[ Algérie ]

L'autoroute (et la route) à l'étranger.

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Messagepar Hanternoz » Mer 06 Juin 2007 16:19

Construction rapide mais avec des méthodes d'un autre temps:

El Watan 6 juin:

Le tracé de l'autoroute Est-Ouest prévoit de la traverser
Le parc national d'El Kala menacé
En 25 ans, les « besoins du développement » ont réussi à  ouvrir des voies exactement là  où les concepteurs du parc national d'El Kala ont pris toutes les précautions pour qu'il n'y en ait pas.

Le plus grand parc national du nord du pays, le plus beau, le plus riche d'Afrique du Nord, l'exception du bassin méditerranéen qui est déjà  en lui-même une exception à  la surface de la planète, le fleuron de la biodiversité méditerranéenne, l'unique carrefour au monde où se côtoient des milieux naturels comme ceux de l'Europe humide et de l'Afrique aride, bardé de prestigieux titres comme celui de Réserve de la biosphère (MAB/Unesco1990), de Ramsar pour ses zones humides qui ont fait sa célébrité, infime région du pays, seulement 800 km2, à  peine le tiers de la wilaya d'El Tarf et qui, il n'y a pas encore si longtemps, pouvait se targuer de réunir la moitié de la faune et de la flore connue au Maghreb, le parc national d'El Kala, l'aire protégée, disparaîtra des suites de la profonde blessure infligée par l'autoroute Est-Ouest qui va le traverser de part en part, atteignant son intégrité et consacrant ainsi sa fragmentation, ce qui peut arriver de pire à  une aire protégée qui, à  partir de ce moment-là , n'en est plus une selon les normes fixées par les exigences de la conservation in situ de la nature. Un parc national est une portion de territoire classée par décret dans lequel toutes les mesures sont prises pour protéger de l'action de l'homme les milieux naturels dont la conservation, qui ne rime pas forcément avec mise sous cloche, présentent un intérêt particulier pour la faune, la flore, le sol et le sous-sol, des eaux, l'atmosphère, les paysages... Contrairement à  l'idée répandue, leur intérêt n'est pas touristique ou scientifique, mais fondamentalement biologique, car ils produisent, préservent et régénèrent un bien précieux : la vie sous toutes ses formes, autrement dit la biodiversité. La recherche scientifique et le tourisme ne sont que quelques-uns des nombreux bénéfices qu'offre à  l'homme une aire protégée. La première aire protégée au monde est un terrain public inaliénable créé le 30 juin 1864 par Abraham Lincoln dans la vallée du Yosémite en Californie. Le premier parc national en tant que tel est celui du Yellowstone créé en 1871, 8 890 km2 à  cheval sur 3 Etats américains, 10 fois plus grand que celui d'El Kala et 10 fois plus petit que celui du Tassili (80 000 km2). Il reçoit trois millions de visiteurs par an.

La prise de conscience

Depuis 44 000 aires protégées ont vu le jour dans toutes les parties du monde avec 2300 parcs qui couvrent 700 000 km2 dont 500 classés en Réserves de la biosphère. Le plus petit, le parc national de Thayata, 13 km2, se trouve en Autriche et le plus grand, le parc national Kruger, couvre 20 000 km2 en Afrique du Sud. Dans le sillage de la prise de conscience mondiale pour les questions de protection de l'environnement qui singularise les années 1970, les pouvoirs publics algériens promulguent au début des années 1980, un chapelet de textes dont les statuts des parcs nationaux. Sur la base d'études et de propositions dont certaines remontent au début du siècle dernier, le parc national d'El Kala, avec six autres parcs, est créé en 1983 avec des limites précises et des missions bien définies. Et au premier titre, il y a la conservation de la nature qui est intégrale dans les zones sensibles, avantagée dans d'autres, les plus nombreuses, ou négociée là  où elle doit partager le terrain avec les activités de l'homme. Un schéma directeur d'aménagement recommande aux gestionnaires les actions à  mener quel que soit l'endroit où on se trouve. Il est balayé d'un revers de manche au nom « du développement et de la mise en valeur ». Quelques années après, la Banque mondiale (FEM) finance sous la forme d'un don de plus de 10 millions de dollars un plan de gestion qui ne connaîtra pas d'application pour des raisons qui aujourd'hui encore restent obscures, alors que plus de 60% du don ont été utilisés. Pendant ce temps, les gestionnaires du parc à  tous les niveaux se battent pour tenter de sauver ce qui peut l'être. Mais comme partout dans le pays, rien ne sera épargné. En un quart de siècle, les forêts du parc vont reculer sous le feu et la dent, certes, mais surtout et encore plus vite comme ces milliers d'hectares de concessions agricoles abandonnées aussitôt attribuées. Elles vont reculer à  cause des égarements de politiques forestières à  l'instar de ces milliers d'hectares de chêne-liège rasés pour être reboisés en eucalyptus destinés à  la pâte à  papier et qui n'a pas trouvé preneur jusqu'à  périr sur pied par massifs entiers. Le cerf de Barbarie, dernier grand mammifère du Maghreb, ongulé emblématique des peuplements du chêne kabyle, a complètement disparu. Il y en avait encore quelques centaines à  la création du parc national. Aujourd'hui, on ne sait quoi faire des derniers cerfs élevés en captivité destinés au repeuplement. Il n'y a plus suffisamment de forêts de chêne, son habitat, pour abriter une population assez grande et en mesure de se reproduire en milieu naturel. L'aulnaie, la forêt humide qui prend le relais de la chênaie à  proximité des zones humides a, elle aussi, été décimée le long des cours d'eau qu'elle longe en formant une galerie fraîche où fourmille la vie. On lui a coupé les vivres en détournant l'eau qui l'abreuvait.

Les enjeux économiques

Les lacs de la région d'El Kala, qui ont fait sa célébrité, sont devenus des enjeux économiques derrière lesquels se trament de sombres projets. On n'y rencontre plus la loutre, autre animal emblématique de la région, chassant le poisson ou se réchauffant au soleil sur un rocher. Sur le littoral, le dernier phoque moine a été aperçu au milieu des années 1980 et c'est vers la fin de cette décennie que la dernière tortue de mer a trouvé le courage de faire une dernière ponte sur des espaces qui lui appartiennent bien avant que l'homme n'apparaisse sur la surface de la planète. Des curiosités qui sont de véritables mines d'or pour le tourisme de découverte. Mais tout ceci n'est rien devant l'accélération de la dégradation causée par l'explosion de l'urbanisme dans les zones rurales et les zones éparses. Les constructions et les implantations anarchiques mitent les milieux naturels et bien entendu poussent les résidents originels vers des retranchements où ils ne survivent pas. En plus, ils ruinent de fabuleux paysages. Et puis, il y a cette incroyable frénésie des décideurs locaux pour la route. A croire que le bonheur des gens se mesure au kilomètre de route ouverte, réalisée, faite et refaite plusieurs fois en quelques mois et dont nul n'ignore les véritables motivations, surtout lorsque le tracé ou les dimensions ne se justifient pas. Les accès ouverts en dépit des recommandations du parc ont achevé de fragmenter l'aire protégée. En fait, en 25 ans, les « besoins du développement » ont réussi à  ouvrir des voies exactement là  où les concepteurs du parc ont pris toutes les dispositions pour qu'il n'y en ait pas pour préserver ce qu'il y a de plus précieux, des espaces complètement vierges, considérés comme les derniers témoins originaux des rivages de la Méditerranée. A titre d'exemple, toute la bordure littorale du parc a été classée en zone II, où on ne doit pas modifier l'état des choses, pour éviter, ceci bien avant la promulgation de la « loi littorale », les routes en corniche et ce qu'elles apportent inévitablement : un développement linéaire considéré depuis le début des années 1970 comme ruineux pour la nature et l'économie locale. La dernière route du genre, car il y a eu un précédent avec la route de la Messida, longue de 18 km entre El Kala et la vieille Calle, a été réalisée en dépit des refus du parc et des dispositions de la loi « littorale » qui venait juste d'être promulguée. Le comble, c'est le ministère de l'Environnement qui a financé ce projet de 170 millions de dinars, contrairement à  tous les beaux discours de salon et de séminaires par lesquels il se distingue. L'explosion des zones éparses et le quadrillage par les réseaux routiers ont sérieusement entamé l'intégrité du parc qui forme un ensemble composite de milieux naturels divers, mais qui forme aussi une entité cohérente du point de vue écologique. En principe, cette entité tend à  se déployer plutôt qu'à  se réduire. Le parc national d'El Kala n'a jamais été traité et considéré en tant qu'aire protégée. Il a subi le même traitement que toute autre partie du territoire national. Mais si parmi toutes les agressions qu'il a subies, on continue à  espérer qu'il y a moyen de remédier à  des atteintes graves et irréversibles, les naturalistes et écologistes ont baissé les bras depuis qu'ils ont appris que l'autoroute Est-Ouest va traverser le parc. La balafre qui est projetée, encore une, va partager le parc en deux parties tout à  fait indépendantes, même si on tente de les rassurer en proposant des aménagements spéciaux pour le passage de la faune. Pour les écologistes, le passage de la faune n'est pas le problème. Le parc national a été conçu pour l'utilisation de tous ses espaces librement et indépendamment les uns des autres. L'autoroute va forcément réduire ou supprimer de manière définitive les aires de certaines populations animales et végétales. Son impact est aussi important que celui d'un barrage sur un cours d'eau. Il y a bien des autoroutes qui traversent des parcs nationaux, en fait un seul cas, au Canada, mais avec des conditions draconiennes. Le tracé du TGV en France a, à  plusieurs reprises, été dévié de plusieurs centaines de mètres ou de kilomètres pour contourner une vallée à  préserver ou comme cela a été le cas pour le TGV Méditerranée pour ne pas déranger un couple de vautours. Des surcoûts faramineux pour protéger la vie. Et c'est pas de la frime de naturalistes BCGB, mais bien des recommandations solidement fondées. Aujourd'hui, dans les milieux qui s'inquiètent beaucoup sur l'avenir de l'aire protégée d'El Kala et ce qu'elle contient, on s'interroge sur l'opportunité d'appeler encore parc national ce petit bout de territoire qui ne se distingue en rien du reste du pays. Une hypocrisie à  laquelle il faut mettre fin. Si c'est bien une aire protégée comme l'Algérie en a décidé il y a 25 ans, qu'elle soit alors traitée en conséquence et cela coûtera ce que cela coûtera. Dans le cas contraire, il sera suffisant de dire que la région d'El Kala est encore une belle région, mais cessons de lui associer un fantôme.

Slim Sadki

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Messagepar Hanternoz » Lun 02 Juil 2007 09:30

El Watan Edition du 2 juillet 2007 > Actualite


Le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, revient sur le projet d'autoroute Est-Ouest
« La réalisation des 15 km à  l'intérieur du parc d'El Kala est différée »
Monsieur le ministre, vous venez de mettre en place une équipe technique à  laquelle vous avez confié la mission de trouver une solution à  la problématique soulevée par le passage de l'autoroute Est-Ouest par le parc d'El Kala. Cela veut-il dire que l'option de la traversée du parc d'El Kala est actuellement mise en veilleuse ?

Je voudrais tout d'abord vous préciser que nous avons pris quatre décisions importantes. Il s'agit, en premier, de l'installation d'un observatoire de suivi et de contrôle pour la mise en œuvre des mesures environnementales préconisées par l'étude d'impact (sur l'environnement) commandée lors de la conception du projet d'autoroute Est-Ouest.

En deuxième lieu, nous avons instruit l'Agence nationale des autoroutes afin d'élargir la consultation à  l'ensemble des universitaires, experts, associations nationales ainsi que tous nos partenaires. La troisième décision que nous avons prise est celle de différer la réalisation des 15 km situés à  l'intérieur du périmètre du parc d'El Kala. Pour la quatrième et dernière décision, nous avons créé une commission de coordination entre les trois ministères concernés (Travaux publics, Agriculture et Environnement) qui s'attellera à  des consultations permanentes ainsi que des rapports périodiques quant à  la réalisation du projet. Aujourd'hui, nous pouvons affirmer que pour notre part il n'y a plus de problème concernant le parc d'El Kala.

Pensez-vous que la polémique actuelle autour du tracé est justifiée ?

Comme vous le savez, je suis un homme de science, un universitaire et un chercheur qui respecte toutes les opinions. Je n'ai jamais été dérangé par aucune opinion et cela quelle qu'elle soit. Au contraire, je me sens dans la peau d'un universitaire qui est responsable et qui détient un dossier bien ficelé et étoffé. Celui-ci a été très bien étudié par des experts et des cabinets conseils de renommée internationale.

Justement, à  quoi aboutissent les études commandées ?

Ces études ont abouti à  des solutions fiables et fines. Je serais très heureux si on arrive à  trouver des solutions qui nous donneront la possibilité de contourner le parc national d'El Kala. Je ne suis pas un homme cloîtré dans une option précise. Je suis, au contraire, un homme de dialogue qui est ouvert à  toute proposition et c'est pour ces raisons que j'ai instruit l'agence nationale des autoroutes de s'ouvrir aux spécialistes, aux universitaires et aux chercheurs et de débattre du sujet. J'aimerais vous préciser que la solution la plus idoine, la plus fiable sera retenue, à  condition d'arriver à  un consensus responsable dans le cadre de l'intérêt du pays. Je suis un homme qui défend l'environnement et très sensible à  toute question touchant à  la nature. Nous allons tout mettre en œuvre afin que ce dossier soit traité dans le cadre de l'intérêt de la région et du pays.

Que répondez-vous à  ceux qui disent que le parc d'El Kala est protégé par un décret et que l'Etat algérien est en train de piétiner ses propres lois ?

Pour réaliser la trans-maghrébine ou pour édifier l'autoroute Est-Ouest, nous avons opté pour des choix très nobles mais aussi pour la qualité. Dans ce contexte, les normes internationales les plus sévères en matière de respect de l'environnement ont été incluses dans le projet. Cette autoroute sera donc conçue, réalisée et exploitée selon les normes européennes. Nous sommes favorables aux textes et réglementations qui s'adaptent avec la réalité, avec l'intérêt du pays mais aussi avec la taille du projet qui est d'une envergure maghrébine, continentale et méditerranéenne à  la fois.

Quelles sont les retombées socioéconomiques du passage de l'autoroute Est-Ouest à  travers la wilaya d'El Tarf ?

Tout tracé doit répondre à  des paramètres précis : la fonctionnalité de l'ouvrage, la rentabilité, la création de l'emploi et de la richesse, la valorisation des richesses locales, la promotion du tourisme et de l'artisanat local, le désenclavement des régions... Enfin, l'autoroute est une réelle locomotive de développement. Tous ces paramètres sont étudiés dans le cadre d'une analyse multicritères. Le tracé de 15 km à  l'intérieur du parc d'El Kala prend en charge cette analyse avec tous ces critères intégrant parfaitement le volet environnement et écologie non seulement dans un cadre de préservation mais aussi dans celui de la promotion. C'est pour cette raison qu'il est justement prévu que les régions qui sont arides soient boisées. Et c'est la raison pour laquelle nous avons appelé cette autoroute, l'autoroute verte. En plus de tous ces paramètres, nous avons fait appel, pour la consultation et le suivi, à  des entreprises d'envergure internationale. L'assistance technique a été confiée aux Canadiens, alors que les Japonais se chargent de l'étude. Ils sont reconnus parmi les meilleurs dans le monde. En plus de cela, le projet a été exposé au niveau local avec l'association de tous les élus locaux.

L'étude d'impact concernant le passage de l'autoroute par le parc d'El Kala a-t-elle été réalisée ?

L'étude d'impact a été finalisée au mois de janvier 2007. D'environ 1000 pages, cette étude réalisée par un bureau d'études étranger a été également validée par le bureau d'assistance canadien Dessau Soprane. Elle a été, par la suite, discutée par des cadres de l'agence des autoroutes ainsi que ceux des autres secteurs.

Quel est son contenu ?

Je vous assure que cette étude n'a rien laissé au hasard. Elle fait un recensement de tout ce qui existe au niveau du parc. Elle identifie les besoins et les impacts sur tout l'environnement et donne des mesures concrètes pour la préservation et la promotion de l'environnement. Je voudrais préciser que les mesures concrètes concernent les trois phases du projet, c'est-à -dire la phase d'étude et de conception, la phase de réalisation et enfin celle de l'exploitation. La faune, la flore, les eaux mais aussi le site sont pris en charge en harmonie avec les communes à  l'intérieur du parc. Des mesures draconiennes pour l'écologie, la biodiversité et l'écosystème sont totalement prises en charge par cette étude. Des passages pour les animaux, des murs antibruit, de multiples bassins, des systèmes de sécurité pour les automobilistes, des systèmes de protection contre les incendies seront installés. Malgré tout cela, comme je vous l'ai dit, nous avons instruit l'Agence nationale des autoroutes à  s'ouvrir à  l'ensemble des chercheurs et autres universitaires. Nous sommes preneurs de toute idée, de toute solution qui peut optimiser le projet et je reste convaincu que nous aurons des solutions meilleures.

Pourquoi, selon vous, Monsieur le ministre, les défenseurs de la nature n'ont pas réagi face à  l'extension urbaine dramatique et pour quelles raisons ont-ils attendu jusqu'à  2007 pour se manifester ?

Je ne vous cache pas que je me suis posé cette question, mais je préfère la laisser aux concernés. Lorsque nous avons lancé le projet, nous avions annoncé la réalisation d'une autoroute verte qui va préserver et promouvoir l'environnement. Promouvoir veut dire que nous allons récupérer les surfaces arides et les boiser dans le cadre du couloir de l'autoroute. Pour notre part et pour répondre à  votre question, je dirais que nous sommes conscients, responsables et allons exiger la qualité quant à  la protection et la promotion de la nature. Chaque chose en son temps et chacun est responsable en ce qui le concerne.

Nous vous laissons le soin de conclure...

Je suis très positif. En outre, je reste réceptif à  tous les messages positifs et de bonne intention pour faire mieux et éviter le parc d'El Kala. Je le dis et je le répète, nous sommes ouverts à  toute proposition et toutes les bonnes idées, que ce soit de la part de nos chercheurs, universitaires ou membres associatifs. L'autoroute Est-Ouest est le projet de l'Etat algérien. Il concerne le devenir des générations futures. Nous sommes condamnés à  converger tous nos efforts pour cristalliser nos visions et nos réalisations. C'est un projet qui permettra à  l'Algérie de se hisser parmi les plus grandes nations d'Afrique et du bassin méditerranéen et nous ne ménagerons aucun effort pour réaliser ce projet avec, bien entendu, la concertation des idées et le dialogue constructif.

Nadir Kerri
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Messagepar Maastricht » Mar 10 Juil 2007 23:34

Un article du Monde en date du 10 juillet

(c) Le Monde, Serge Michel a écrit:Dans l'Algérie engourdie par le soleil de juillet, le seul mouvement semble être celui des convois des mariages qui sillonnent les routes à  la poursuite d'une voiture fleurie. Mais à  y regarder de plus près, il y a, au milieu des champs de blé fauchés de l'oued Fodda, à  mi-chemin entre Alger et Oran, une autre activité, plus discrète : ce sont les employés chinois du consortium Citic-CRCC, lancés depuis quelques semaines dans une course contre la montre. Ils ont quarante mois (  compter du 18 septembre 2006) pour construire 528 kilomètres de l'autoroute est-ouest, un record mondial.



Leurs deux tronçons, du centre et de l'ouest, s'ajouteront au réseau existant et aux 399 km qu'un consortium japonais construit à  l'est du pays. L'ensemble de 1 216 km sera en 2009, année de la fin du mandat du président Abdelaziz Bouteflika, la contribution algérienne à  l'axe transmaghrébin de 7 000 km entre la mer Rouge à  l'Atlantique.

Au ministère des travaux publics, qui chapeaute le "chantier du siècle" si cher au président, on suit les travaux de près. "Nous avons imposé aux Chinois d'utiliser 70 % de main-d'oeuvre locale afin que nos Algériens se frottent à  une autre culture, explique Omar Oukil, conseiller en communication du ministre. Nous avons besoin d'une culture du travail assez rigoureuse, nous avons besoin de voir les choses de façon assez sérieuse. Les Chinois sont une race à  part, ils font les trois-huit, sept jours sur sept", ajoute-t-il en conclusion de sa journée de travail au ministère, déjà  désert sur le coup de 16 heures.

Les Japonais du groupement Cojaal ont les mêmes délais que les Chinois mais remplaceront une partie de la main-d'oeuvre par de la haute technologie. "La hauteur des lames de nos bulldozers et tous les mouvements de nos engins seront dictés par satellite, explique Atshushi Furuta, directeur général du bureau d'Alger. Cela permet de réduire les coûts, même s'il n'est pas très économe de construire une autoroute en quarante mois."

Relier ses frontières tunisienne et marocaine va coûter 11,1 milliards de dollars à  l'Algérie (près de 8,5 milliards d'euros), c'est le plus gros chantier jamais entrepris dans le pays, avec 74 881 ouvriers - dont 21 973 expatriés asiatiques -, 11 tunnels percés sur deux fois 3 voies et 390 ouvrages d'art réalisés, dont 25 viaducs. Les offres d'autres groupements, comme le franco-allemand Razel-Vinci-Bilfinger, n'ont pas été jugées compétitives.

Omar Oukil, qui se dit peu attiré par l'Asie ("Quand je suis fatigué, c'est à  côté de Marseille que je vais me reposer"), est pourtant impressionné par les Japonais. "Sur les chantiers, leurs manières strictes forcent le respect, affirme le cadre du ministère des travaux publics. Ils dégagent de l'intelligence et une véritable élégance. Les Chinois, eux, ont l'air misérable. Ils n'ont que leur travail à  offrir." Ceux du bureau de Chlef, à  210 km à  l'ouest d'Alger, font pourtant excellente impression : hommes et femmes en tenue sport chic, jeunes et accueillants, parlant français ou arabe, équipés d'ordinateurs dernier cri et respectant à  la lettre les consignes affichées au mur.

"INVASION JAUNE"

"Les groupements que nous avons retenus au terme de l'appel d'offres sont de rang mondial", confirme Mohammed Kheladi, directeur de la division programme neuf, qui supervise les 927 km attribués aux deux consortiums asiatiques. Son quartier général sur les hauteurs d'Alger, tout juste aménagé par une entreprise chinoise, est une véritable ruche.

Une partie de l'administration algérienne a en effet adopté le rythme asiatique : "Nous faisons les cinq-huit !", plaisante M. Kheladi, qui nous reçoit en fin de journée, entre une délégation japonaise et une chinoise.

Afin de ne laisser aucun prétexte de retard aux constructeurs, qu'il "bouscule en permanence", il doit s'assurer que le tracé soit libéré des habitations et des réseaux d'eau, d'électricité, de gaz ou de pétrole, que les bases de vie soient proprement installées, que les paiements soient effectués, que la douane laisse passer les engins des consortiums, que la main-d'oeuvre algérienne soit engagée et formée, que les visas des expatriés soient délivrés, sans compter les changements de tracé, comme celui destiné à  limiter l'impact sur le parc national d'El-Kala, à  la frontière tunisienne. "Cette autoroute va harmoniser et développer le pays, dit-il. Des villes et villages vont se dresser le long du tracé. Elle sera le feu vert pour les investisseurs et les touristes."

En haut lieu, on estime que l'autoroute a aussi valeur de test pour les entreprises chinoises. "S'ils réussissent, toutes les portes leur seront ouvertes." Pour l'heure, la participation chinoise aux grands projets algériens a été restreinte, notamment pour le programme de 1 236 883 logements entre 2001 et 2009. Moins de 30 000 unités ont été confiées à  l'entreprise chinoise CSCEC, qui se dit capable de beaucoup plus, le plus gros allant aux entreprises égyptiennes, turques et bien sûr nationales.

Il s'agissait sans doute de limiter les frictions avec une population troublée par ces nouveaux migrants, qui sont officiellement 18 000 dans le pays. Le journal El-Youm vient de faire scandale avec une double page venimeuse sur les méfaits des Chinois, "cette invasion jaune qui ne respecte pas les interdits religieux (...) et adore les brochettes de chat et de chien".

Mais ce n'est pas tout : le géant aurait failli. Des retards ont été enregistrés dans la livraison des logements et les autorités algériennes refusent de voir que les Chinois n'y pouvaient rien : épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère) en 2003 qui a bloqué l'arrivée des expatriés, tremblement de terre la même année, énormes retards administratifs et techniques algériens. "Nous ne sommes plus une économie de monopole, nous sommes ouverts à  tous, aux Chinois mais aussi aux Français !" sourit un haut responsable du ministère de l'habitat. Avant d'avouer qu'il est déçu par les Chinois, dont il attendait des miracles. "Mais ne me citez pas, dit-il, je ne veux pas me mettre 1,3 milliard de personnes à  dos."
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Messagepar G.E. » Jeu 14 Aoû 2008 16:26

A propos de l'Algérie, je viens de me rendre compte qu'après avoir obtenu son indépendance, ce pays a conservé la numérotation française. Les N sont restées N et les D sont logiquement devenus W (pour Wilaya).

Il y a un article intéressant ici sur l'histoire de ces RN : http://www.alger-roi.net/Alger/document ... onales.htm

Bon nombre ont été classées dans les années 1930 (1933 et 1939 apparemment), comme en métropole. J'en ferai la liste quand j'aurai récupéré les arrêtés de classement.

Pour avoir des cartes anciennes, il suffit d'aller sur ce site et de choisir une ville. En parcourant les articles, on trouve plein d'extraits : http://www.geneawiki.com/index.php/Alg%C3%A9rie

J'en prends un amusant (que l'on retrouve encore aujourd'hui avec Google Maps) avec cette RN3ab ! :lol:

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[Algérie] Autoroute Est-Ouest

Messagepar Portos » Lun 09 Fév 2009 23:00

Algerie-dz.com a écrit:L'autoroute Est-Ouest en Algérie livrée avant 2010

L'autoroute est-ouest en construction en Algérie devrait être réceptionnée avant 2010 selon le ministre Amar Ghoul.
lundi 9 février 2009.

L'autoroute Est-Ouest en Algérie en construction. Le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, a annoncé hier, lors d'une visite d'inspection effectuée à  Constantine, que le projet de l'autoroute Est-Ouest de l'Algérie sera réceptionné officiellement avant 2010. « Je ne pourrais tolérer aucun retard dans les chantiers et tous les ouvrages d'art devront être achevés dans les délais », a-t-il martelé en direction des responsables de l'Agence nationale des autoroutes (ANA) et ceux du consortium japonais Cojaal, sommés de livrer les 200 km reliant Bordj Bou Arréridj à  Constantine avant l'été prochain. Les concernés ont été rappelés à  l'ordre par le ministre, qui les a incités à  monter en cadence surtout que le tronçon de Constantine dans l'est de l'Algérie, s'étalant sur 65 km, accuse déjà  un retard de 5 mois à  cause des intempéries. En dépit d'un satisfecit mesuré quant à  l'avancement des travaux sur cette partie, M. Ghoul a été intraitable au sujet de deux tunnels à  réaliser dans la région de Djebel Ouahch et d'un troisième en cours dans la commune de Zighoud Youcef. « Vous avez un délai jusqu'au mois de juillet prochain pour terminer les travaux, ceci nous permettra de rattraper le retard », a-t-il déclaré.

Avant cela, le ministre avait effectué, dans la matinée d'hier, une visite à  Mila (est de l'Algérie) pour inspecter le tronçon de l'autoroute Est-Ouest de cette wilaya, d'une longueur de 53 km. A la lumière de l'exposé qu'il a eu à  écouter, M. Ghoul s'est montré satisfait de la cadence des travaux. Selon les assurances du représentant de l'Etat, le tronçon autoroutier allant de Bordj Bou Arréridj à  Mila en passant par le territoire de la wilaya Sétif sera opérationnel cet été. A noter que sur les 22 ouvrages d'art (ponts et contournements) se trouvant sur cet itinéraire, 12 sont quasiment achevés. Lors de son escale de Sétif, le premier responsable du secteur a réitéré sa volonté d'achever une grande partie du projet avant les délais contractuels. Pour atteindre un tel objectif, les responsables de l'Agence nationale des autoroutes ont été instruits d'embaucher 10 000 nouveaux agents algériens devant ainsi prêter main- forte aux 20 000 déjà  en place.
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Messagepar elmenzel » Mar 10 Fév 2009 14:46

Les entreprises du BTP en Algérie se bouffent les doigts...
Le chantier de l'autoroute a été principalement remporté par des entreprises chinoises qui viennent avec la main d'oeuvre chinoise.
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Re: [ Algérie ]

Messagepar jml13 » Dim 21 Mar 2010 22:43

Un long article sur Econostrum...
http://www.econostrum.info/L-autoroute- ... dnl=65145&
L’autoroute Est-Ouest, un projet immense mais controversé en Algérie
Projet maghrébin de 7 000 km décidé par les chefs d’Etat de l’Union du Maghreb arabe (UMA), l’autoroute Est-Ouest traverse l’Algérie de part en part sur plus de 1 200 km, de la frontière marocaine à la frontière tunisienne.

C’est en mars 2007 que le Président Abdelaziz Bouteflika a officiellement lancé les travaux de l’autoroute Est-Ouest, un immense projet de 1 216 km traversant tout le nord du pays, de la frontière marocaine à la frontière tunisienne.

Une fois réalisée, cette autoroute devait relier entre elles vingt-quatre wilayas (départements) et desservir, sur son flanc sud, la région des Hauts-Plateaux, par le biais de raccordements. Cet ensemble autoroutier cumulé de 1 700 km s’inscrivait dans une politique de grands travaux caractéristiques de la politique du président Bouteflika et, plus particulièrement, d’une politique de développement autoroutier.

C’est ainsi qu’une rocade autoroutière des Hauts-Plateaux, parallèle à l’autoroute Est-Ouest, devait être reliée à celle-ci par le biais de pénétrantes Nord-Sud. Le nombre d’échangeurs était de soixante, avec option de péage. Les initiateurs du projet avaient prévu la réalisation de 390 ouvrages d’art dont vingt-cinq viaducs et de onze tunnels.

Partie prenante d’un projet d’autoroute maghrébine
Saturée par l’accroissement des agglomérations proches et le développement gigantesque du trafic automobile, la capitale devait être encerclée par trois nouvelles rocades autoroutières en forme de croissant. Mais ce n’était pas tout.

Ce tronçon algérien s’inscrivait lui-même dans un projet autoroutier régional, à l’échelle du Maghreb tout entier : Mauritanie, Sahara Occidental, Maroc, Algérie et Tunisie. Un projet long de 7 000 km avec instauration de péages pour assurer une rentabilité. L’étude économique financée par la Banque mondiale prévoyait un taux de rentabilité interne de 20%.

Quant aux études préparatoires, elles avaient été finalisées plusieurs mois avant, en avance sur les délais initialement projetés. Près de 930 km de « nouvelles » autoroutes devaient être construites par deux entreprises chinoises et une entreprise japonaise.

La China CITIC Group était chargée de construire le lot centre reliant Bordj Bou Arreridj à Chlef sur une longueur de 169 km. La China Railway Construction Corporation (CRCC) avait en charge le tronçon de l’ouest reliant Chlef à la frontière marocaine sur une longueur de 359 km. La compagnie japonaise COJAAL recevait pour sa part le lot Est reliant Bordj Bou Arreridj à la frontière tunisienne sur une longueur de 399 km.

Les prix flambent sur le bitume
Les initiateurs du projet avaient prévu la réalisation de 390 ouvrages d’art dont 25 viaducs et de 11 tunnels.
Ce projet, qui devait permettre la création de 100 000 emplois, était estimé à 805 mdsDZD (7,45mds€ sur la base du taux de change de l’époque). Mais les entreprises contractantes, les chinoises en particulier, auraient demandé une réévaluation de 2 mds$ (1,45mds €).

Cette information fait bondir les experts qui rappellent que le coût moyen de réalisation du kilomètre d’autoroute s’est élevé jusqu’ici à 8,15 M€. En comparaison, ce prix serait de 7,1 M€ au Maroc pour le tronçon très accidenté qui débouche sur le port de Tanger. Alors qu'en Europe, le coût du kilomètre d’autoroute s’élève à 6 M€. Pourtant, rappellent les analystes, la main d’œuvre algérienne est très bon marché et le prix des carburants, de l’énergie électrique et des matériaux de construction est bien moins élevé de ce côté-ci de la Méditerranée.

Quelques grandes sociétés algériennes ont participé à la réalisation d’environ 180 km d’autoroute.
L’entreprise publique Cosider a ainsi réalisé des tunnels alors que l’Engoa et Sapta se chargent des ponts. Des entreprises privées comme l’ERTRHB ont également pris part à ce projet.

Les spécialistes algériens s’interrogent cependant sur le fait que les pouvoirs publics n’aient pas fait appel à Sonatro, un fleuron public de la construction routière algérienne en train d’agoniser dans l’indifférence générale.

Une autoroute aux normes internationales
Sur le plan technique, la construction devait s’opérer sur la base des « normes européennes » du 2x3 voies et inclure des normes antisismiques, la région Nord de l’Algérie étant particulièrement sujette aux tremblements de terre. Des aires de repos, stations service, relais routiers et centres d’entretien et d’exploitation de l’autoroute étaient prévus.

Les projections envisageaient l’utilisation de 2,8 millions de tonnes de ciment, de 5 MT de sable, de 45 MT d’agrégats, de 930 000 T d’acier et de 920 000 T de bitume. Plus de 110 000 ouvriers qualifiés et 4 000 ingénieurs et experts algériens ont pris part à sa construction.

Lors de la cérémonie du lancement officiel des travaux en 2007, 126 km d’autoroute avaient déjà été réalisés et 158 autres étaient en cours de réalisation. Les pouvoirs publics tablaient alors sur une livraison en 2009. Trois ans après, le lancement officiel des travaux, l’autoroute Est-Ouest a avancé, mais elle n’est pas encore totalement achevée.

Intervenant le 6 mars 2010 devant les députés de l’Assemblée populaire nationale (APN), le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, révélait que le tronçon ouest (frontière marocaine à la ville de Chlef) était achevé à 95%.

L’état d’avancement des travaux du tronçon du centre (Chlef à Bord Bou Arreridj) était estimé quant à lui à 80%. Enfin, le tronçon de l’Est (Bordj Bou Arreridj à la frontière tunisienne) serait achevé à 85%.

Le ministre indiquait par ailleurs que seize stations-services seraient prochainement réalisées et un avis d’appel d’offres pour la réalisation d’une centaine d’aires de repos bientôt lancé.

Il s’agit d’équiper l’autoroute en panneaux de signalisation et de la doter d’un matériel d’entretien, de centres de péage et de caméras de surveillance. De même, 220 stations de comptage sont prévues, ainsi qu’une cinquantaine de stations météo.

L’entretien de l’autoroute devrait revenir annuellement à 1,7 mdsDZD (17,37M€) si l’Etat choisit une entreprise étrangère pour la gérer aux normes étrangères. La gestion de cette infrastructure devrait générer la création de 4 000 postes de travail permanent.

Des scandales ralentissent les travaux
Au mois d’octobre 2009 un immense scandale éclatait. Le secrétaire général du ministère des Travaux publics et le chef de cabinet du ministre étaient arrêtés en compagnie de deux autres personnes. Selon la presse algérienne, les retards et imperfections du projet auraient provoqué un doublement voire un triplement des coûts.

Des enquêtes ouvertes suite à des plaintes des deux sociétés chinoises participant à la réalisation du projet (CITIC et CRCC) et à une protestation de l’ambassade de Chine à Alger, auraient permis de dévoiler que des personnes très haut placées auraient exigé de ces sociétés des pots-de-vin de plus de 500 M$ (368,2M€).

L’affaire a connu de nouveaux développements au début du mois de mars 2010 avec la mise sous mandat de dépôt de l’ex-directeur des nouveaux projets de l’Agence nationale des autoroutes (ANA), Mohamed Khelladi, un ancien officier de marine puis de la gendarmerie. Cette arrestation porte à huit le nombre de personnes incarcérées.

Le scandale de l’autoroute Est-Ouest a débordé le cadre du ministère des Travaux publics pour s’étendre à celui des Transports et de l’Hydraulique. La presse algérienne a même cité le nom d’un militaire impliqué dans ce scandale. L’affaire est donc loin d’avoir révélé tous ses secrets.

Graves atteintes à l’environnement
L’un des plus graves problèmes engendrés par la construction de d’autoroute Est-Ouest aura sans conteste été le massacre d’un joyau de la nature : le Parc national d’El Kala (PNEK), situé en bord de mer à l’extrême-Nord-Est du pays, à la frontière tunisienne.

Il s’agit d’une aire protégée de 80 000 ha qui comprend, selon une pétition initiée par la Fédération nationale de la protection de l’environnement (FNPE), « 850 espèces végétales, le tiers de la flore d’Afrique du Nord, 37 espèces de mammifères dont 2 chiroptères et l’hypothétique phoque moine, 21 rapaces nicheurs dont l’aigle pêcheur et le faucon d’Eléonore, 70 espèces d’oiseaux d’eau… 9 oiseaux marins, une centaine de passereaux, des centaines de fleurs, d’orchidées, le nénuphar blanc, etc. » Classé mondialement, le PNEK avait été créé par décret présidentiel en 1983.

Les défenseurs de l’environnement avaient demandé que le tracé de l’autoroute soit modifié afin d’éviter de la faire passer à l’intérieur du parc.

Mais en dépit des assurances du ministre des Travaux publics, qui avait promis en juillet 2007 que pas un seul mètre d’autoroute ne serait construit dans le parc, le chef du Gouvernement d'alors, Abdelaziz Belkhadem, donna l’ordre de le faire, six mois plus tard.

L’autoroute traverse donc le parc sur une longueur de 20 km. Comme l’expliquaient en 2008 les défenseurs algériens du projet, « en dépit de l’article 4 du statut des parcs nationaux algériens (décret présidentiel n°83-458) qui interdit le passage dans un parc d’une voie à grande circulation, les travaux de l’autoroute viennent d’être lancés dans le PNEK. »

Lundi 15 Mars 2010
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Re: [ Algérie ]

Messagepar Hanternoz » Mer 07 Avr 2010 14:23

Un énorme scandale ou l'on retrouve un bien étrange personnage:

http://www.elwatan.com/Scandale-des-marches-de-l
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Re: [ Algérie ]

Messagepar basco - landais » Mer 07 Avr 2010 19:04

Etrange, peut etre pas, mais dans beaucoup de coups tordus :pong:
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Re: [ Algérie ]

Messagepar eomer » Jeu 08 Avr 2010 05:46

Hanternoz a écrit:Un énorme scandale ou l'on retrouve un bien étrange personnage:

Ah oui, intéressant...on retrouve toujours les mêmes dans les bons coups. Encore une résurgence de la Francafrique ?
Au fait, ca sert à quoi d'aller jusqu'à la frontière Algero-Marocaine puisque celle ci est toujours fermée ?
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Re: [ Algérie ]

Messagepar jml13 » Jeu 13 Mai 2010 23:56

Une section de plus, ça progresse et devrait être terminé d'ici fin 2010...
http://fr.allafrica.com/stories/201005110419.html
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Re: [ Algérie ]

Messagepar jml13 » Sam 09 Avr 2011 00:15

econostrum a écrit:La transsaharienne algérienne s’allonge de 420 km
Le président Abdelaziz Bouteflika a inauguré le 5 avril 2011 à Tamanrasset un tronçon de 420 km de la route transsaharienne. Ce tronçon relie Tamanrasset à In Guezzam, ville située sur la frontière avec le Niger.
Les travaux de ce tronçon, qui se sont élevés à 7,22 mrds de dinars algériens (70 M€), avaient débuté en 1999.
Avec ce tronçon, l’Algérie a pratiquement achevé la partie du projet qui la concerne. La transsaharienne doit relier Alger à Lagos au Nigéria.
Le développement des infrastructures routières et ferroviaires entre les pays de la région (Algérie, Niger, Mali, Burkina-Faso) a encore été souligné par la 19e conférence africaine des ministres de l’Industrie réunis à Alger le 30 mars 2011.
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Bientôt fini la grande aventure de traverser le Sahara par la piste...
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Re: [ Algérie ]

Messagepar basco - landais » Dim 10 Avr 2011 15:38

Il restera pour les "amoureux" de la tole odulée la piste entre Adrar et Bidon 5 en passant par Regane et encore In Amenas Djanet :wink:
De beaux espaces de liberté en perspective ....
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Re: [ Algérie ]

Messagepar super5 » Dim 10 Avr 2011 15:50

basco - landais a écrit:Il restera pour les "amoureux" de la tole odulée la piste entre Adrar et Bidon 5 en passant par Regane et encore In Amenas Djanet :wink:
De beaux espaces de liberté en perspective ....

:confus:

La RN6 entre Adrar et Reggane est une piste ? :confus:
Peu crédible, d'autant plus que cette route a certainement été utilisée pour les premiers essais nucléaires.
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Re: [ Algérie ]

Messagepar basco - landais » Dim 10 Avr 2011 16:25

super5 a écrit:
basco - landais a écrit:Il restera pour les "amoureux" de la tole odulée la piste entre Adrar et Bidon 5 en passant par Reggane et encore In Amenas Djanet :wink:
De beaux espaces de liberté en perspective ....

:confus:

La RN6 entre Adrar et Reggane est une piste ? :confus:
Peu crédible, d'autant plus que cette route a certainement été utilisée pour les premiers essais nucléaires.


Ben oui monsieur, sinon je ne l'aurais pas cité .... :langue:
En 70 on arrivait sur le site de Reggane qui n'était isolé que par de vagues fil de fer barbelé et on pouvait apercevoir le sable vitrifié à quelques centaines de metres
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Re: [ Algérie ]

Messagepar jml13 » Dim 10 Avr 2011 21:55

Oh, ne vous étripez pas pour ça :D
Si on se fie à la Michelin 741 (et encore, la dernière que j'ai date de 2003), la route est bitumée entre Adrar et Reggane, mais pas plus au sud vers Bidon V et Gao. Ca fait encore un sacré terrain de jeu, mais je ne sais pas si les autorités permettront encore le passage par là sachant que le bitume est continu jusqu'à la frontière par Tamanghasset.
Quant à In Amenas - Djanet, il ne restait plus que 200 km non bitumés dans le Tassili des Ajjer.
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Re: [ Algérie ]

Messagepar basco - landais » Lun 11 Avr 2011 05:39

Je ne m'etriperai pas avec le troll catastrophique, mais je ne lui reconnais pas le droit de douter de ma credibilité ... basée sur du vécu ...

Il est certain qu'avec le peu de securité qui existe aux frontières sud de l'Algérie (je pense au Mali), la piste Reggane -Gao ne doit plus etre empruntée par les pistards européens.

Compte tenu du peu de trafic, on peut comprendre que certains tronçons ne soient toujours pas bitumés, sans oublier l'entretien enorme dû au elements narurels
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Re: [ Algérie ]

Messagepar super5 » Lun 11 Avr 2011 12:51

basco - landais a écrit:Je ne m'etriperai pas avec le troll catastrophique, mais je ne lui reconnais pas le droit de douter de ma credibilité ... basée sur du vécu ...

Bon ok je capitule :oops:
Sur les photos satellite, on a l'impression que le bitume est récent.
Mais je suis quand même surpris que cette route n'ait pas été bitumée à l'époque (1960). Pourtant les images d'archives de l'époque montrent de gros travaux pour les besoins de la campagne (base vie, routes, piste d'aviation ...) : http://www.ina.fr/economie-et-societe/e ... ne.fr.html

Compte tenu du peu de trafic, on peut comprendre que certains tronçons ne soient toujours pas bitumés, sans oublier l'entretien enorme dû au elements narurels

L'Algérie est un pays riche avec son pétrole 8) (mais pas sa population :? :evil: ) et a les moyens de construire de belles routes dans le désert. En Libye, Kadhafi a lui aussi construit une 2x2 voies entre Tripoli et Benghazi même si selon nos critères à nous, le trafic serait bien trop faible ...
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Re: [ Algérie ]

Messagepar basco - landais » Lun 11 Avr 2011 19:22

super5 a écrit:Sur les photos satellite, on a l'impression que le bitume est récent.
Mais je suis quand même surpris que cette route n'ait pas été bitumée à l'époque (1960). Pourtant les images d'archives de l'époque montrent de gros travaux pour les besoins de la campagne (base vie, routes, piste d'aviation ...)

En 1970 et quelques années plus tard, le bitume existait de Colomb Béchar à Adrar, puis en traversée de Reganne, d'In-Salah, de l'ancienne base vie d'In-Ekker In-Amdjel (là où avait lieu à proximité les essais nucléaires souterrains) et à Tammanrasset.

Tout le reste était laissé à l'etat brut, au gré du vent, non par manque de crédit, mais par manque d'entretien et du peu de trafic, les populations locales n'étant pas revendicatives auprès des autorités du nord, celles-ci se desinteressant totalement des nomades du sud :roll:

Anecdote : sur les cartes, jusque dans les années 80, la piste reliant Regganne à In-Salah (aujourdhui RN52) était marquée comme "piste à la canette", dénommée ainsi par les milliers de "cadavres de bouteilles de bière" consommées par les légionnaires qui faisaient chaque jour, dans chaque sens, la liaison entre Reganne et In-Ekker :mrd:
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Re: [ Algérie ]

Messagepar jml13 » Lun 11 Avr 2011 23:14

Plus étonnant, il semblerait que les travaux d'une route entre Tindouf et Adrar via Chenachene (vous avez intérêt à avoir une bonne carte !) soient commencés et même bien avancés !
L'Algérie m'a l'air d'avoir un programme d'infrastructures (routières en particulier) assez énorme. Il est vrai qu'ils ont du pétrole.
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