Une carte pour visualiser la situation (le projet n'apparaît pas) (environ 300 ko).
Extrait du RAPPORT D'AUDIT sur LES GRANDS PROJETS D'INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT de février 2003
Parmi les 28 opérations étudiées hors Ile-de-France, seules sept sont susceptibles de faire l'objet à moyen terme d'un contrat de concession qui pourrait être signé entre 2004 et 2008. Il s'agit des projets A48 (Ambérieu-Bourgoin), A89 (Lyon-Balbigny), A19
(Courtenay-Artenay), A585 (antenne de Digne), A 831 (Rochefort - Fontenay-le-Comte), A41 (Villy-le-Pelloux - St-Julien-en-Genevois) et A65 (Langon-Pau). Leur calendrier prévisionnel a été ajusté en fonction des délais liés aux différentes procédures, déclaration d'utilité publique notamment.
Liaisons complémentaires d'intérêt régional ou
infra-régional : A585 Antenne de Digne
Cinq opérations sont par ailleurs suffisamment avancées sur les plans technique et administratif pour faire l'objet d'un appel à concession et d'un financement par les collectivités publiques pendant la période 2003-2008.
Bien que moins prioritaires aux yeux de la mission que les projets précédents et répondant à des enjeux plus régionaux et locaux, ils apparaissent réalisables à l'horizon 2020. Ils présentent par ailleurs des taux de rentabilité socio-économique qui témoignent de leur intérêt collectif, le TRI variant de 10% pour A41 Villy - Saint-Julien à 23% pour l'antenne de Digne. Il s'agit [...] du projet d'autoroute A585, dite antenne de Digne :
Cet aménagement permet de relier la ville de Digne au réseau autoroutier tout en déchargeant la route nationale 85 aujourd'hui accidentogène et encombrée. Il conduirait à améliorer ainsi la liaison depuis Grenoble vers Nice par la RN85. Pour cette opération, la mission est néanmoins amenée à recommander l'abandon du projet retenu au stade de la DUP. La consultation déjà engagée pour la sélection des candidats à la concession doit en tout état de cause porter sur les différentes variantes d'aménagement actuellement envisagées par la direction des Routes.
III - L'EVALUATION DES BESOINS FINANCIERS
Après examen, il est apparu que :
- sept projets (A 48 : Ambérieu Bourgoin ; A 89 : Lyon Balbigny ; A 19 : Artenay Courtenay ; A 585 : antenne de Digne ; A 831 : Fontenay le Comte Rochefort ; A 41 : Villy Saint Julien en Genevois ; A 65 : Pau Langon) sont aujourd'hui suffisamment avancés pour que leur réalisation soit techniquement réaliste à l'horizon 2020, dès lors naturellement que des décisions positives seraient prises par les autorités compétentes. A ces sept projets, il convient d'en ajouter un huitième, l'autoroute A 51 entre Grenoble et Sisteron, dont il convient néanmoins de stabiliser le tracé ;
Opérations dont les caractéristiques techniques sont arrêtées
Opérations susceptibles d'être concédées à moyen terme (2004-2008)
A585 Antenne de Digne (19 km)
(DUP en 1996 probablement à modifier)
ANNEXE R-AC 4
ANTENNE AUTOROUTIERE A585 : LES MEES - DIGNE LES BAINS
I - DESCRIPTION DU PROJET.
A - Historique du projet.
La réalisation d'une antenne autoroutière (A585) en direction de Digne-les-Bains a été proposée par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 5 novembre 1990. Ce projet a ensuite été inscrit au Schéma Directeur Routier National (SDRN) du 1er avril 1992.
L'autoroute A585 a été déclarée d'utilité publique par décret du
17 septembre 1996.
Lors du CIAT du 9 juillet 2001, l'antenne autoroutière de Digne-les-Bains a été confirmée comme ayant vocation à être inscrite dans les schémas de services de transports collectifs (SSCT) approuvés à cette occasion. Le décret du 14 septembre 2001 a prorogé les
effets de la déclaration d'utilité publique pour une durée de dix ans.
B - Description du projet.
Le projet consiste en une liaison de 25 km reliant l'autoroute A51 et Digne-les-Bains par le val de Bléone.
Le principe d'une concession totale ou partielle a été acté.
Cinq scénarii ont pour l'heure été avancés, les deux premiers constituant les scénarii de référence :
- scénario 1 : autoroute à 2x2 voies à caractéristiques normales et entièrement concédée, comprenant la déviation à 3 voies de Digne-les-Bains par Les Fons. Il s'agit de la solution déclarée d'utilité publique en 1996 ;
- scénario 2 : voie rapide interurbaine (VRI) concédée entre l'autoroute A51 et Malijai, puis aménagement sur place de la RN 85, suivi de l'aménagement de la RD 17 ;
- scénario 3 : 2x2 voies concédée à caractéristiques réduites, et aménagement de la RD 17 ;
- scénario 4 : VRI à 2x1 voies concédée et aménagement de la RD 17 ;
- scénario 5 : VRI à 2x1 voies concédée, puis 2 voies, puis aménagement non concédé à 2x2 voies de la RN 85.
Une liaison supplémentaire en direction de la côté d'Azur est en outre prévue.
C - Etat d'avancement.
L'avis de concession de travaux publics relatif à l'antenne autoroutière de Digne-les-Bains a été publié le 15 mai 2002 au JOCE. A la date limite de réception des candidatures, fixée au 2 septembre 2002, ASF et le groupement Colas-Demathieu & Bard-Guintoli-Valerian se sont portés candidats.
L'annonce des candidats admis à présenter une offre pourrait avoir lieu au début de l'année 2003. Selon la direction des Routes, un concessionnaire pourrait être désigné au début de l'année 2004, le dossier d'APS approuvé au cours de l'année 2004, la concertation
interadministrative (317) clôturée au début de l'année 2005, l'enquête publique lancée au premier semestre 2005, les décrets de déclaration d'utilité publique et de concession obtenus en 2006,
avec pour objectif une mise en service en 2010.
II - JUSTIFICATION DU PROJET.
Cette opération repose essentiellement sur une logique d'aménagement du territoire et de désenclavement de la zone du Sud des Alpes. Elle contribue par ailleurs au maillage du réseau autoroutier au niveau local.
Au niveau local, le projet répond aux objectifs suivants :
- participer à l'écoulement du trafic entre l'autoroute A51 et la Côte d'Azur ;
- améliorer les échanges entre les pôles industriels de la Durance et le pôle tertiaire de Digne-les-Bains, ainsi que les échanges internes au val de Bléone ;
- renforcer la sécurité et la qualité de vie dans les traversées des communes des Mées, Malijai et Mallemoisson ;
- relier le chef-lieu du département à de grands équipements structurants.
III - ELEMENTS QUANTITATIFS D'APPRECIATION (318).
A - Trafics actuels.
Sur la RN 85, le trafic moyen journalier annuel (TMJA) en 2000 était compris entre 13 900 et 15 200 véh/j, le trafic moyen journalier d'été (TMJE) étant de 16 550 véh/j. Ces niveaux de trafic justifient des aménagements de capacité, la qualité de service n'étant d'ores et déjà pas satisfaisante (319).
B - Coût du projet.
Les coûts les plus récents, estimés par le CETE Méditerranée, des cinq scénarii d'aménagement étudiés sont les suivants.
Coûts TTC (TVA 19,6%) en valeur janvier 2002 des scénarii d'aménagement étudiés
Il apparaît que le coût total d'aménagement du scénario 1, correspondant à la solution DUP, est nettement supérieur à celui des autres scénarios, et que parmi ces derniers, le scénario 4 est le plus intéressant.
C - Gains pour les usagers.
Selon le dossier d'enquête publique, les effets du projet sur les temps de parcours varient en fonction des liaisons considérées. Pour les déplacements de proximité inférieurs à 25 km, correspondants aux trajets entre Digne et Malijai, Les Mées et Château-Arnoux, les gains de temps pour les véhicules légers seraient de l'ordre de 6 mn.
Pour les trajets entre Digne et Peyrsis et Digne-Aubignosc, dont la distance est comprise entre 25 et 30 km, les gains de temps seraient de l'ordre de 11 mn. En revanche, pour les trajets supérieurs à 40 km, Châteauredon-Peyruis et Châteauredon-Aubignosc, les gains de temps seraient de l'ordre de 20 mn.
Les gains de temps sont donc importants, même pour des liaisons dont la longueur n'excède pas 25 km. La raison en est la forte détérioration des conditions de circulation sur la RN 85 si aucune infrastructure nouvelle ne venait la délester, les vitesses moyennes étant de l'ordre de 30 km/h et bien moindre encore en heures de pointe.
Le projet permettra d'améliorer la sécurité, sachant qu'entre la confluence Bléone-Durance et Digne-les-Bains, la RN85 est une route particulièrement dangereuse. En effet, l'accidentologie de la RN 85, sur les dix dernières années, est supérieure à la moyenne du réseau routier national (320), même si une amélioration, sans doute liée à la forte dégradation des conditions de circulation est perceptible. Cependant, si le parcours autoroutier présente une
amélioration évidente de la sécurité pour ceux qui l'empruntent, le délestage de la RN85 peut y entraîner un relèvement des vitesses allant à l'encontre de la sécurité. La mise en service de l'A585 n'exclut donc pas que des aménagements de sécurité soient réalisés sur la RN 85, permettant ainsi d'attendre la mise en service de la nouvelle liaison et restant justifiés ensuite par
le trafic qui continuera à emprunter la nationale.
D - Les trafics attendus.
L'hypothèse de croissance des trafics, retenue dans l'étude réalisée en 2002 par le CETE Méditerranée, est l'hypothèse moyenne préconisée par la nouvelle annexe trafic de l'instruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne. Cependant, une valeur plus faible a été retenue pour les trafics de longue distance (supérieurs à 100 km) des véhicules légers (taux linéaire base 1995 de 3,5 % au lieu de 4 %).
A l'horizon 2010, en l'absence d'aménagement de la RN 85, le trafic serait compris entre 14 670 et 17 020 véh /j à l'horizon 2010, et entre 16 500 et 18 650 véh/j à l'horizon 2020. Ces niveaux de trafic justifient des aménagements de capacité à 2x2 voies.
Le trafic attendu sur le projet sera quant à lui d'environ 7 500 véh/j à la mise en service prévue en 2010. Ce niveau de trafic très modeste est cependant comparable aux trafics des dernières sections autoroutières mises en service.
E - Rentabilité socio-économique.
Les calculs socio-économiques, effectués dans le cadre du dossier d'enquête publique de janvier 1995, résultent de l'application de l'instruction du 16 mars 1986 de la direction des Routes relative aux méthodes d'évaluation des investissements en rase campagne.
Ils doivent donc être réactualisés et effectués avec l'instruction du 20 octobre 1998, qui prend notamment en compte les recommandations du rapport Boiteux.
Les indicateurs socio-économiques qui devront être réactualisés indiquent que l'A585 présente un intérêt pour la collectivité (bénéfice actualisé positif (321) ), et que sa mise en service prévue en 2010 n'est pas prématurée (taux de rentabilité immédiate très voisin de 8% (322) ). Cependant, l'intérêt pour la collectivité de l'aménagement à 2x2 voies de la RN85 est plus élevé, compte tenu d'un coût plus faible et d'avantages plus importants.
Ce résultat est d'autant plus intéressant que les calculs de rentabilité effectués tiennent compte du fait que l'aménagement de la RN85 devant être financé par crédits budgétaires, sa mise en service totale ne pourra intervenir qu'à long terme. L'effet de report
dans le temps, imputable à la rareté budgétaire, conduit ainsi à multiplier par 2 le coût économique global de l'aménagement sur place, alors que le coût économique global du projet autoroutier n'est pas modifié (coefficient égal à 1) (323).
F - Charge publique.
La réflexion engagée par la direction des Routes consiste à rechercher un parti d'aménagement présentant des caractéristiques techniques adaptées au trafic attendu, ceci afin
de réduire le taux de subvention publique et de le ramener au voisinage de 70% du coût de construction hors taxes.
Les études menées par la direction des Routes montrent que pour obtenir un objet routier « concédable », un certain nombre de conditions devront impérativement être remplies :
- l'extension du périmètre de la concession jusqu'à Digne-les-Bains (20 km), et non pas l'arrêt à Chaffaut (16 km) comme il était prévu dans le cadre de la solution DUP, permet d'ajouter d'importantes recettes de péage qui réduiraient le taux de subvention de plus
de 11%. L'extension du périmètre de la concession permettrait donc à la fois de réduire le montant de la contribution publique et d'offrir un accueil de qualité sur Digne-les-Bains ;
- l'aménagement du CD 17, en direction de Digne-les-Bains et de la Côte d'Azur, accroîtrait le trafic payant de l'ordre de 600 véh/jour et réduirait d'environ 4% la subvention publique d'équilibre de la concession. Cet aménagement, dont la rentabilité socio-économique est acceptable, s'avère donc un aménagement d'accompagnement nécessaire ;
- le niveau de péage des véhicules légers (10,67c€) doit être, compte tenu du trafic attendu et des contraintes du site, supérieur à celui pratiqué par la société AREA (8,69c€/km), dont le réseau présente des caractéristiques semblables ;
- l'affectation de la totalité des poids-lourds en transit sur le projet, qui nécessite cependant la mise en œuvre de mesures réglementaires, participe sensiblement à la réduction de la subvention d'équilibre du projet. En effet, l'affectation des poids lourds sur le projet représenterait 10 à 15% du taux de subvention publique.
Il apparaît que le scénario 4 présente à la fois la charge publique la plus faible (116,2 M€), le taux de subvention de la partie concédée le plus faible (72% du coût de construction) et le coût pour les collectivités locales le plus faible (65,9 M€). Le scénario 1
ressort comme étant nettement le moins intéressant de tous les scénarii étudiés, et est surdimensionné par rapport aux niveaux de trafics attendus.
Cependant, si l'aménagement d'une voie rapide interurbaine à 2x1 voies (324) permet des économies sensibles d'investissement et de coût d'entretien et d'exploitation, l'administration ne dispose pas actuellement de suffisamment d'expérience sur ce nouvel objet
autoroutier pour garantir la réalité des économies attendues, apprécier le comportement des usagers face à ce type de route, ainsi que le niveau de sécurité. Si ces incertitudes ne pouvaient
être dissipées, il conviendrait alors d'envisager un aménagement à 2x2 voies réduites (scénario 3). La charge publique serait dans ce cas de 146,2 M€, et le coût total pour les collectivités
locales de 80,9 M €.
IV - AVIS DE LA MISSION
Les niveaux de trafic actuellement constatés sur la RN 85 font que la qualité de service est d'ores et déjà insuffisante et que des aménagements de capacité devront être réalisés.
Cependant, les trafics attendus et la difficulté du site obligent d'envisager des aménagements adaptés à la nature du trafic, dont la part des échanges à courte distance est importante, et un mode d'exploitation permettant de réduire la contribution publique
tout en préservant la rentabilité socio-économique du projet.
La mission a compris qu'il est envisagé de poursuivre la consultation engagée pour le choix du concessionnaire en laissant aux candidats la possibilité de présenter une offre non seulement sur la base de la solution déclarée d'utilité publique, mais aussi sur la base des autres scénarii envisagés - hormis les sections non concédées des différentes variantes.
Cette procédure devrait apporter les éléments techniques, économiques et financiers pour le choix du concessionnaire pressenti et du parti d'aménagement sur la base duquel pourra être choisi le meilleur scénario, puis, après la DUP, passé le contrat de concession de façon à retenir, in fine, la solution la plus adaptée en termes de capacité et de sécurité tout en étant la plus économe pour les finances publiques.
Dès à présent, il semble à la mission que le scénario 1, consistant à aménager une autoroute à 2x2 voies aux caractéristiques normales (solution de la DUP) est le moins intéressant de tous les scénarii étudiés, notamment du fait qu'il décharge mal la RN 85. La
mission estime donc qu'il devrait être écarté.
Parmi les quatre autres scénarii d'aménagement étudiés, trois (scénarii 2, 4 et 5) font appel à un nouvel objet autoroutier, dont les capacités semblent plus adaptées au niveau de trafic attendu.
Sur la base des simulations effectuées, le scénario 4, consistant à
aménager une voie rapide interurbaine à 2x1 voies et la RD 17, présente à la fois la charge publique la plus faible (116,2 M€), le taux de subvention de la partie concédée le plus faible (72% du coût de construction hors taxes) et le coût pour les collectivités locales le plus faible (66 M€). La mission estime donc que la solution définitive devrait se dégager dans cette catégorie de solutions.
Cependant, du fait d'un manque d'expérience sur l'aménagement et l'exploitation de ce nouvel objet autoroutier, la mission n'exclut pas que les incertitudes pesant sur ce type d'investissement, que ce soit en termes de coûts, de comportement de l'usager ou de sécurité, ne puissent pas être totalement levées.
Si ces incertitudes ne pouvaient pas être dissipées à l'issue de la consultation, il conviendrait alors d'envisager le scénario 3, consistant en un aménagement à 2x2 voies réduites avec la RN 17 aménagée. La charge publique de ce scénario a été évaluée à 146
M€, et le coût total pour les collectivités locales à 81 M€.
Compte tenu des délais afférents aux procédures, il paraît possible d'envisager une nouvelle DUP et un contrat de concession en 2006 au mieux, et des travaux s'étalant de 2008 à 2010-2011.
La mission estime que l'administration responsable du projet devrait pouvoir, si elle en ressent le besoin, associer le ou les concessionnaires pressentis aux études permettant de définir la solution la plus adaptée en termes de capacité et de sécurité tout
en étant la plus économe pour les finances publiques.
Des précautions particulières devront toutefois être prises pour conduire ces procédures hors du commun en évitant tout risque contentieux.
(317) Ce calendrier suppose qu'un débat public ne soit pas organisé, ni même demandé.
(318) Ces éléments se fondent sur l'étude de trafic de l'avant-projet sommaire, réalisée en septembre 1994 par le CETE Méditerranée, sur le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de janvier 1995, ainsi que sur des documents fournis par la direction des Routes.
(319) Les services de l'Equipement considèrent qu'au-delà d'un trafic de 8 500 véh/j sur une route ordinaire les conditions de fluidité et de sécurité ne sont plus satisfaisantes.
(320) Le taux d'accidents (nombre d'accidents rapporté au nombre de véhicules -km) sur la RN 85 est de 37,2, alors que ce taux sur le réseau routier national équivalent est de 21,1.
(321) Le bénéfice actualisé mesure l'intérêt de l'aménagement pour la collectivité. Ce dernier est intéressant pour la collectivité s'il est positif, c'est-à -dire si les avantages qu'il procure (gains de temps, de confort, de sécurité...) sont supérieurs aux coûts qu'il nécessite (construction, entretien, exploitation, grosses réparations).
(322) La date optimale de mise en service est la date à laquelle le bénéfice actualisé est maximum. C'est également la date à laquelle le taux de rentabilité immédiate est égal aux taux d'actualisation (8%). Si la date prévue de mise en service se situe avant la date optimale, alors la collectivité a intérêt à différer la mise en service du projet, sachant que tout report se traduit par un gain. Inversement, si la date prévue de mise en service se situe après la date optimale, ce qui est ici le cas, la collectivité a intérêt à le réaliser le plus rapidement possible sachant que tout délai se traduira par une perte.
(323) Soit B : le bénéfice propre, A : la somme actualisée des avantages, C : le coût économique global (somme actualisée des dépenses de
construction, de grosses réparations, d'entretien et d'exploitation), et k : le coefficient de contrainte budgétaire, alors B=A-C pour l'autoroute
concédée, et B=A-2C pour l'aménagement de la RN 85 à 2x2 voies.
(324) Voies séparées par un terre-plein central, carrefours dénivelés, accès limité, interdiction aux riverains, créneaux de dépassement à 2x2 voies.