Julien94 a écrit:Porte de Clichy: Paris confirme son refus d’une nouvelle bretelle d’accès au périph
Depuis l’installation du tribunal de grande instance aux Batignolles, le secteur est très embouteillé. Pour Paris la création d’une voie d’accès au périphérique extérieur ne résoudrait rien. La Ville propose un plan B. (article réservé aux abonnés)
Le PArisien a écrit:
Porte de Clichy: Paris confirme son refus d’une nouvelle bretelle d’accès au périph
Depuis l’installation du tribunal de grande instance aux Batignolles, le secteur est très embouteillé. Pour Paris la création d’une voie d’accès au périphérique extérieur ne résoudrait rien. La Ville propose un plan B.
Les élus du XVIIe et de la région militent pour la création d’un accès au périphérique, porte de Clichy, aux abords du futur TGI.
Par Eric Le Mitouard (avec Anne-Sophie Damecour)
Le 2 janvier 2020 à 12h41, modifié le 2 janvier 2020 à 16h10
La création d'une nouvelle bretelle d'accès au périphérique extérieur, au niveau de la porte de Clichy est un sujet de tension entre la Ville de Paris, la mairie du XVII e et les communes de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) et de Clichy-la-Garenne (Hauts-de-Seine) depuis des années. Lors du dernier Conseil de Paris, en décembre, Anne Hidalgo a cependant réitéré son refus sur la question. « Il y a des hommes politiques qui créent des routes et d'autres qui les suppriment », aurait-elle lancé en réponse à la demande de Jérôme Dubus, élu LREM du XVII e arrondissement.
« Je voulais relancer cette requête faite par les communes de Clichy et de Saint-Ouen. Mais j'ai eu une opposition de la Ville qui a une position tout à fait dogmatique sur la question », regrette l'élu.
Un enfer pour qui veut la traverser
Geoffroy Boulard, le maire LR du XVIIe, sur la même question, lors de différents comités de pilotage, a constaté le même refus. « Pourtant, le tribunal de grande instance et la police judiciaire y sont favorables », affirme-t-il.
Aujourd'hui, tout le monde le constate, la porte de Clichy est un bouchon permanent, un enfer même. L'accès difficile au périphérique, par la porte d'Asnières, plus loin de 300 mètres, rendant la situation encore plus délicate. « C'est clair, on ne peut pas laisser cette porte de Paris en l'état », insiste-t-il alors que lors des récentes journées de grève dans les transports, certains automobilistes sont restés à l'arrêt plusieurs heures au niveau du boulevard Jean-Jaurès.
Périphérique sans bretelle d’entrée porte de Clichy. LP/Eric Le Mitouard
Christophe Najdovski, maire adjoint EELV auprès d'Anne Hidalgo (PS), en charge des transports, est bien d'accord sur ce point. Mais il n'apporte pas du tout la même réponse. « La création d'une nouvelle bretelle d'accès au périphérique est une vision du passé des modes de déplacement. Cela attirerait 1000 voitures de plus chaque jour dans le secteur et saturerait encore les carrefours », affirme-t-il, études à l'appui.
La Ville privilégie l'aménagement du boulevard Douaumont
Il signale également qu'une nouvelle entrée porte de Clichy, à quelque 300 mètres de la sortie existante, porte d'Asnières, créerait « un effet de cisaillement » entre flux de voitures entrantes et voitures sortantes, ce qui ralentirait encore le périphérique.
Paris a alors proposé une solution alternative, plus rapide à mettre en œuvre et moins coûteuse. « Nous allons mettre à l'étude rapidement, la création sur le boulevard de Douaumont, parallèle au périphérique, d'une nouvelle voie de circulation dédiée aux véhicules d'urgence, aux bus, aux taxis et aux vélos, en supprimant les places de stationnement actuelles. Elle s'ajouterait alors à la voie existante », indique-t-il.
Davantage de vidéoverbalisation porte de Clichy
Pour améliorer la fluidité du carrefour, au niveau de la porte de Clichy, il proposera aussi le renforcement de la vidéoverbalisation, visant les voitures qui bloquent la circulation. De telles mesures pourraient être appliquées dès cette année.
Les élus du XVIIe et de la région militent pour la création d’un accès au périphérique, porte de Clichy, aux abords du futur TGI. LP/Eric Le Mitouard
Geoffroy Boulard — tout comme le maire (DVD) de Clichy Rémi Muzeau — n'est pas opposé à une « mesure transitoire », tout en restant très favorables à la création de cette nouvelle bretelle d'accès. « Qui peut le plus peut le moins », estime Rémi Muzeau, qui se dit « favorable dans un premier temps à ces aménagements pour améliorer sensiblement les conditions de circulation ». Mais le maire de Clichy assure qu'il n'a « absolument pas fait une croix sur l'accès au périphérique au profit d'un plan B » et déplore « le blocage de la Ville de Paris ».
Chacun en appelle aujourd'hui au « bon sens ». Profitant de l'occasion, le maire du XVII e, en plus de vidéoverbalisation déjà en place sur l'avenue de Clichy, propose le renforcement de caméras, à la traversée du tramway, sur les Maréchaux. Chacun espère aussi que la fin des travaux dans le secteur, en 2021, avec notamment dès cette année la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro, améliorera la situation dans le secteur.
Le Parisien a écrit:
Municipales à Paris : Hidalgo veut transformer le périph en boulevard végétalisé dès 2024
Candidate à sa réélection, la maire de Paris estime que «le statu quo n’est plus possible». En concertation avec les villes limitrophes, la mesure coûterait environ 500 millions d’euros.
Par Philippe Baverel
Le 14 février 2020 à 18h21, modifié le 15 février 2020 à 09h20
Si elle est réélue maire de Paris, Anne Hidalgo (PS, liste Paris en commun) transformera le périphérique « à l'horizon 2024 » en boulevard urbain végétalisé. « Il n'est plus possible de conserver une barrière de deux fois quatre voies qui enferme Paris. Comment aménage-t-on des passerelles? Comment coopère-t-on avec les mairies limitrophes? La question du périphérique est centrale », a déclaré la maire de Paris ce vendredi matin à Gentilly (Val-de-Marne), après avoir traversé cet anneau de bitume long de 35 km en empruntant la passerelle du Cambodge (XIVe), la seule qui soit végétalisée et accessible aux cyclistes et aux personnes handicapées.
A ses côtés, Jacqueline Belhomme, maire (PCF) de Malakoff (Hauts-de-Seine) est aux premières loges : « Dans ma ville, 5000 habitants sont impactés par la pollution et par les nuisances sonores et visuelles du périphérique. C'est pourquoi nous sommes impatients et convaincus que l'avenir, c'est la transformation du périphérique en boulevard urbain. »
«Cette autoroute urbaine doit disparaître»
Rappelant que le périphérique — entré en juillet 2019 dans la zone à faibles émissions métropolitaine (ZFE) — sera interdit aux véhicules diesel en 2024, Jean-Louis Missika (apparenté PS), adjoint à l'urbanisme et à l'architecture et président de Paris en commun, observe : « Le périphérique est une barrière physique, psychologique et économique. Cette autoroute urbaine circulaire à moins de 5 km de Notre-Dame, doit disparaître. La transformer en boulevard urbain n'est pas une utopie. » Et de préciser : « La Ville ne peut pas décider seule mais avec les 29 communes qui jouxtent le périphérique, les conseils départementaux, la région, la métropole du Grand Paris. »
Végétalisé, ce boulevard urbain sera ombragé par 100 000 arbres (parmi les 170 000 nouveaux arbres annoncés par Anne Hidalgo pour la prochaine mandature) qui seront plantés sur les talus du périphérique. Matérialisée par une couleur de bitume plus claire, une voie sera réservée au covoiturage, aux bus, aux taxis et aux véhicules propres. Sur les portions comptant aujourd'hui quatre voies, l'une sera végétalisée et aménagée pour les cyclistes.
Davantage de vidéoverbalisation
Jean-Louis Missika prévient : « La vidéoverbalisation, sujet sur lequel nous travaillons avec la préfecture de police, est la clé du dispositif. Sans elle, il n'y a pas de contrôle du respect de la ZFE ni du respect de la voie réservée. L'intérêt pour ceux qui acceptent de faire du covoiturage, c'est bien sûr d'avoir accès à une voie express propre qui leur assure un gain de temps ». Les portes de Paris enfin seront transformées en « places attractives où l'on trouvera services, commerces, logements… »
Combien coûtera cette ambitieuse transformation du périphérique, emprunté chaque jour par un peu plus d'un million de véhicules ? « Nous sommes sur une enveloppe en dessous de 500 millions d'euros », répond Jean-Louis Missika. « Infrastructure communale, le périphérique coûte en entretien 15 à 16 millions d'euros par an, pris en charge à 100% par la Ville, soit une dépense de 100 millions d'euros sur la mandature », rappelle Christophe Najdovski (EELV), adjoint aux transports et à la voirie.
« C'est un investissement pour mieux respirer. Ceux qui voudraient ne rien faire seraient coupables d'un statu quo qui n'est plus possible », conclut Anne Hidalgo. Non sans préciser : « Les communes, les départements, l'Etat doivent prendre leur part. Pour transformer les portes en places, les propositions peuvent aussi venir du privé ». Aux sceptiques, Jean-Louis Missika fait observer : « Avec la piétonnisation des voies sur berge, Anne Hidalgo a montré que la fermeture d'une autoroute urbaine est possible. »
.le "périph" assure à lui seul 1/4 des déplacements parisiens
le statu quo n’est plus possible
Batiactu a écrit:Quel avenir pour le périphérique parisien, et plus largement pour les infrastructures routières d'Île-de-France ? C'est pour tenter de répondre à cette question que le cabinet de conseil Roland Berger et l'entreprise Kisio, filiale du groupe Keolis spécialisée dans les services de transports innovants, ont publié une étude sur la nouvelle "voix" à donner à la région parisienne en termes de routes. Rappelant en préambule que cette dernière représente 31% du Produit intérieur brut français, 23% des emplois et 18% de la population nationale (2 millions d'habitants dans Paris intramuros, 4,8 millions en Petite couronne et 5,3 millions en Grande couronne), les deux groupes d'experts affirment que le risque de saturation de ses principaux axes de circulation est bel et bien réel, comme en témoignent l'engorgement progressif du trafic et les bouchons devenus extrêmement fréquents - sans oublier, bien sûr, les conséquences sanitaires et environnementales. Les autorités organisatrices, telles que la mairie de Paris, Île-de-France Mobilités ou même le Gouvernement, ont lancé une salve d'initiatives pour réduire la place de la voiture individuelle dans Paris et sa région, ce qui a permis de faire reculer le trafic automobile de 19% depuis 2016.
Malgré cela, les problématiques demeurent, et se sont même largement invitées dans les programmes des candidats aux élections municipales de ce mois de mars 2020. D'autant que la grève dans les transports en commun de décembre 2019, contre la réforme des retraites du gouvernement Philippe, ont fait bondir de 50% le niveau habituel d'embouteillages. Pour Roland Berger et Kisio, "une régulation adaptée à chaque périmètre" doit être "définie par une gouvernance partagée entre l'ensemble des acteurs de la mobilité francilienne", laquelle devra aussi "cibler les investissements en matière d'infrastructures et de technologies". Car le sujet de la route de demain englobe en réalité bien d'autres sujets : il s'agit d'anticiper le déploiement des véhicules autonomes, de recourir à l'aide de gestion des flux avec des algorithmes d'intelligence artificielle, ou encore d'"interfacer" l'ensemble des services de transports utilisés par les usagers "grâce à des plateformes de réservation, d'optimisation des trajets, de commande, de paiement". D'après l'étude, "partir de la demande pour ajuster l'offre est une démarche peu fréquente qui permettra d'améliorer l'offre de transport existante et de faire émerger de nouveaux besoins".
Le périphérique est majoritairement emprunté par des Parisiens et des habitants de la Petite couronne
Dans le détail de leur analyse, Roland Berger et Kisio ont décortiqué les déplacements porte-à-porte d'un échantillon représentatif de 20.000 usagers du périphérique parisien sur la base de leurs données de localisation GPS sur une période de 50 jours, étalée de novembre à décembre 2019. Pour rappel, cette infrastructure compte près de 1,1 million de déplacements journaliers et 1,4 million d'usagers chaque mois, soit seulement 3% des déplacements quotidiens de l'Île-de-France. En comparaison, le RER A, reliant l'Est et l'Ouest parisiens, transporte chaque jour 1,2 million de voyageurs, ce qui en fait la ligne de transport en commun la plus fréquentée d'Europe.
On apprend donc que les Parisiens, contrairement à ce que l'on pourrait croire, utilisent autant le périphérique que leurs voisins franciliens : environ 10% d'entre eux l'empruntent tous les mois, un chiffre identique au reste de la région, alors que le taux de motorisation des Parisiens est beaucoup moins élevé que celui des autres Franciliens (36,8% contre 66,7%). Ce sont les habitants des arrondissements limitrophes au périphérique qui l'utilisent en écrasante majorité. De même, les habitants de la Petite couronne sont 595.000 à l'emprunter, contre 320.000 pour ceux résidant en Grande couronne. Ceci dit, si les Parisiens sont aussi nombreux à rouler sur le périphérique que leurs voisins d'Île-de-France, ils ne représentent que 18% des usagers de l'infrastructure et ne génèrent in fine que 22% du trafic.
En outre, les déplacements reliant Paris au reste de la région pèsent tout de même pour près de 50% du total des trajets, alors que ceux intra-zones ne représentent que 35%, et que ceux entre la Petite et la Grande couronne ne s'octroient que 13%. Les habitants de la Petite couronne représentent 43% des usagers du périphérique, contre 23% pour ceux de la Grande couronne, 18% pour les Parisiens et 16% pour les Français d'autres régions. De plus, les trajets des usagers réguliers s'élèvent à 50% du trafic sur l'infrastructure, dont 75% sont effectués en Petite couronne et à Paris. Roland Berger et Kisio notent également que le niveau de fréquentation est quasiment identique chaque jour de la semaine, avec cependant un pic le vendredi, et en toute logique une chute de 21% le samedi et le dimanche. "Pendant la journée, l'engorgement est logiquement plus marqué aux heures de pointe qui génèrent plus de 50% du trafic. Le pic du matin est réparti sur seulement trois heures (entre 5h et 8h), contrairement au pic du soir, beaucoup plus diffus, qui s'étale sur cinq heures", précisent-ils. Et d'ajouter : "Redonner une certaine fluidité à cette infrastructure améliorerait la mobilité globale de la région".
Utiliser la donnée, changer les comportements, développer la route intelligente...
Pour les analystes, les collectivités territoriales et les autorités organisatrices doivent toutefois s'emparer de certains sujets avant qu'ils ne se transforment en problématiques, à l'image des flux logistiques : selon leurs calculs, 200.000 tonnes de marchandises acheminées par poids lourds partent ou arrivent en Île-de-France ; au final, au moins 10% du trafic du périphérique résulterait des flux commerciaux. Or la croissance annuelle de ce secteur d'activité étant estimée à 8% jusqu'en 2030, l'intensification risque d'être telle que les acteurs publics et privés devront s'entendre sur la place à accorder au fret dans les transports urbains au cours de la prochaine décennie. Dans l'optique d'optimiser les trajets, les nouvelles technologies peuvent jouer un rôle considérable : à l'heure actuelle, les données routières disponibles proviennent "de simples cellules compteuses installées sur certains tronçons et ne permettent pas de reconstituer les flux (origine/destination)", alors que cette information serait le point de départ pour établir des politiques publiques de mobilité plus pertinentes.
Utiliser la donnée permettrait ainsi d'analyser plus finement la situation, et par extension de mieux répondre aux attentes des usagers, à l'heure où la multimodalité s'impose. Partant de ce constat, Roland Berger et Kisio suggèrent donc de mettre en place de nouvelles offres de mobilités, adaptées à l'ensemble des flux et prenant en compte les futures lignes du Grand Paris. Par exemple, des navettes de ramassage connectant la Petite couronne aux principales portes de la capitale pourraient voir le jour, de même que des voies prioritaires sur le périphérique aux heures de pointe, desservant le métropolitain et le RER. La place de la voiture individuelle doit aussi être repensée, notamment en réduisant (encore) la vitesse sur l'infrastructure, tandis que les changements de comportements doivent être encouragés, comme la réduction du versement transport des entreprises en contrepartie de l'instauration d'un système de télétravail régulier. Créer une voie réservée au covoiturage, aux transports publics, aux taxis et VTC est une autre piste mise sur la table, tout comme l'introduction de voies réversibles sur les grands axes pour ajuster leur nombre à la demande.
Enfin, l'étude recommande de "s'appuyer sur l'intelligence artificielle pour mettre en place des 'feux intelligents' afin d'adapter, entre autres, la durée des feux à la densité du trafic routier" et de "construire de nouvelles infrastructures protégées et adaptées (faible pente, bretelles d'entrées et sorties régulières, éloignement des pots d'échappement, etc) pour les modes actifs dont les origines/destinations seront à cibler". Des parkings supplémentaires pourraient de surcroît être bâtis aux entrées de Paris, pendant que "des routes intelligentes avec une vitesse adaptée au volume et à la nature du trafic" pourraient être développées.
Batiactu a écrit:au moins 10% du trafic du périphérique résulterait des flux commerciaux. Or la croissance annuelle de ce secteur d'activité étant estimée à 8% jusqu'en 2030
nanar a écrit:Batiactu a écrit:au moins 10% du trafic du périphérique résulterait des flux commerciaux. Or la croissance annuelle de ce secteur d'activité étant estimée à 8% jusqu'en 2030
Pourquoi aurait-on une croissance des flux commerciaux de 8 % par an quand la croissance économique générale est de l'ordre de 2 % seulement ?
Du coup c'est à se demander si la croissance économique générale n'existerait pas que du seul fait de l'augmentation des flux, et pas des autres activités ?
En somme, on ne produit rien de plus en quantité, mais on s'agite de plus en plus à trimballer cette production stable ?
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