait réutiliser les actuelles D499 et D199 et par ce fait, éviter le tronc commun avec l'A4. Cela ne demandera même pas d'achat de terrains puisque les emprises existent déjà, sur la partie non réalisée certains ouvrages ont même déjà été construit.

J'avais fait en 2004 un petit reportage photo sur ce chainon manquant.
Voir vers le bas de cette page :
viewtopic.php?f=48&t=615&hilit=a199&start=20

Mais ce projet n'est plus vraiment dans les cartons de nos jours.

[Guillaume]

On songe (enfin ?) à un probable réaménagement de la RN184 en traverse d'Eragny. Que faut-il comprendre, que l'A104 Ouest est abandonnée ?
L'article évoque des carrefours (heureusement dénivelés), identiques à la Demi-Lieue à Osny sur la D915. Problème, ils n'offrent qu'une voie par sens à gabarit limité (avec les accrochages quotidiens qui vont avec) sur l'axe principal. Cette configuration est inadaptée au trafic présent sur la RN 184.

J'ajouterais que si le tracé de la Francilienne retient effectivement le passage par la RN184, cela risque également de bloquer au droit du système d'échanges de l'A15 (une voie par sens également). Mais il y a sans doute bien plus urgent à faire (je pense à la traversée des Yvelines).

Quant à l'Etat qui se défausse sur ce devenir de la RN184, et sur l'avenir de l'A104 à l'Ouest, sans commentaires.

Effectivement ça signe sûrement l’abandon de l’A 104 au moins entre Mery et Conflans
Il restera néanmoins 2 autres carrefours à deniveller à Eragny : Aviateurs alliés & Ambassadeurs
Et à relier Conflans à l’A 13 ou À 14 : via le tracé prévu de l’A 104 ou alors le futur pont d’Achères et celui Existant entre Triel et Vernouillet

[tanaka59]

Bonsoir,

On songe (enfin ?) à un probable réaménagement de la RN184 en traverse d'Eragny. Que faut-il comprendre, que l'A104 Ouest est abandonnée ?

Si on arrive a aménager l'existant , c'est déjà pas mal.

L'article évoque des carrefours (heureusement dénivelés), identiques à la Demi-Lieue à Osny sur la D915. Problème, ils n'offrent qu'une voie par sens à gabarit limité (avec les accrochages quotidiens qui vont avec) sur l'axe principal. Cette configuration est inadaptée au trafic présent sur la RN 184.

J'ajouterais que si le tracé de la Francilienne retient effectivement le passage par la RN184, cela risque également de bloquer au droit du système d'échanges de l'A15 (une voie par sens également). Mais il y a sans doute bien plus urgent à faire (je pense à la traversée des Yvelines).

Le croisement A15/N184 est une calamité à 2x1 voies pour a terme 50 à 80 000 véhicules.

Reste l'alternative via le tracé neuf N184/A115/A104 vers N184. J'en doute fort de se tracé.

Au sud aussi c'est problématique. Au sud de Conflans, la RN184 est à 2x1 ou 2+1 voies. Possibilité de passer à 2x2 voies sur place ... Reste a intégrer le tout à l'A14 via un plat nouille, revoir le système de péage avec SANEF pour l'A14 et passer sous le futur tram T13.

Quant à l'Etat qui se défausse sur ce devenir de la RN184, et sur l'avenir de l'A104 à l'Ouest, sans commentaires.

Oublions les passages en sous fluviaux. :lol:

Bonsoir

L'idéal serait de réaliser le chainon manquant entre la D499 et la Francilienne au niveau de Torcy. Ainsi la N104 pourrait réutiliser les actuelles D499 et D199 et par ce fait, éviter le tronc commun avec l'A4. Cela ne demandera même pas d'achat de terrains puisque les emprises existent déjà, sur la partie non réalisée certains ouvrages ont même déjà été construit.

J'avais fait en 2004 un petit reportage photo sur ce chainon manquant.
Voir vers le bas de cette page :
viewtopic.php?f=48&t=615&hilit=a199&start=20

Mais ce projet n'est plus vraiment dans les cartons de nos jours.

Ce projet semble abandonné. Imaginer 2 2x2 voies parallèles n'est plus à la mode.

[benj]

On songe (enfin ?) à un probable réaménagement de la RN184 en traverse d'Eragny. Que faut-il comprendre, que l'A104 Ouest est abandonnée ?

L'article évoque des carrefours (heureusement dénivelés), identiques à la Demi-Lieue à Osny sur la D915. Problème, ils n'offrent qu'une voie par sens à gabarit limité (avec les accrochages quotidiens qui vont avec) sur l'axe principal. Cette configuration est inadaptée au trafic présent sur la RN 184.

J'ajouterais que si le tracé de la Francilienne retient effectivement le passage par la RN184, cela risque également de bloquer au droit du système d'échanges de l'A15 (une voie par sens également). Mais il y a sans doute bien plus urgent à faire (je pense à la traversée des Yvelines).

Quant à l'Etat qui se défausse sur ce devenir de la RN184, et sur l'avenir de l'A104 à l'Ouest, sans commentaires.

Si cela peut faire avancer les choses dans le coin pourquoi pas. Mais comme cela a été dit pas GPS Nico et Guillaume cela ne règlera pas tout. L'étude doit absolument prendre en compte une RN184 à 2x2 voies dénivelée avec la possibilité d'un élargissement à 2x3 voies par la suite.

Deuxièmement, est-il possible de réaménager l'échangeur A15-RN184 à 2x2 voies( 2x3 voies) ? La RN184 peut-elle être mise à 2x3 voies à Saint-Ouen L'Aumône dans le futur surtout dans la zone industrielle ?

Troisièmement, si l'A104 est abandonnée au profit de la RN184 et que le réaménagement de l'échangeur A15-RN184 n'est pas possible ou trop couteux, il faudra penser à élargir l'A15 ( RN14) à 2x3 voies sur quelques kilomètres pour faire sauter l'embouteillage qui se produit tous les soirs au niveau de Cergy où l'A15 passe de 2x4 voies à 2x2 voies. Cela impact fortement la RN184 en amont dans le sens Beauvais-Saint Germain-en-Laye.

[G.E.]

La campagne des régionales se met en place et bizarrement certains élus se mettent à bouger après avoir brillé par leur silence. A quand un plan d'urgence de 2 MM€ pour les routes franciliennes afin de supprimer les points noirs (dont la RN184) et d'améliorer le cadre de vie des riverains ? C'est à la région de le porter.

L'option tunnel acterait la fin du projet d'autoroute que l'Etat ne veut pas assumer. Mais il faut absolument éviter l'erreur en cours de réalisation à Trappes avec des giratoires aberrants coupant le trafic principal.

[benj]

La campagne des régionales se met en place et bizarrement certains élus se mettent à bouger après avoir brillé par leur silence. A quand un plan d'urgence de 2 MM€ pour les routes franciliennes afin de supprimer les points noirs (dont la RN184) et d'améliorer le cadre de vie des riverains ? C'est à la région de le porter.

L'option tunnel acterait la fin du projet d'autoroute que l'Etat ne veut pas assumer. Mais il faut absolument éviter l'erreur en cours de réalisation à Trappes avec des giratoires aberrants coupant le trafic principal.

Je suis d'accord avec G.E sur le rôle de la région sur l'amélioration du réseau routier en Île-de-France. Malheureusement, entre le beau programme présenté par Mme Pécresse et la réalité de son mandat, il y a un écart abyssal... Hormis la participation de la Région sur le contournement est de Roissy, la seconde tranche du contournement de la RN19 de Boissy-Saint-Léger et le plan anti-bouchon à 500 millions d'euros (principalement des routes départementales), il n'y a pas eu grand chose niveau route.

Hélas, j'ai l'impression que la région se défausse de ses responsabilités sur le domaine routier en se justifiant qu'elle ne peut pas faire le travail de l'État. C'est le serpent qui se mort la queue... Pourquoi la Région Île-de-France ne propose pas de solutions pour l'A104 ouest/RN184, poursuite de l'aménagement de la RN19 jusqu'à la francilienne, mise à 2x3 voies de l'A86 et de l'A104/RN104 et la fin d'aménagement de l'A12/RN10 jusqu'à la déviation de Rambouillet ? Si la Région ne met aucune pression sur l'État, les choses n'avanceront pas.

En ce qui concerne le plan d'investissement sur les points noirs en Île-de-France, 2 milliards d'euros me parait bien peu au vu de l'investissement porté sur les routes par l'État ces dernières années. Je ne suis vraiment pas optimiste sachant que la plupart des moyens financiers vont aux transports en commun.

[mr-harry]

Ils misent surement sur la crise économique et donc du trafic en moins

[G.E.]

Hélas, j'ai l'impression que la région se défausse de ses responsabilités sur le domaine routier en se justifiant qu'elle ne peut pas faire le travail de l'État. C'est le serpent qui se mort la queue...

Le réseau appartient à l'Etat qui se désengage partout où il le peut. Une solution serait que la région gère les autoroutes et routes nationales. Après tout, elle a bien la main sur les transports en commun. L'Alsace aura bientôt cette compétence, pourquoi pas l'IDF où les enjeux sont bien plus forts ?

Pourquoi la Région Île-de-France ne propose pas de solutions pour l'A104 ouest/RN184, poursuite de l'aménagement de la RN19 jusqu'à la francilienne, mise à 2x3 voies de l'A86 et de l'A104/RN104 et la fin d'aménagement de l'A12/RN10 jusqu'à la déviation de Rambouillet ? Si la Région ne met aucune pression sur l'État, les choses n'avanceront pas.

La politique de la région a été mauvaise, elle n'a pas joué son rôle d'aménageur en accompagnement de l'Etat alors que le réseau routier est saturé et vétuste. Pour le contournement de Roissy, heureusement que les JO ont accéléré les choses sinon on y serait encore. Le coût de ce chantier sans aucune difficulté est pourtant mineur et ses bienfaits attendus énormes.

En ce qui concerne le plan d'investissement sur les points noirs en Île-de-France, 2 milliards d'euros me parait bien peu au vu de l'investissement porté sur les routes par l'État ces dernières années. Je ne suis vraiment pas optimiste sachant que la plupart des moyens financiers vont aux transports en commun.

Par rapport aux moyens actuels, ce serait déjà un renforcement notable. De quoi initier les études et les chantiers les plus urgents attendus par la population.

Quant aux TC, les efforts consentis sont énormes et c'est une excellent chose. Il faut en parallèle (et sans déshabiller les TC) faire aussi un effort notable sur les routes qui écoulent une très large majorité du trafic.

L'exemple de l'A104-ouest est hélas emblématique des errements de l'Etat et de la région, avec en prime une soumission de ces collectivités à des intérêts particuliers très bien organisés.