[ Dijon ] Lino : Rocade Nord

[Papyrus]

Bonjour,
Il ne reste plus que quelques finitions à faire, uniquement sur les murs antibruit en ce qui concerne le tracé.
Quelque travaux concernent encore les stations de traitement des eaux; des aménagements paysagers extérieurs, particulièrement dans la Peute-combe et à l'entrée Talant du tunnel, seront réalisés au printemps.
Le discours officiel (entendu, non écrit) est que la mise en service aura lieu mi-février.
Je pense que cette date inclut un bonne marge d'aléas et que l'on pourrait avoir une bonne surprise fin janvier.

Lors de la journée "lino ouverte" du 7 décembre, tout le monde a pu voir que tous les éclairages, panneaux de signalisation (fixes éclairés ou PMV), capteurs, sécurités étaient fonctionnels. Ah, quelques supports attendaient le radar-tronçon...

Les élus de Fontaine et Talant, communes qui ont toujours soutenu le projet, ont remercié l'association Prolino dont l'action a été efficace lors des enquêtes publiques, et l'ont encouragée à poursuivre.
En effet, le soutien massif de la population a été un facteur déterminant pour la bonne fin de ce dossier face à l'acharnement judiciaire des opposants.

[Papyrus]

Dans le journal de ce jour:

L’ouverture à la circulation de l’Arlésienne de l’agglomération dijonnaise est en effet programmée à une date qui se situera probablement entre le lundi 27 janvier et le samedi 8 février.

La date exacte de l’inauguration n’est pas encore fixée car il reste encore deux formalités à accomplir pour que la liaison soit déclarée apte au service. D’une part, un dernier test technique doit se dérouler mi janvier. Il s’agira de mettre le feu dans le tunnel pour valider le fonctionnement des équipements de ventilation. D’autre part, un exercice de secours grandeur nature aura lieu fin janvier, toujours dans ce tunnel qui constitue, avec notamment sa forte pente, l’endroit le plus délicat du parcours de la LiNo.

Si ces deux derniers tests se révèlent concluants aux yeux des experts, la date de l’inauguration pourra alors être fixée. Une chose est sûre, la mise en service de la LiNo, dont on attendait la réalisation depuis une quarantaine d’années, devrait profondément modifier les habitudes des automobilistes dijonnais.

Par ailleurs, il se confirme que l'ensemble de la Voie Georges Pompidou (autrement dite Rocade Est) passera à 90 km/h. Cela ne me réjouit pas, mais il faut bien reconnaître que la vitesse de 110 km/h ne convient pas à une voie rapide urbaine avec de nombreuses voies d'entrée, de sortie et aussi plusieurs voies d'entrecroisement; pour ces dernières, on en compte 5 longues ou très longues, 2 courtes et 2 beaucoup trop courtes et par là-même dangereuses.

[max25]

La partie entre la sortie CHU et A39 sur la rocade est, est assez dangereuse, les sorties sont très rapprochées.

[Papyrus]

Bonjour,

La partie entre la sortie CHU et A39 sur la rocade est, est assez dangereuse, les sorties sont très rapprochées.

C'est clair que le trèfle au carrefour Rocade/A39 est le pire que je connaisse: c'est là que se trouvent les deux voies que je qualifiais de "beaucoup trop courtes" . Et ce n'est pas mieux à l'étage au-dessus, avec cette nuance que c'est la fin de l'autoroute et la vitesse est limitée à 70.

[djakk]

Par ailleurs, il se confirme que l'ensemble de la Voie Georges Pompidou (autrement dite Rocade Est) passera à 90 km/h. Cela ne me réjouit pas, mais il faut bien reconnaître que la vitesse de 110 km/h ne convient pas à une voie rapide urbaine avec de nombreuses voies d'entrée, de sortie et aussi plusieurs voies d'entrecroisement; pour ces dernières, on en compte 5 longues ou très longues, 2 courtes et 2 beaucoup trop courtes et par là-même dangereuses.

C'est "à la mode", partout en France ces dernières années des voies expresses urbaines sont passées de 110 à 90 (rocade nord-ouest de Rennes, périphérique sud-est de Caen) : ainsi les camions roulent à la même vitesse que les autos, on baisse le nombre de dépassements, donc le nombre de changements de file.

[hh35]

Par ailleurs, il se confirme que l'ensemble de la Voie Georges Pompidou (autrement dite Rocade Est) passera à 90 km/h. Cela ne me réjouit pas, mais il faut bien reconnaître que la vitesse de 110 km/h ne convient pas à une voie rapide urbaine avec de nombreuses voies d'entrée, de sortie et aussi plusieurs voies d'entrecroisement; pour ces dernières, on en compte 5 longues ou très longues, 2 courtes et 2 beaucoup trop courtes et par là-même dangereuses.

C'est "à la mode", partout en France ces dernières années des voies expresses urbaines sont passées de 110 à 90 (rocade nord-ouest de Rennes, périphérique sud-est de Caen) : ainsi les camions roulent à la même vitesse que les autos, on baisse le nombre de dépassements, donc le nombre de changements de file.

Bof, 90 ou pas, c'est pas ça qui fait rester les gens derrière les camions, moi le premier : ça bouche la vue c'est désagréable d'être derrière un camion. Je trouve ça un peu limite même parce que les gens vont doubler mais avec 3km/h d'écart, c'est mieux lorsque c'est associé à une limitation à 80 des camions + une interdiction de doubler pour ces derniers.

[tanaka59]

Faire rouler les camions moins vite à la même vitesse que les voitures cela ne sert à rien .

Les voitures roulent moins vite et polluent moins.
Les camions roulent moins vite , consomment plus et polluent plus.

Au final le rapport pollution/qualité atmosphérique ne change pas ...

[basco - landais]

Faire rouler les camions moins vite à la même vitesse que les voitures cela ne sert à rien .

affirmation gratuite, mais essentielle pour la sécurité routière ...

[tanaka59]

Faire rouler les camions moins vite à la même vitesse que les voitures cela ne sert à rien .

affirmation gratuite, mais essentielle pour la sécurité routière ...

Je parlais d'un point de vu pollution pas accidentologie.

Il est vrai qu'un accident d'un 35 tonnes à 70 , 90 ou 110 n'est pas les mêmes dégâts .

[Papyrus]

Après le survol, voici la découverte en voiture

Encore quelques finitions, dont le lasurage (blanc-brun, on en voit un échantillon avant l'entrée du tunnel) des murs anti-bruit...
Il ne faudra pas être claustrophobe!

[Arnaud]

J'ai eu l'impression aujourd'hui, en passant au-dessus de la LINO en TGV, que l'espacement entre les espèces d'écrans acoustiques cintrés, entre l'A38 et le grand tunnel, n'est pas dimensionné pour 2x2 voies. On n'arrive pas à le vérifier dans la vidéo postée ci-dessus. Est-ce bien le cas ?

[Guillaume]

J'ai eu l'impression aujourd'hui, en passant au-dessus de la LINO en TGV, que l'espacement entre les espèces d'écrans acoustiques cintrés, entre l'A38 et le grand tunnel, n'est pas dimensionné pour 2x2 voies. On n'arrive pas à le vérifier dans la vidéo postée ci-dessus. Est-ce bien le cas ?

de même l'espace entre écrans et murs décoratifs avant la toiron d'or me parait pas dimensionné
Quel gachis de ne pas avoir fait la LINO directement à 2*2 voies dénivellées

[Papyrus]

M'étant intéressé de près au projet, je peux vous dire qu'il a toujours été affirmé que les ouvrages "lourds" étaient prévus pour 2x2 sans démolition.
Mais si cela se fait, les ouvrages "légers" devront être démolis ou démontés: GBA, murs anti-bruit de hauteur 2m max, cunettes, guérites (celles qui sont sur l'emprise), talus et remblais.
Pour le reste, quelques exemples:
-ouvrage sur l'Ouche : le projet futur prévoit un viaduc double, en courbe, à créer entièrement; l'actuel sera maintenu pour les bretelles.
-pont sous voies SNCF (OA4) élargissable par adjonction d'un tablier en "L" adossé à l'actuel (celui-ci qui permet 2x1 voies +GBA + 2 BAU sera alors plus large que l'autre qui doit passer entre lui et le viaduc en pierre ).
-voie descendante Peute combe: prévue pour 2x2 future (il faudra démolir l'ouvrage de fermeture en bas et prolonger le PS OA5). Les deux voies supplémentaires prendront la place de la voie de secours.
-entre tunnel et tranchée couverte: retailler légèrement la tranchée, le PS OA 8 est OK (RD974)
-Pont à l'entrée de la tranchée couverte déjà en 2x2 (ce qui peut faire penser que la tranchée elle-même a un 2è tube: il n'en est rien)
-tranchée couverte: fouille creusée (à l'explosif) en 2x2, 2è voie rebouchée terre et pierre
-Sortie tranchée couverte: élargir la fouille sur la droite jusqu'au PI RD 107 (OK)
-Tous les PS direction Toison d'or élargissables, tous les PI en 2x2.
-Mur de soutènement ancienne décharge prévu pour 2x2 (écrit dans le rapport de la commission d'enquête 2010) )
Tout semble fait pour donner l'illusion d'une 2x1 définitive. Et apparemment ça fonctionne...

Ne pas oublier que la DUP comporte les deux étapes et n'aura pas à être refaite -sauf changement d'emprise entretemps-. En revanche, pour gagner du temps et assurer le succès, la 2è enquête "loi sur l'eau" a été faite sur le projet actuel uniquement.
En effet, un des points les plus litigieux était la compensation des emprises dans le lit de l'Ouche, qui n'avait pas fait l'objet d'études suffisantes. Comme pour les autres points attaqués, la DREAL avait apparemment prévu de faire ces études détaillées en phase d'exécution. Faille dans laquelle les opposants se sont engouffrés....

C'est bien là que se situera le plus gros "os". A mon avis (et je ne suis pas spécialiste), la meilleure solution serait de réaliser ce viaduc dans le style "pont caténaire" (comme le viaduc de Sylans) pour minimiser l'emprise au sol. Certainement coûteux dans une vallée...
C'est pourquoi je pense que cet ouvrage n'est pas près de se faire puisqu'il sera le plus difficile à étudier, financer et réaliser.

[guy21]

Ce projet restera quand même une grande gabegie: ouvrir en une fois en 2x2 voies aurait au final coûté bien moins cher que de rouvrir un chantier d'élargissement. Mais c'eût été plus facile de faire ainsi il y a 30 ans, quand il y avait moins d'entraves administratives comme la loi sur l'eau.

[Papyrus]

Ce projet restera quand même une grande gabegie: ouvrir en une fois en 2x2 voies aurait au final coûté bien moins cher que de rouvrir un chantier d'élargissement.

C'est un peu plus compliqué que cela. Dès le début, il a été clair que la réalisation allait devoir s'étaler sur une longue période, en raison des problèmes de financement. Dès le début, la question a été: faut-il "phaser" en plusieurs tronçons à 2x2 voies, avec donc une construction progressive, ou commencer par faire une 2x1 voie mise en service en une seule fois et élargir ensuite peu à peu? Les communes victimes d'une circulation "parasite" dans leurs rues étroites -Fontaine et Talant- ont fortement pesé pour la 2è solution, craignant par dessus tout l'arrivée d'un flots de voitures dans un quasi cul-de-sac à l'extrémité provisoire qui se serait située en plein milieu de leur territoire.
Comme à cette époque on ne parlait pas de tunnel, et je crois bien même pas de tranchée couverte, les coûts 1è/2è phase étaient plutôt équilibrés, et le problème était d'arriver à financer la première phase en une seule fois; le reste serait plus simple puisque phasable autant que de besoin.

Ensuite, l'opposition s'étant radicalisée, même la première phase devenait tangente avec le surcoût du tunnel, de la tranchée couverte, du soutènement de l'ancienne décharge.. Et surtout personne ne voulait remettre en cause ce qui était acquis, de peur de faire capoter le projet.
Il n'était pas question techniquement de faire le tunnel autrement que "prévu pour 2x2". Ensuite, il est apparu quasiment impossible de faire la tranchée couverte à 2 voies en prévoyant de creuser la 2è ultérieurement: la roche étant très dure, on ne pouvait envisager des tirs d'explosifs à côté de la tranchée couverte, de surcroît en exploitation.
La véritable gabegie, c'est de s'être contraints à reboucher l'emprise du 2è tube(avec aménagements paysagers), à n'utiliser qu'une voie du tunnel descendant (qui est intégralement à 2 voies), à faire un pont sous la voie ferrée à 2 voies +2BAU (il faudra rouvrir une tranchée sous coupure SNCF qui sera payante alors que la première était gratuite, pour cause de mise en place du P.R.C.I.). Mais c'était le prix à payer pour que les élus EELV laissent passer un projet dont ils ne voulaient pas, laissant l'opposition aux seuls Nimby's. Bien entendu ils ne sont pas dupes, mais ils ont bien l'intention de tout faire pour que la LINO reste à 2x1 voie.
Les prochaines années vont être passionnantes...(au sens propre).

[guy21]

(...)La véritable gabegie, c'est de s'être contraints à reboucher l'emprise du 2è tube(avec aménagements paysagers), à n'utiliser qu'une voie du tunnel descendant (qui est intégralement à 2 voies), à faire un pont sous la voie ferrée à 2 voies +2BAU (il faudra rouvrir une tranchée sous coupure SNCF qui sera payante alors que la première était gratuite, pour cause de mise en place du P.R.C.I.). Mais c'était le prix à payer pour que les élus EELV laissent passer un projet dont ils ne voulaient pas, laissant l'opposition aux seuls Nimby's. Bien entendu ils ne sont pas dupes, mais ils ont bien l'intention de tout faire pour que la LINO reste à 2x1 voie.
Les prochaines années vont être passionnantes...(au sens propre).

Merci à toi pour ces explications très claires.
On rappellera quand même que ce projet est vieux de 40 ans. Je reste persuadé que s'il avait pu se faire dans les 10 premières années, même avec un financement difficile à trouver, l'époque était moins contraignante, les prétendus écolos moins mordants et au final l'addition aurait été moins lourde, mais bon...
Ce qui me surprend fort dans tes propos que je reprends ici, c'est (et ce gaspillage me révolte):
- pourquoi a-t-on été obligé de reboucher une tranchée couverte déjà construite?
- pourquoi le pont SNCF de Plombières est d'emblée mal calibré?
En plus, dans le premier cas, on creuse une tranchée dans l'optique d'un doublement. Dans le deuxième, on se le prépare compliqué. Il y a là une contradiction majeure dont les habitants du Grand Dijon n'ont pas fini de payer les frais.

[G.E.]

La dégradation des vitesses sur le périphérique de Dijon est en marche : http://bourgogne.france3.fr/2014/01/07/ ... 89763.html

Dijon : la vitesse sur la rocade est limitée à 90 km/h

C'est jeudi 16 janvier 2014 à 8 heures que la voie express de Dijon est passée de 110 à 90 kilomètres/heure. La nouvelle avait été annoncée par la préfecture de Dijon. Avec cette réduction de la vitesse, les automobilistes perdront moins de 2 minutes sur toute la longueur de la rocade.

Sur ce contournement, la circulation sera également limitée à 90 km/h, avec une portion à 70 km/h sous le tunnel. Toutes les voies rapides enserrant Dijon se mettent donc au diapason. Et c'est aussi dans l'air du temps. D'autres grandes villes telles que Toulouse et Paris ont déjà fait ce choix.

Serait-ce une anticipation des futurs bouchons générés par les giratoires de la LINO ?

[guy21]

Serait-ce une anticipation des futurs bouchons générés par les giratoires de la LINO ?

Oh, non... les RP de la LINO étant assez éloignés de la rocade est.
Non, j'y vois plutôt une distillation de la pensée ambiante de l'ayatollah Mme Perrichon (Cf. son dernier message diffusé sur les radios pour passer les départementales à 80 km/h à l'occasion des commentaires sur les - pourtant bonnes - statistiques de mortalité sur les routes en 2013).

[Papyrus]

On rappellera quand même que ce projet est vieux de 40 ans. Je reste persuadé que s'il avait pu se faire dans les 10 premières années, même avec un financement difficile à trouver, l'époque était moins contraignante, les prétendus écolos moins mordants et au final l'addition aurait été moins lourde, mais bon...

Je viens de consulter mes archives...
Premières études en 1967, pour l'ensemble des rocades contournant Dijon (l'autoroute Beaune-Mulhouse n'existe pas, on construit l'A6).
C'est en 1985, devant le peu d'empressement de l'Etat, que "le Conseil général se saisit du dossier et cherche à mettre en oeuvre un projet à usage local".
En 1996, après 4 enquêtes infructueuses le Conseil Général jette l'éponge.
En 2001 le Ministre Jean-Claude Gayssot opte pour le tracé Peute Combe et lance le nouveau projet (celui qui a été réalisé).
Si l'Etat avait été un peu plus volontaire dans les années 80, les choses auraient pu prendre un tour différent. Mais le gouvernement socialiste de l'époque n'avait peut-être pas envie de favoriser Dijon, notoirement ancrée à droite à l'époque...
Et je soupçonne les services de l'Etat d'avoir assisté, goguenards, aux efforts aussi méritoires qu'infructueux pour réaliser la Lino sans eux.
Notons qu'ensuite le même Conseil général a réalisé sans problèmes l'Arc, puis la déviation de Savigny-Epagny et d'autres projets sans doute moins complexes, et surtout moins conflictuels.

- pourquoi a-t-on été obligé de reboucher une tranchée couverte déjà construite?
- pourquoi le pont SNCF de Plombières est d'emblée mal calibré?
En plus, dans le premier cas, on creuse une tranchée dans l'optique d'un doublement. Dans le deuxième, on se le prépare compliqué. Il y a là une contradiction majeure dont les habitants du Grand Dijon n'ont pas fini de payer les frais.

Là, je n'ai vraiment pas d'explication. Je dirais bien: Pour faire joli ...
Je constate que l'on a camouflé les travaux préparatoires pour la 2è tranchée couverte (ils ne se voient donc pas) et que l'on a pas fait la 2è percée sous les voies SNCF (que tout le monde aurait vue). Chacun pourra en tirer ses propres conclusions...

A part cela, les dernier essai (accident avec incendie de véhicule) s'est déroulé avec succès ce matin.
INAUGURATION LE 3/02, MISE EN SERVICE LE 10/02

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Je viens de consulter mes archives...
Premières études en 1967, pour l'ensemble des rocades contournant Dijon (l'autoroute Beaune-Mulhouse n'existe pas, on construit l'A6).

Pour info, les archives départementales de la Côte d'Or (8 rue Jeannin) ont un dossier de 1966, issu d'un versement des Ponts et Chaussées, dans lequel figurent les "études des voies express de Dijon". Si tu as l'occasion d'y aller, c'est l'article 1032 W 4.

Autre dossier sans doute intéressant pour reconstituer l'historique : 1052 W 12 "Projets d'aménagement des Groupements d'Urbanisme de Dijon, Nuits-Saint-Georges, Semur (...) : conférences (plans)". Dates extrêmes : 1955-1968