[ Dijon ] Lino : Rocade Nord

[frantz58]

A noter d'ailleurs que le Conseil Départemental veut récupérer la gestion du réseau routier non concédé sur son territoire, soit les A38 et N274.

Vu l'exemple alsacien, le côté isolé de ces sections dans le réseau routier national et le désengagement complet de l'Etat, c'est à étudier. Une seule (et très importante) question toutefois : caler un plan de financement du doublement de la LINO avec l'Etat pour qu'il s'engage à terminer le travail ou du moins à le cofinancer.

Cela voudrait également dire que l'A38 passerait à 110 km/h je suppose, en même temps, vu les caractéristiques de cette autoroute, il est même étonnant qu'elle soit encore limitée à 130 km/h.

Quand on confronte cette photo avec ce qui a été fait, ça a tout de même un peu de mal à matcher
Le pont actuel est a priori celui de la chaussée LINO Intérieure et si on crée le 2ème pont pour la chaussée extérieure et qu'il est de taille comparable, cela amène quasiment jusqu'à l'ancien viaduc

https://www.google.com/maps/@47.3357996,4.9841027,3a,75y,22.28h,100.79t/data=!3m6!1e1!3m4!1sV31Cca4pbUjeCVL7mSc88w!2e0!7i13312!8i6656

Je pense que c'est le contraire, le pont actuel est celui que l'on voit à gauche sur l'image de synthèse.

[dark_green67]

Quand on confronte cette photo avec ce qui a été fait, ça a tout de même un peu de mal à matcher
Le pont actuel est a priori celui de la chaussée LINO Intérieure et si on crée le 2ème pont pour la chaussée extérieure et qu'il est de taille comparable, cela amène quasiment jusqu'à l'ancien viaduc

https://www.google.com/maps/@47.3357996,4.9841027,3a,75y,22.28h,100.79t/data=!3m6!1e1!3m4!1sV31Cca4pbUjeCVL7mSc88w!2e0!7i13312!8i6656

Je pense que c'est le contraire, le pont actuel est celui que l'on voit à gauche sur l'image de synthèse.

Ce n'est pas ce qui est indiqué en rouge dans le message de Papyrus, ou alors je n'ai rien compris : "celui-ci" semble désigner l'ouvrage actuel et "l'autre" semble correspondre à la partie d'ouvrage à construire. "L'autre" serait donc entre "l'actuel" et le "viaduc en pierre", c'est à dire à gauche sur l'image :

-pont sous voies SNCF (OA4) élargissable par adjonction d'un tablier en "L" adossé à l'actuel (celui-ci qui permet 2x1 voies +GBA + 2 BAU sera alors plus large que l'autre qui doit passer entre lui et le viaduc en pierre ).

Pour revenir aux travaux envisagés, je ne sais pas trop ce qu'est un tablier en "L". En tout état de cause, transformer une culée en appui central, ce n'est pas aussi simple que sur un dessin ou une image de synthèse et le chantier promet d'être complexe.

[G.E.]

Cela voudrait également dire que l'A38 passerait à 110 km/h je suppose, en même temps, vu les caractéristiques de cette autoroute, il est même étonnant qu'elle soit encore limitée à 130 km/h.

Pas forcément vu que l'Etat a créé un statut hybride d'autoroute départementale pour l'Alsace.

[frantz58]

Quand on confronte cette photo avec ce qui a été fait, ça a tout de même un peu de mal à matcher
Le pont actuel est a priori celui de la chaussée LINO Intérieure et si on crée le 2ème pont pour la chaussée extérieure et qu'il est de taille comparable, cela amène quasiment jusqu'à l'ancien viaduc

https://www.google.com/maps/@47.3357996,4.9841027,3a,75y,22.28h,100.79t/data=!3m6!1e1!3m4!1sV31Cca4pbUjeCVL7mSc88w!2e0!7i13312!8i6656

Je pense que c'est le contraire, le pont actuel est celui que l'on voit à gauche sur l'image de synthèse.

Ce n'est pas ce qui est indiqué en rouge dans le message de Papyrus, ou alors je n'ai rien compris : "celui-ci" semble désigner l'ouvrage actuel et "l'autre" semble correspondre à la partie d'ouvrage à construire. "L'autre" serait donc entre "l'actuel" et le "viaduc en pierre", c'est à dire à gauche sur l'image :

-pont sous voies SNCF (OA4) élargissable par adjonction d'un tablier en "L" adossé à l'actuel (celui-ci qui permet 2x1 voies +GBA + 2 BAU sera alors plus large que l'autre qui doit passer entre lui et le viaduc en pierre ).

Pour revenir aux travaux envisagés, je ne sais pas trop ce qu'est un tablier en "L". En tout état de cause, transformer une culée en appui central, ce n'est pas aussi simple que sur un dessin ou une image de synthèse et le chantier promet d'être complexe.

Effectivement les propos de Papyrus semblent aller à l'encontre de ce que je pensais. Cependant, je pense avoir trouvé la réponse sur ce document de la DREAL.
Ce qui me paraissait étrange, c'est qu'il n'y a absolument pas la place d'insérer un second pont entre le viaduc de pierre et l'ouvrage actuel, on le voit d'ailleurs assez bien sur document de la DREAL. Mais la confirmation de ce que je pensais se trouve à la dernière page du document où l'on voit la légère surlargeur de la culée côté Dijon et non coté Paris. Ce qui laisse à penser que le tablier "L" viendra en appui la culée Est de l'ouvrage en service.

Cela voudrait également dire que l'A38 passerait à 110 km/h je suppose, en même temps, vu les caractéristiques de cette autoroute, il est même étonnant qu'elle soit encore limitée à 130 km/h.

Pas forcément vu que L’État a créé un statut hybride d'autoroute départementale pour l'Alsace.

À ce propos, la numérotation restera avec un "A" où aurons-nous le droit à quelque chose comme "AD" (Autoroute Départementale) ?

[tanaka59]

Bonsoir,

Quand on regarde bien en aérien : https://www.google.com/maps/@47.3365934 ... a=!3m1!1e3

> la voie de détresse se trouve côté nord ouest . La fin provisoire pour venir greffer un pont et flagrante.
> pour la voie ferrée à moins de démolir le pont de pierre, je vois difficilement comment placer un OA en PI .

[frantz58]

> la voie de détresse se trouve côté nord ouest . La fin provisoire pour venir greffer un pont et flagrante.

Pas nécessairement, je dirais même au contraire, puisqu'il faudra bien conserver une voie de détresse quoi qu'il arrive.

[jml13]

Je trouve assez "évident" que les voies existantes deviendront les voies montantes, et que les nouvelles voies seront construites côté Nord, où il y la place ! Juste avant le pont de la rue des Vaux Bruns, il y a 25 m de large, en laissant l'espace de la voie de détresse. Au niveau de la voie ferrée, il y a environ 18 m entre la culée du pont de pierre et l'actuelle culée Nord, c'est plus qu'il ne faut...

[frantz58]

En page 6 du PDF, on voit que le pont existant fait déjà 15,30 m de large en tout et pour tout (14,10 m si on excepte les culées de part et d'autre).

Si l'on regarde la vue en coupe en page 3, on voit bien qu'il sera nécessaire de détruire l'appui de la culée Est du viaduc ferroviaire, chose peu recommandable. J'ajouterais que la surlargeur est belle et bien indiqué côté Est et non côté Ouest de l'ouvrage actuel.

L'idéal, pour faire office de juge de paix, serait de trouver le plan détaillé de la Lino à 2x2 voies, malheureusement après quelques recherches dans mes archives et sur le net, je n'ai rien trouvé d'assez détaillé. Si quelqu'un a ça en stock, ce serait fort appréciable.

[jml13]

Le pont nouveau n'a pas besoin de faire 15 m de large. 2 voies de 3,50 m + BAU de 2,50 + bande gauche de 1 m = 10,50 m entre culées. Je ne vois pas pourquoi on ferait plus, il y a donc bien la place, il faudra peut-être rogner 1 ou 2 m de mur loin des culées du pont de pierre, ce n'est pas un problème. Le pont actuel a peut-être besoin de plus de largeur pour y mettre une voie d'insertion.

[titi59]

Je dis peut-être n'importe quoi mais serait il possible possible de transformer l'ancien pont pour faire passer la LINO. je crois avoir déjà vu des ponts anciens modifiés (deux arches fusionnées).

L'arche ouest servant dans le cas qui nous intéresse alors à rétablir la voirie communale.

[colvert]

A priori il n'y aura pas de mise à 2X2 mais un bricolage si on en croit l'extrait ci-dessous
https://www.infos-dijon.com/news/vie-lo ... -2021.html

15/12/2020 04:57
DIJON : François Rebsamen défend «un budget solide et solidaire» pour 2021
[...]
Aménager le rond-point sur la LINO

En matière de routes, François Rebsamen s'insurge devant «ceux qui n'ont rien fait». «La droite, le RPR, a dirigé la Ville de Dijon pendant 50 ans, le Département pendant 50 ans et la Région pendant au moins 30 ans et ils n'ont pas fait un kilomètre de la LINO pendant tout ce temps-là et il fallu attendre une nouvelle municipalité arrive en 2001 pour se saisir du dossier, pour convaincre le président de la Région, Patriat, et de président du Département, de Broissia, pour que, ensemble on face une LINO avec les derniers crédits de l’État autorisés sur les routes il a fallut attente une nouvelle municipalité» explique-t-il en réaction aux déclarations de François Sauvadet (lire notre article).

Une solution émergerait pour modifier le goulet d'étranglement du rond-point d'Ahuy. Il resterait 3,2 millions d'euros non utilisés de la réalisation de la LINO. Avec Vincent Martin, président de la Fédération régionale des Travaux publics, le maire a convaincu le préfet de passer outre l'avis de la direction interrégionale des routes. François Rebsamen évoque le scénario 2bis «amélioré» anciennement proposé par la DIR.

Selon nos informations, l'aménagement du rond-point pourrait se faire en fermant la branche sud (permettant d'accéder à Fontaine-lès-Dijon) et en créant une bretelle bidirectionelle nord (côté Ahuy) et un rond-point. À cela s'ajouterait une bretelle d'essai et une voie d'entrecroisement à l'est du rond-point. Le coût estimé des travaux est de 2,7 millions d'euros pour un «bon résultat en matière de la congestion sur la LINO».

Par ailleurs, APRR a sollicité le ministre des Transports pour reprendre la gestion de la rocade, une démarche soutenue par la Ville de Dijon. Durant les débats, François Rebsamen assurera que cela se ferait sans «péage urbain», la société d'autoroutes envisageant de créer des aires de covoiturage et des «zones de verdissement». Une prochaine réunion avec le préfet de la Côte-d'Or sur l'avenir de la rocade de Dijon est prévue pour le 14 janvier 2021.

[dark_green67]

A mon avis, le nouvel ouvrage sera construit à droite en montant. Comme le signale Frantz, on voit bien sur le schéma de la page 3 du doc de la DREAL qu'il n'y a assez de place entre l'ouvrage actuel et l'ancien pont de pierre si on veut "glisser" un nouvel ouvrage en n'interrompant pas le trafic ferroviaire plus que 2 ou 3 jours. Dans une opération comme ça, on n'a que quelques heures pour déblayer le remblai, ce qui est totalement insuffisant s'il faut prévoir un confortement provisoire de la culée du pont de pierre. On ne peut pas se contenter de déblayer pile poil la largeur du futur ouvrage et le déblai ne peut pas avoir une pente verticale.

En fouillant un peu, je pense avoir compris ce qu'on entend par tablier en "L". On envisage probablement quelque chose comme ça :



Ce ne serait pas un deuxième ouvrage cadre accolé au premier mais une sorte de "demi-cadre" qui viendrait juste s'appuyer sur une surépaisseur du piédroit de l'ouvrage actuel (un "corbeau").

Encore faut-il que ce corbeau ait été prévu quand on a construit l'ouvrage actuel (on le voit peut-être sur des photos prises lors du chantier) et que celui-ci ait été conçu pour résister aux poussées dissymétriques qui se produiront quand on viendra enlever le remblai.

[Papyrus]

Le pont nouveau n'a pas besoin de faire 15 m de large. 2 voies de 3,50 m + BAU de 2,50 + bande gauche de 1 m = 10,50 m entre culées. Je ne vois pas pourquoi on ferait plus, il y a donc bien la place, il faudra peut-être rogner 1 ou 2 m de mur loin des culées du pont de pierre, ce n'est pas un problème. Le pont actuel a peut-être besoin de plus de largeur pour y mettre une voie d'insertion.

Cela correspond tout à fait aux infos publiées à l'époque. Je cherche les documents...

[Alexandre]

Au final, APRR s’en occupera volontiers. C’est clair et c’est soutenu en local. Avec un peu de chance, l’A38 fera partie du morceau, et le tour sera joué !

[Papyrus]

Ce ne serait pas un deuxième ouvrage cadre accolé au premier mais une sorte de "demi-cadre" qui viendrait juste s'appuyer sur une surépaisseur du piédroit de l'ouvrage actuel (un "corbeau").

Encore faut-il que ce corbeau ait été prévu quand on a construit l'ouvrage actuel (on le voit peut-être sur des photos prises lors du chantier) et que celui-ci ait été conçu pour résister aux poussées dissymétriques qui se produiront quand on viendra enlever le remblai.

Je commence à douter...
En effet, sur le document de la DREAL, on voit bien (plan en page 13) de tels corbeaux d'un seul côté...celui de Dijon.
Quand on agrandit le plan en page 3, on voit à gauche quelque chose qui évoque tout à fait le schéma ci-dessus
Et effectivement, toutes les maquettes numériques montrent un large espace entre le nouveau pont et l'ancien viaduc.
Je vais rechercher sur les photos prises lors du poussage si l'on aperçoit ces "corbeaux".

[dark_green67]

Et en élargissant de ce côté on pourra avoir un ouvrage symétrique, avec la même ouverture pour les deux voies. Esthétiquement, c'est quand même mieux.

[frantz58]

Le pont nouveau n'a pas besoin de faire 15 m de large. 2 voies de 3,50 m + BAU de 2,50 + bande gauche de 1 m = 10,50 m entre culées. Je ne vois pas pourquoi on ferait plus, il y a donc bien la place, il faudra peut-être rogner 1 ou 2 m de mur loin des culées du pont de pierre, ce n'est pas un problème. Le pont actuel a peut-être besoin de plus de largeur pour y mettre une voie d'insertion.

Le second pont sera pratiquement aussi large que l'actuel car il faut rajouter à ta liste la voie de la bretelle de l'échangeur qui sera tout proche. Et comme l'a très bien expliqué dark_green67, lors du terrassement pour le ripage de l'ouvrage, il y a besoin d'un espace relatif large pour effectuer la manœuvre.

Au final, APRR s’en occupera volontiers. C’est clair et c’est soutenu en local. Avec un peu de chance, l’A38 fera partie du morceau, et le tour sera joué !

Je pense que cela serait l'idéal pour que les travaux puissent être menés de façon rapide et efficace. Et si l'A38 fait partie du lot cela permettrait de remettre aux normes cette autoroute qui en aurait bien besoin par endroits.

Je vais rechercher sur les photos prises lors du poussage si l'on aperçoit ces "corbeaux".

J'ai retrouvé des photos du ripage, et l'on voit très clairement les corbeaux du côté de Dijon sur plusieurs photos de ce document.

[dark_green67]

Ah, le beau corbeau !

Enquête rondement menée. Fin du "mystère"...

[G.E.]

Au final, APRR s’en occupera volontiers. C’est clair et c’est soutenu en local. Avec un peu de chance, l’A38 fera partie du morceau, et le tour sera joué !

Je pense que cela serait l'idéal pour que les travaux puissent être menés de façon rapide et efficace. Et si l'A38 fait partie du lot cela permettrait de remettre aux normes cette autoroute qui en aurait bien besoin par endroits.

Sauf que ce n'est pas à l'ordre du jour. D'où la demande du CD21 de récupérer ces axes vétustes et/ou sous-capacitaires.

Ah, le beau corbeau !

Enquête rondement menée. Fin du "mystère"...

Le surcoût et les nombreuses contraintes techniques pour compléter ce pont justifient-t-il le phasage adopté ?

[JOJO]

Au bout d'un moment la question qui se posera sera celle de l'existence même du réseau routier national non concédé et des DIR. On est bien parti pout démantèlement progressif mais général par mise en concession de certains tronçons et transfert aux départements/régions ou métropoles selon la situation pour d'autres et l'Etat ne gérera plus aucune route.