L'A10 tourne actuellement à 80.000 v/j entre les échangeurs de Sainte-Radegonde et Saint-Avertin : ça reste supportable, même en heure de pointe, le gros problème étant à mon sens les poids lourds qui peuvent former un véritable mur, rendant les entrées/sorties assez délicates.
Le passage à 2*3 voies est en fait relativement récent, et a été réalisé entre 1989 et 1993, date de l'ouverture de l'échangeur de Sainte-Radegonde, qui a confirmé le rôle de rocade de l'agglomération tourangelle de l'A10.
Jusqu'à la fin des années 90, l'A10 devait être entourée par le périphérique qui aurait formé une boucle complète autour de l'agglo. Un grand contournement est, dans le prolongement de l'A110, aurait relégué à l'A10 le trafic vers l'A28 et toutes les relations locales. (ici le tracé indicatif sur le SDAT de 1996, qui fait a priori l'unanimité parmi les élus - il est d'ailleurs appelé "tracé des maires" -)
Les soucis financiers et l'explosion des coûts aidant, le CG37 repoussa progressivement la réalisation des différents tronçons du périphérique, particulièrement à l'est, et repoussa aux calendes grecques le tronçon entre la N10, au nord, et la D140 (route Tours-Bléré), qui nécessitait un tunnel de 1500m sous Vouvray.
Si bien qu'au milieu de la décennie, certains élus du département et de l'agglo, Jean Germain (maire de Tours) en tête, émirent le souhait de refiler le bébé à l'Etat sous forme de contournement autoroutier est de Tours, en lieu et place de celui prévu par Amboise et Bléré.
L'intérêt fincancier pour le département est évident : ne plus payer qu'une part infime d'un périphérique riche en ouvrages d'art exceptionnels. Intérêt politique aussi, Germain prétendant que cette réalisation permettrait de déclasser en boulevard urbain l'A10, ce qui est bien sûr plus que fantaisiste.
Le tracé de ce nouveau contournement est donc modifié, devenant assez tortueux, ce qui à mon avis nuira à sa crédibilité. Il se brancherait au nord directement sur l'A28, avec un shunt en direction de l'A10 permettant d'éviter la BPV de Monnaie. Au sud, un barreau permettrait de rejoindre l'A85, passée à 2*3 voies (l'Etat ayant de toute manière demandé qu'il en soit ainsi à Cofiroute) jusqu'à l'échangeur de Veigné avec l'A10.
Le problème est que l'Etat comme la DDE ne l'entendent pas de cette oreille, ne souhaitant pas mêler trafic local et trafic de transit, ce qui serait assez inévitable. Outre la crédibilité du contournement, il y a aussi le problème du pont de Montlouis, inauguré en juin 1994 et qui ne compte que 2 voies alors qu'il en faudrait une troisième pour supporter à la fois le trafic du périph et celui en transit.
Les élus locaux ne l'entendent aussi pas de cette oreille, une députée communiste de Saint-Pierre rappelant son opposition à toute concession de l'axe. A Vouvray, le maire proposait aux dernières municipales une très amusante solution consistant en le doublement de la D751 (rive sud de la Loire) et la réalisation d'un pont entre cette dernière et l'échangeur de Marmoutier de l'A10.
Bref la situation est actuellement assez en stand-by. Le CG37 n'a de toute façon pas les moyens de commencer à engager des travaux à l'est avant (au mieux !) 2020. L'Etat tient à priori la corde d'un contournement démarrant dès Château-Renault, mais s'arrêtant à l'A85.
Je suis assez du dernier avis (et pas parce que j'habite Vouvray
). Le tracé par Vouvray présente pas mal d'avntages : recueillir à la fois les flux de l'A28 et de l'A10, et économiser la réalisation du grand contournement est. Mais j'ai de gros, gros doutes quand à sa fiabilité comme contournement : sa sinuosité et sa longueur le rendra peu attractif, et ne détournera en tout cas jamais assez de trafic du centre-ville pour transformer l'A10 en boulevard urbain.
La question est également : est-ce que Tours peut se passer de périphérique est ? Ca ne marche pas trop mal actuellement, malgré une D952 assez chargée et une absence de liaison performante pour relier les deux rives du Cher. Donc dans un sens la réalisation d'un grand contournement est ne rendrait pas forcément obligatoire la réalisation ultérieure du périphérique est, à moins à nouveau qu'on ne veuille vraiment détruire l'A10 existante.
Dernière solution enfin : ne rien faire : je ne sais pas si le trafic sur l'A10 va continuer à augmenter indéfiniment : à 90.000 v/j il faudra effectivement faire quelquechose, mais si on reste autour de 80.000 (grâce au tramway, grâce à l'autoroute ferroviaire, développement des TC, etc ...) je pense qu'on pourrait à la fois se passer de GCE et de périph (jsuqu'à ce que le CG ait les sous pour). Ce qui ne dispenserait pas l'Etat d'effectuer quelques travaux ...
J'avais enfin pensé à une autre solution : l'élargissement à 2*4 voies de l'A10 et son enfouissement sur 2 kilomètres dans la traversée de Tours : on règle le problème de capacité, le problème du recyclage en boulevard urbain, le problème du GCE, et on peut repousser le périph. Problème : coût de plusieurs centaines millions d'euros, et surtout la circulation pendant les travaux.
Autre solution : la fermeture des échangeurs de Ste Radegonde, Saint-Avertin et Chambray, ou alors le retour du péage sur les deux premiers. Radical, mais ça permettrait d'enrayer assez le trafic s'il continuait à augmenter et qu'on avait décidément pas de sous.
