Interdiction des poids lourds sur la VRU. Enfin !
Les Verts de Lille prennent acte avec satisfaction de la décision annoncée ce vendredi matin par le Préfet de Région d'interdire le trafic de transit des poids lourds dans la métropole lilloise, que ce soit sur la RN356 (Voie Rapide Urbaine) ou la RN227 (Boulevard du Breucq).
Les Verts regrettent qu'il ait fallu 6 accidents graves (2 en mai et 4 en août) et un mort cette année à Fives pour que les pouvoirs publics assument enfin leurs responsabilités. Ils demandent que le Préfet engage immédiatement les mesures et les travaux de protections phoniques pour limiter les nuisances et les risques pour les riverains de l'A27 (entre Villeneuve d'Ascq et la frontière belge).
Mais cette interdiction du transit dans le seul sens Sud-Nord ne suffit pas. Les poids lourds sont tout aussi dangereux et provoquent autant de nuisances dans l'autre sens. Le Préfet n'a pas de réponse des Belges, dit-il. Pour les Verts, il est évident que ce n'est pas en essayant d'imposer aux autorités belges une autoroute A24 dont elles ne veulent pas que l'on favorise le dialogue avec elles. Il est temps d'abandonner définitivement ce projet archaïque.
Par ailleurs, l'interdiction du transit ne résoud pas le problème du transport des camions transportant des matières dangereuses dans la métropole. Les Verts demandent l'élaboration d'un plan métropolitain de circulation des ces convois.
Source : http://lille.lesverts.fr
Introduction
L'annonce de la préfecture d'interdire le passage des poids lourds qui ne desservent pas la métropole (ou du moins ceux qui transportent des matières dangereuses) montre qu'il était possible de faire quelque chose depuis 10 ans que nous réclamons de l'ordre dans cet espace de barbarie et d'anarchie qu'est la route. M. Paul Astier, vice président de LMCU en charge du PDU, qualifie par humour ou dérision les poids lourds d'ORNI (Objet Roulant Non Identifié). En effet, à la demande de M. Mathieu Bouche, directeur commercial des transports Rouch, leader du transport combiné rail-route, nous avions rencontré Paul Astier pour lui présenter la réalité du transport de marchandises. C'est une nébuleuse difficile à cerner tant sévit une concurrence acharnée, tant les prix sont calculés au millime près.
Mathieu Bouche vient de m'envoyer un mail (voir plus bas) car « Trop c'est trop ». C'est un professionnel de la route et il n'en peut plus de cette anarchie qui profite à quelques uns et qui pénalise le plus grand nombre (accidents, bruit, pollution, temps perdu dans les bouchons, pathologies liées au trafic routier). Le témoignage d'un professionnel ne peut qu'ouvrir les yeux quand pendant des années les autorités ont eu la faiblesse de les fermer sous la pression du monde économique.
Petit historique
Depuis 2000, j'agis en qualité de président d'un collectif d'associations de riverains des voies rapides et autoroutes de la métropole. C'est le problème de bruit qui fait d'abord réagit les riverains, ils demandent alors à ce que l'on dispose des murs anti-bruit, avec des résultats très mitigés : si la situation est moins catastrophique pour ceux qui résident à moins de 100 mètres de la voie, les occupants des maisons situées au-delà ont noté un renforcement du bruit. C'est ce qui a été constaté par les habitants du Bois d'Achelles qui avaient obtenu la construction d'une butte anti-bruit le long de l'A22 à Bondues.
Au cours des réunions j'invite les riverains à se préoccuper des problèmes liés : la pollution atmosphérique et l'insécurité routière.
En diminuant la vitesse, l'insécurité routière diminue car si la vitesse n'est pas toujours le facteur qui provoque l'accident elle est TOUJOURS le facteur aggravant de celui-ci. Lorsque la vitesse diminue, le bruit diminue aussi, celui du moteur mais aussi celui du roulement.
Nous avons donc demandé au député Patrick Delnatte d'intervenir auprès du préfet de l'époque pour demander l'instauration d'une interdiction de dépassement pour les poids lourds sur l'A22 avec une limitation de vitesse à 110 Km/h pour éviter un trop grand différentiel de vitesses entre les 2 voies. L'idée de principe est de rendre peu agréable l'A22 pour les poids lourds qui le dimanche soir à 22h forment une double muraille de camions sur l'A22 pour débouler sur la VRU. L'A22 devenant moins attirante, l'A17 en Belgique serait préférée. Nous le pensions à l'époque mais nous avions tort.
Le préfet a refusé l'interdiction de dépassement, il n'a accordé que la limitation de vitesse à 110 Km/h. J'ai joint les courriers de l'époque juillet 2002 (lettre du député) et novembre 2002 (réponse du préfet).
Un constat d'échec
Les travaux d'une année qui viennent de se terminer sur l'A22 ont démontré que même un goulot sur une voie ne rend pas moins attractive l'A22. Les camions ont continué à rouler trop vite et de nombreux accident sont intervenus au niveau des travaux. Il ne faut donc pas se contenter de gêner le trafic indésirable, cela ne suffit pas, il faut interdire - les irréductibles ne comprennent que la manière forte.
Interdire la seule VRU var reporter le trafic sur Villeneuve d'Ascq. Le maire de cette ville a parfaitement raison de l'affirmer. Il faut considérer le problème à sa source plutôt que d'envisager une mesure inefficace car il ne sera pas possible de la faire respecter : si le camion indésirable se trouve à Marcq en Baroeul sur l'A22, comment le contrôler et le forcer à faire demi-tour ? Il est illusoire de croire qu'un simple panneau d'INTERDIT fera reculer les récalcitrants, les contrôles ne seront pas permanents, les amendes éventuelles seront comptées dans les coûts de revient, les transporteurs peu scrupuleux prendront toujours le risque de passer pour gagner quelques minutes sur l'itinéraire.
La solution
L'idée que nous proposons est d'instaurer un contrôle au poste frontière de Reckem-Neuville en Ferrain qui est désaffecté ou presque. Le poste frontière faisant office de barrage, les transporteurs récalcitrants immobilisés pour quelques temps (c'est surtout cela qui va les ennuyer) vont avertir leurs collègues qui passeront par le contournement Est (par A17, Tournai, A27). Ce serait aussi l'occasion de contrôler l'état des pneumatiques car les pneus lisses sont aussi une cause importante d'accident à Lille-Fives surtout en cas de pluie (et nous avons été gâtés au mois d'août à ce point de vue). Le trafic se reportant sur l'A27, il sera impératif d'accéder aux réclamations des riverains (notamment de Gruson qui mènent campagne depuis des années dans l'indifférence générale pour obtenir des murs anti-bruit).
Renforcer les contrôles de sécurité pour que tous les transporteurs aient les mêmes obligations et donc les mêmes coûts
Comme je reviens des états unis, j'ai observé un système efficace : il y a des « weigh stations » sur les autoroutes. Quand une station de pesage est ouverte, les poids lourds ont obligation de s'y arrêter. Le surchargement (plus de 40t) est courant aux Pays Bas. Installer à Reckem une station de pesage serait un outil de prévention routière efficace. Il faudrait en disposer une également du côté de Dourges. Il faut rendre la vie difficile aux tricheurs car ils pénalisent l'activité économique des transporteurs consciencieux et surtout ils présentent des risques importants pour nous tous, usagers de la route. Les poids lourds surchargés endommagent les routes, ce sont nous, les contribuables, qui payons pour les réparer. Ce sont les gens honnêtes qui subissent les coûts induits par les malhonnêtes qui les volent donc deux fois.
La solution de la VRU se trouve ainsi au poste frontière de Neuville en Ferrain, autant travailler en amont pour le trafic provenant de Belgique et complètement en aval pour ceux qui remontent (le poste frontière fonctionne dans les deux sens). VRU, A22 même combat !
Cordialement,
Hervé DIZY
Président de la Ligue Contre la Violence Routière 59-62
source : http://pollution.nord.free.fr/
RN356 - Accès à la Voie Rapide Urbaine (VRU) Amélioration de la sécurité routière
1 - Eléments de contexte : le trafic
La RN356, nouveau Boulevard périphérique et raccordement à la voie rapide urbaine, a été mise en service le 6 janvier 1999, avec l'objectif : d'améliorer la liaison entre les principaux pôles de l'agglomération (Lille/Roubaix/Tourcoing), d'améliorer la desserte des communes traversées et l'accès aux zones d'activités de la Pilaterie et de Château Rouge. Elle assure également une fonction de transit Nord/Sud en permettant la liaison entre les autoroutes A1 et A22.
Avant 1999, le trafic Nord sud empruntait essentiellement la RN227 qui constituait la liaison naturelle entre l'A1 et l'A22. En 1999, ont été mis en service successivement le nouveau périphérique est de Lille et son raccordement vers la VRU, puis le « grand ring belge », A17 qui constitue un itinéraire de grand contournement autoroutier de l'agglomération.
Ces mises en service se sont accompagnées de modification de la signalisation : l'itinéraire Gand/Paris a été jalonné par les autoroutes A27 en France et A17 en Belgique, dans les 2 sens, alors qu'il était jalonné auparavant par la RN227.
Cette signalisation est indicative et n'a aucun caractère obligatoire. Néanmoins, d'importantes modifications des flux de circulation ont été observées : forte baisse du trafic poids lourds sur la RN227 (-5000 PL/j), forte hausse sur le périphérique est et la VRU (+7000 PL/j) et rééquilibrage du trafic entre l'A22 et l'A27.
Ainsi en 2005, les trafics tout véhicule sur l'A27 et l'A22 sont équivalents, entre 30 000 et 32000 véh/jour, 2 sens confondus, au niveau des postes frontières. Par contre le trafic poids lourds sur l'A22 reste nettement supérieur à celui de l'A27, 10 550 PL/j sur l'A22 pour 5750 PL/j sur l'A27.
Ces modifications de flux ont eu pour conséquence une forte augmentation du trafic sur la VRU. Le trafic s'élève dans le secteur de Fives en 2005 à 87 000 véh/j dont environ 10 000 poids lourds. Il comprend à la fois la desserte locale, une part importante de trajet domicile-travail et une part de transit.
Des enquêtes origines/destinations effectuées autour de l'agglomération lilloise nous permettent d'estimer que 60% des camions qui franchissent la frontière à Rekkem sur l'A22 viennent ou vont vers l'autoroute A1 sans point de chargement ou déchargement dans l'agglomération lilloise. Ils sont donc en transit et représentent environ 3100 camions par jour et par sens de circulation.
NB : tous les chiffres de trafic donnés sont des moyennes journalières annuelles (moyenne sur 365 jours). Ils peuvent différer sensiblement des moyennes jours ouvrables en particulier pour les trafics poids lourds.
DDE59/SGR/CDES 1
2 - Eléments de contexte : les conditions de sécurité
L'accès à la voie rapide urbaine depuis le boulevard périphérique est a été le lieu de plusieurs accidents au cours des 2 dernières années, impliquant le plus souvent des poids lourds par temps de pluie ou chaussée humide et en excès de vitesse.
Ce secteur constitue un point singulier du réseau de voies rapides de l'agglomération de part les caractéristiques géométriques de la route imposées par les contraintes physiques du site. La courbe et la pente de 7% justifient une limitation de la vitesse maximale autorisée à 70 km/h.
Le respect de cette vitesse maximale constitue la condition absolue pour conserver le contrôle de son véhicule et faire face à une situation d'urgence dans des conditions normales de circulation.
Il faut rappeler qu'il appartient à chaque usager d'adapter sa vitesse aux conditions de circulation qu'il rencontre. En particulier, lorsque les conditions météorologiques sont dégradées (fortes pluies, brouillard, neige ...) il est indispensable de réduire sa vitesse.
Il a été constaté lors des accidents survenus du 21 au 24 août dernier que tous les véhicules impliqués circulaient à une vitesse supérieure à la vitesse autorisée, proche de 90 km/h.
Des contrôles effectués par les forces de l'ordre depuis ces accidents ont montré qu'un nombre significatif d'usagers et notamment des Poids lourds ne respectent pas les limitations de vitesse affichées.
L'analyse des accidents montre qu'ils sont dus à une perte d'adhérence, provoquée par le non respect de la limitation de vitesse sur chaussée mouillée. Par ailleurs, la densité du trafic accroît statistiquement le risque d'accident dans un secteur urbain dense.
3 - Les mesures pour améliorer la sécurité
Suite à la série d'accidents survenus du 21 au 24 août dernier, plusieurs actions ont été engagées pour améliorer les conditions de sécurité. Il a été décidé de traiter en priorité la cause directe des accidents.
Faire respecter la vitesse maximale autorisée
Le facteur vitesse étant systématiquement en cause dans les accidents, il a été traité en priorité :
la DDE a renforcé la signalisation
les CRS ont accentué les contrôles de vitesse dans ce secteur
avant la fin de l'année un radar automatique permettra un contrôle permanent de la vitesse
interdire pour les camions le dépassement : cette mesure réduit le risque lié au dépassement et conduit à alignement de la vitesse des véhicules sur celui qui circule le moins vite.
Améliorer l'adhérence du revêtement routier
DDE59/SGR/CDES 2
Pour tenir compte qu'une partie significative des usagers continue de dépasser la limitation de vitesse prescrite à 70 km/h, faisant ainsi courir des risques pour eux-mêmes et pour les autres usagers notamment par temps de pluie, la DDE a décidé de procéder au grenaillage de la surface afin d'augmenter notablement la rugosité du revêtement.
Cette opération a eu lieu le 10 septembre dernier.
Les résultats de cette opération sont tout à fait probants puisque la rugosité obtenue désormais est supérieure à celle du matériau neuf. Cela positionne ce secteur au-delà de la moyenne nationale des revêtements de chaussée.
Il faut toutefois encore rappeler que ces caractéristiques améliorées ne doivent pas inciter les usagers à dépasser les limitations de vitesse qui sont conditionnées par l'ensemble des caractéristiques géométriques de la voie: courbe, dévers, pente, longitudinale, visibilité. La limitation de vitesse est déterminée pour donner aux usagers la capacité de réagir à des circonstances imprévues.
La déviation du transit poids lourds
Compte tenu de la densité du trafic sur les RN356 et RN227, situées dans des zones urbanisées très denses et de l'existence d'un contournement autoroutier, il est décidé de dévier la circulation des camions en transit du cœur de l'agglomération lilloise.
La mesure consiste à rendre obligatoire l'itinéraire jalonné par A27/A17, donc à interdire depuis A1 dans le sens sud/nord le transit poids lourds sur les RN356 et RN227. Elle s'applique aux camions venant de l'autoroute A1 au sud de Faches-thumesnil, se dirigeant vers la Belgique et n'ayant aucun lieu de chargement ou déchargement avant la frontière.
Cette mesure présente l'avantage de reporter une part importante du trafic poids lourds sur un itinéraire constitué des autoroutes A27 et A17, moins fréquentées, avec des échanges locaux moins importants et situées pour l'essentiel en rase campagne.
Elle conduit à un allongement de parcours de 14 km, principalement situés en Belgique, par rapport à l'itinéraire le plus court mais ne conduit pas à accroitre les trafics en Belgique. Seule la répartition entre les voies est modifiée.
Elle ne sera appliquée que dans le sens sud/nord. Des contacts sont actuellement en cours avec les autorités belges pour examiner comment elle pourrait être appliquée dans l'autre sens.
source : DDE59/SGR/CDES
marsupilud a écrit:Est-il possible de glisser un autoroute entre l'A1 et l'A27 le long de la LGV ?
G.E. a écrit:Que voulez-vous, en France, on n'a pas la volonté de (ou on traine volontairement pour) construire des routes dédiées au transit en zone urbaine... L'A24 n'est pas pour demain, alors on fait avec les moyens du bord. La France risque ainsi une nouvelle amende de l'Europe pour ne pas assumer ses responsabilités.
marsupilud a écrit:Personne ne peut me dire pourquoi la future A24 ne pourrait pas absorber directement le trafic de transit autour de Lille ?
eomer a écrit:En matière de transports routiers, la première des responsabilité d'un pays c'est d'assurer la sécurité. Il va bien falloir se décider un jour à limiter le trafic des PL à travers l'Europe.
G.E. a écrit:marsupilud a écrit:Personne ne peut me dire pourquoi la future A24 ne pourrait pas absorber directement le trafic de transit autour de Lille ?
Mais à quelle échéance ? Et où se connectera-t-elle sur le réseau belge ?
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