[ Concurrence ] Air France, Véolia, DB... et les TGV

[L.Willms]

Concernant la commande de 15 ICE additionelles du type Velaro, la DB et Siemens ont signé le contrat de vente mercredi.

[L.Willms]

La suite ...

Le patron de la SNCF reproche à  celui de Deutsche Bahn sa "duplicité"

BERLIN, 19 déc 2008 (AFP) - Le ton ne cesse de s'envenimer entre les chemins de fer allemand et français, alors que le patron de la SNCF Guillaume Pepy reproche à  son homologue allemand sa "duplicité", selon une interview à  paraître samedi.
"Je crois que nos relations méritent mieux que cette duplicité dans les déclarations de nos amis allemands", a dit M. Pepy à  l'hebdomadaire allemand WirtschaftsWoche.

Voici le texte de l'interview en allemand

[marsupilud]

Je veut pouvoir monter un train, et hop!

Comme jadis on montait un cheval, et hop !

.... blague à  part, aucune réservation n'est jamais nécessaire en Allemagne ?

[L.Willms]

Je veut pouvoir monter un train, et hop!

Comme jadis on montait un cheval, et hop !

.... blague à  part, aucune réservation n'est jamais nécessaire en Allemagne ?

Il faut faire une distinction entre obligatoire, recommendable, et nécessaire.

Une réservation est obligatoire pour les "ICE Sprinter" qui connectent quelques centres importants le matin et le soir en autant presque tout les arret intermédiaires (Berlin - Francfort, Hamburg/Hanovre - Francfort, Hamburg - Cologne, le dernier seulement les matins; le Sprinter Cologne - Munich n'a circulé qu'un seul an par manque de demande). Pour autres trains (sauf probablement les wagon-lits) il n'y a pas de reservation obligatoire, mais est recommandé pour certains rélations à  certains temps de la semaine et du jour.

Mais ce n'était pas le problème que j'avais accusé dans mon autre message du problème.

Deux illustrations: la compagnie Veolia exploite un train de longue distance une ou deux fois par jour entre Leizipig et Berlin, prolongé une fois par jour à /de Rostock. Bien sur que les billets Veolia "Interconnex" ne valent rien dans les trains de la DB et vice versa.

Un situation hypothetique, mais évoqué par Dominique Busserau dans son interview avec Les Echos: la DB vends ses propres billets pour les ICE Paris - Francfort à  travers ses guichets séparés dans la gare de l'Est parisien. Aujourd'hui, qand on rate son ICE pour Frankfort, on peut re-valider son billet pour le TGV Paris - Stuttgart (en payant peutetre un peu plus) et changer le train à  Karlsruhe, continuant vers Francfort. Si la SNCF et la DB vendent ses propres billets, sans reconnaitre les billets l'un de l'autre, comme font les coompagnies aeriennes, alors dans ce cas là , on ne pourra pas changer son billet pour prendre le train de l'autre societé. En plus, des billets avec des connexions entre trains de compagnies concurrentes seront impossible.

Non, merci.

[L.Willms]

Je me répète : tu sais, en France, une bonne partie des billets des trains à  réservation (et ils sont nombreux) sont perdus si tu rates ton train !

Comme en Allemagne. Mais vaut bien que se ne seront pas tout les billets.

[flogo]

Je me répète : tu sais, en France, une bonne partie des billets des trains à  réservation (et ils sont nombreux) sont perdus si tu rates ton train !

Et alors? Justement, c'est pour ça que c'est mauvais.

[super5]

Ca chauffe de part et d'autre du Rhin !

La Deutsche Bahn déclare la guerre à  la SNCF
Fabrice Amedeo
26/12/2008 | Mise à  jour : 19:34 | Commentaires 15 | Ajouter à  ma sélection
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Dès 2010, l'entreprise ferroviaire allemande pourra exploiter ses propres trains Munich-Paris ou Francfort-Paris.
Dès 2010, l'entreprise ferroviaire allemande pourra exploiter ses propres trains Munich-Paris ou Francfort-Paris. Crédits photo : AFP
À un an de la libéralisation du transport de passagers, le ton est monté d'un cran entre les deux grands acteurs européens du ferroviaire.

Changement d'ambiance. Jusqu'ici, la SNCF et la Deutsche Bahn (DB) refusaient de parler de concurrence et annonçaient de grands projets de coopération de part et d'autre du Rhin. Cette entente cordiale s'est matérialisée en 2007 par l'inauguration du TGV Est et l'exploitation commune de la ligne par les deux géants européens. Depuis 2007, des TGV français roulent jusqu'à  Stuttgart tandis que des ICE allemands roulent de Francfort jusqu'à  la gare de l'Est à  Paris.

Mais à  un an de l'ouverture à  la concurrence du trafic international de passagers, le ton a brutalement changé entre les deux entreprises. Cette fois-ci, il semble bien que la compétition soit lancée.

Tout a déraillé le 12 décembre dernier. Ce jour-là , Guillaume Pepy, président de la SNCF, apprend que la Deutsche Bahn ambitionne de racheter la part des chemins de fer britanniques dans Eurostar. « Prématuré et ambitieux », déclare alors le président de l'entreprise française. Le même jour, il apprend que le président de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn, a écrit à  Bruxelles pour réclamer l'ouverture à  la concurrence du transport de voyageurs dans toute l'Europe en 2012. La lettre vise clairement la SNCF. Officiellement, le transport international de passagers doit en effet être libéralisé à  partir de janvier 2010 tandis qu'aucune date n'est avancée pour la libéralisation du transport national. Des pays, comme l'Allemagne, l'ont cependant déjà  libéralisé et aimeraient bien une réciprocité. Keolis, la filiale de la SNCF, ne se gêne pas pour répondre à  des appels d'offres en Allemagne pour exploiter des lignes.

Quelques jours plus tard, la Deutsche Bahn réussit à  retirer à  la SNCF sa victoire dans les transports de Bordeaux. Le contrat d'exploitation des transports en commun, de 750 millions d'euros sur cinq ans, vient en effet d'être remporté par Keolis, la filiale de la SNCF, face à  Veolia. Or, la compagnie ferroviaire allemande s'est plainte de n'avoir pas pu prendre connaissance de l'appel d'offres en raison de la trop faible publicité qui lui a été donnée. Les juges ont estimé qu'il aurait dû être annoncé dans une publication d'audience internationale. Cela n'était pas le cas. Résultat : la compétition devra repartir de zéro avec à  nouveau Keolis et Veolia, et un probable nouvel outsider : la Deutsche Bahn.

Des trains plus fiables

Des cadres de Veolia auraient cependant rencontré il y a dix jours leurs homologues de la Deutsche Bahn à  Berlin. Du coup, la rumeur d'une entente entre les deux groupes pour débouter la SNCF de Bordeaux se fait de plus en plus entendre. On parle également d'une réponse commune au nouvel appel d'offres qui sera lancé dans les prochains mois.

La réponse de la SNCF à  ces attaques ne s'est pas fait attendre. L'entreprise a accusé la DB de pratiques concurrentielles douteuses. Guillaume Pepy a révélé que la DB, via sa filiale française de fret Euro Cargo Rail, avait piraté son site intranet et débauchait ses cheminots. La pratique, illégale, a été constatée par huissier. « C'est bien joué, reconnaît Guillaume Pepy. Plutôt que de se payer un cabinet de chasseurs de têtes, la DB se rend sur notre intranet où les cheminots discutent entre eux. C'est moins cher. » L'entreprise française explique également suivre de près la croissance de la DB dans le transport de marchandises en Europe. Après avoir racheté l'espagnol Transfesa et l'anglais EWS, la compagnie allemande pourrait devenir partenaire des chemins de fer suisses dans le fret. « Si cela devait arriver, nous pourrions nous poser la question de l'abus de position dominante », estime Guillaume Pepy.

Pour l'instant, la bataille SNCF-DB se résume à  une querelle par communiqués interposés. Dès 2010, cette concurrence se déroulera sur le sol français grâce à  l'ouverture du trafic international à  la concurrence. La Deutsche Bahn pourra alors exploiter ses propres trains Munich-Paris ou Francfort-Paris. Entre 2012 et 2015, c'est l'ensemble du marché qui sera libéralisé. La DB pourra alors concurrencer la SNCF sur du Paris-Marseille ou du Paris-Nantes.

La semaine dernière, l'entreprise ferroviaire allemande a annoncé une commande de quinze ICE au constructeur Siemens et n'a pas manqué de préciser qu'elle les utiliserait hors d'Allemagne là  où elle pourrait « conquérir des parts de marchés ». Mais avant de rêver à  la conquête des lignes à  grande vitesse françaises, la DB devra avoir des trains plus fiables. En 2008, 25 % des trajets sur la ligne Paris-Strasbourg programmés en ICE ont finalement été annulés pour des raisons techniques et réalisés en TGV de la SNCF.

[marsupilud]

En 2008, 25 % des trajets sur la ligne Paris-Strasbourg programmés en ICE ont finalement été annulés pour des raisons techniques et réalisés en TGV de la SNCF.

Tan t que ça ?! Un sur quatre, c'est énorme, ça doit faire quelque chose comme deux par jour non ?

[L.Willms]

En 2008, 25 % des trajets sur la ligne Paris-Strasbourg programmés en ICE ont finalement été annulés pour des raisons techniques et réalisés en TGV de la SNCF.

Tan t que ça ?! Un sur quatre, c'est énorme, ça doit faire quelque chose comme deux par jour non ?

Eh ben, sur la ligne Paris - Strasbourg on n'a pas vu un seul ICE-3 en exploitation régulière, parceque cette ligne est operé seul par la SCNF avec ces TGVs... Seule la ligne Francfort - Sarrebrück - Forbach - Paris est exploité avec des ICE de la DB. Et pour ceux ci, je peux dire:

Un quart, c'est une grande exageration. Il y eu des semaines, ou un des cinc aller/retour Frankfurt - Paris a été fait par un TGV, mais pas tout le temps.

Il y a eu aussi d'autres problèmes techniques -- moi même j'avais du, lors d'un retour de Paris à  Francfort, changer le train à  Sarrebruck - les deux rames faisant navette Paris - Sarrebruck - Paris et Francfort - Sarrebruck - Francfort. L'autre voie du même quai, mais quand même. Cela n'a pas été la première ni la seule fois que cela s'est produit.

En ce qui concerne les quinzes nouveau ICE commandés par la DB, ce sont des Velaro EU, c.a.d. l'evolution du ICE-3 par la seule Siemens, tandis que l'ICE-3 etait un produit commun de Siemens et Adtranz, le dernier devenu part de Bombardier entre temps.

Ce Velaro est different aussi du Veloro E, qui roule en Espagne entre Madrid et Barcelone. 'Velaro EU' est inventé par moi, continuant la serie de "Velaro E" (Espagne), "Velaro CN" (Chine) et "Velaro RUS" (Russie, Moscou - St. Petersburg). "EU" veut dire Europe, puisque ces rames seront équipes avec tous les quatre systèmes de courant électrique utilisié sur les grandes lignes en écartement normal sur le continent européen.

[L.Willms]

Ca chauffe de part et d'autre du Rhin !

La Deutsche Bahn déclare la guerre à  la SNCF
Fabrice Amedeo
26/12/2008 | Mise à  jour : 19:34.

La SNCF [...] a accusé la DB de pratiques concurrentielles douteuses. Guillaume Pepy a révélé que la DB, via sa filiale française de fret Euro Cargo Rail, avait piraté son site intranet et débauchait ses cheminots. La pratique, illégale, a été constatée par huissier. « C'est bien joué, reconnaît Guillaume Pepy. Plutôt que de se payer un cabinet de chasseurs de têtes, la DB se rend sur notre intranet où les cheminots discutent entre eux. C'est moins cher. »

La DB et ECR nient categoriquement d'etre impliqués dans ce fait. Moi je pense que cela pourrait etre aussi le fait d'un cheminot de las SNCF essayant de jouer un coup contre "les nouveaux entrants" ou exprimant sa grogne contre ses propres patrons. Mais le public n'a pas eu de nouvelles sur la source de ce messages après l'accusation a été faite en public.

L'entreprise française explique également suivre de près la croissance de la DB dans le transport de marchandises en Europe. Après avoir racheté l'espagnol Transfesa et l'anglais EWS, la compagnie allemande pourrait devenir partenaire des chemins de fer suisses dans le fret. « Si cela devait arriver, nous pourrions nous poser la question de l'abus de position dominante », estime Guillaume Pepy.

La DB est dejà  actionaire de BLS Cargo, qui reclame de faire rouler 42% du trafic ferroviaire transalpin sur les axes Gotthard et Simplon. En Italie, la DB a pris les 49% des actions de "Nord Cargo", que la SNCF aussi voulait avoir, qui a par contre dévancé la DB chez NTV, le chemin de fer de Luca de Montezomolo (FIAT, Ferrari) prenant 20% des actions de cette société. La SNCF a également pris 75% d'une petite société de cargo en Allemange, la ITL de Dresden.

[Marcheur 2418]

Si au moins cette concurrence pouvait acroitre la part du rail en Europe avec surtout celle du fret.
Je ne connais pas du tout le dossier, mais 25% de train annulés, ce pourcentage parait énorme.
Le Figaro n'est il pas un peu chauvin?

[flogo]

Eh ben, sur la ligne Paris - Strasbourg on n'a pas vu un seul ICE-3 en exploitation régulière, parceque cette ligne est operé seul par la SCNF avec ces TGVs... Seule la ligne Francfort - Sarrebrück - Forbach - Paris est exploité avec des ICE de la DB.

Oui, et? N'est-ce pas logique??

[L.Willms]

Eh ben, sur la ligne Paris - Strasbourg on n'a pas vu un seul ICE-3 en exploitation régulière, parceque cette ligne est operé seul par la SCNF avec ces TGVs... Seule la ligne Francfort - Sarrebrück - Forbach - Paris est exploité avec des ICE de la DB.

Oui, et? N'est-ce pas logique??

Justement. Il est assez difficile d'annuler 25% de rien...

[flogo]

Non, le projet n'était pas d'augmenter en proportion de 25% les ICE de Paris-Strasbourg, parce que effectivement 0+0x25/100, ça fait toujours 0... Mais que les TGV Paris-Strasbourg (15 par jour si ma mémoire est bonne) se voient à  l'avenir constitués d'un quart d'ICE, soit 4 trains par jour parmi les 15.
(Et vu que c'est une relation strictement franco-française, je ne vois pas du tout ce que des ICE de la DB viendraient y faire)

[L.Willms]

Non, le projet n'était pas d'augmenter en proportion de 25% les ICE de Paris-Strasbourg,

etc etc
Le Figaro n'a simplement pas bien relu l'article avant de le publier...

[super5]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/01 ... mence-.php

Paris-Londres en TGV :la bataille a déjà  commencé
16/01/2009

La Deutsche Bahn veut racheter Eurostar UK. Veolia et Air France se préparent à  faire rouler des trains sous la Manche.

Quand on ferme la porte à  la Deutsche Bahn, elle revient par la fenêtre. Elle a confirmé hier son intérêt pour les 33% que détient un consortium britannique, London and Continental Railway (LCR) dans Eurostar. «Nous n'en sommes encore ni au stade des discussions ni au stade des négociations», a précisé un porte-parole de la société allemande. Cette semaine, Guillaume Pepy a pourtant prévenu qu'Eurostar «n'avait besoin ni de fonds propres supplémentaires ni d'un nouveau partenaire». En décembre, il avait même qualifié ce projet de «prématuré» et de «prétentieux» .

En fait, la Deutsche Bahn ne compte pas être invitée, elle compte s'imposer. Elle pourrait pour cela racheter les activités ferroviaires de London and Continental Railway (LCR), l'entreprise publique britannique qui détient 33% d'Eurostar. Guillaume Pepy pourrait donc côtoyer d'ici un ou deux ans son concurrent allemand Hartmut Mehdorn au conseil d'administration d'Eurostar.

L'entrée de la Deutsche Bahn au capital d'Eurostar est aujourd'hui impossible. L'exploitant du TGV Paris-Londres est un joint-venture entre la SNCF (62%), la SNCB (chemins de fer belges, 5%) et LCR (33%). Les trois partenaires se partagent les recettes au prorata des kilomètres parcourus par les TGV sur leur territoire. Mais courant 2009, l'exploitant du TGV Paris-Londres doit devenir une société à  part entière avec un capital dans lequel on devait retrouver la SNCF, la SNCB et LCR... à  moins que ce ne soit la Deutsche Bahn.

Alstom contacte Eurotunnel

Les chemins de fer allemands n'ont jamais caché leur ambition de développer des liaisons entre Francfort, Cologne ou Amsterdam et Londres. La Deutsche Bahn pourrait aussi décider de faire rouler entre Londres et le continent des trains sous sa propre marque, DB. L'ouverture du transport de passagers à  la concurrence en janvier 2010 lui en donne le droit. «La Deutsche Bahn nous a contactés, explique Jacques Gounon, président d'Eurotunnel. Il s'agissait de prise d'informations mais pas d'une demande pour faire rouler des trains l'an prochain.» Eurotunnel a aussi été contacté par Air France et Veolia qui devraient officialiser fin 2009 la création de leur société commune qui exploitera des TGV.

Alstom a également contacté l'exploitant du tunnel. Le constructeur français a fait en sorte que son TGV de nouvelle génération, l'AGV, respecte les spécifications techniques nécessaires pour pouvoir emprunter le tunnel sous la Manche. Les rames de la SNCF qui datent de 1994 pourraient partager la voie avec des AGV aux couleurs de ses concurrents.

[Marcheur 2418]

Vite investissons dans les actions d'Eurotunnel, le projet devient enfin rentable!

[L.Willms]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/01/16/04015-20090116ARTFIG00286-paris-londres-en-tgvla-bataille-a-deja-commence-.php

Quand on ferme la porte à  la Deutsche Bahn, elle revient par la fenêtre. Elle a confirmé hier son intérêt pour les 33% que détient un consortium britannique, London and Continental Railway (LCR) dans Eurostar.
[...]
En fait, la Deutsche Bahn ne compte pas être invitée, elle compte s'imposer. Elle pourrait pour cela racheter les activités ferroviaires de London and Continental Railway (LCR), l'entreprise publique britannique qui détient 33% d'Eurostar.
[...]
L'entrée de la Deutsche Bahn au capital d'Eurostar est aujourd'hui impossible. L'exploitant du TGV Paris-Londres est un joint-venture entre la SNCF (62%), la SNCB (chemins de fer belges, 5%) et LCR (33%). Les trois partenaires se partagent les recettes au prorata des kilomètres parcourus par les TGV sur leur territoire. Mais courant 2009, l'exploitant du TGV Paris-Londres doit devenir une société à  part entière avec un capital dans lequel on devait retrouver la SNCF, la SNCB et LCR... à  moins que ce ne soit la Deutsche Bahn.

Ce n'est pas très exact. La L&CR (avec un & pour éviter la confusion devant un public français) a organisé ses affaires en trois secteurs:
- High Speed One (HS1), gérant de l'infrastucture de CTRL/HS1 et aussi de ses gares (St.Pancras, Stratford Int'l, Ebbsfleet)
- Eurostar (UK) Ltd (ou EUKL pour court), le successeur des "International Passenger Services" de British Railways
- Le développement immobilier des terrains dans les environs de la gare King's Cross à  Londres et Ebbsfleet (et possiblement aussi Stratford, ou on construit le village olympique).

EUKL est proprietaire de 22 demi-rames Eurostar, ou British rail Class 373, dans la version Trois Capitales, c.a.d. ceux avec 18 voitures en formation complète, et aussi de toutes les 14 demi-rames courtes, c.a.d. les NoL (North of London).

En 1998, EUKL a fait un contract sur l'exploitation ou plutot l'administration de ces trains et ses droits de passage à  une autre societé, nommé ICRR (InterCapital and Regional Railway), dont les actionaires sont National Express Group (40%), SNCF (35%), NMBS/SNCB (15%) et British Airways (10%), le dernier comme partenaire passif. Ce contrat expire en 2010.

En juin 1999, ICRR, SNCF et SNCB/NMSB ont formé "Eurostar Group Ltd" pour doter l'operation une direction et action commerciale unique. Je pense que le materiel roulant est resté proprieté des trois societés nationales.

Quand en 1998, la L&CR est tombé dans des difficultés financières graves, le gouvernement avait donné ou garantie des prèts importants, prenant avec ça assez de controle sur les activités de L&CR, que maintenant ils se peuvent mettre à  la vente et "Highspeed One (HS1) LTd" et EUKL.

Ce dernier est la chose que la Deutsche Bahn pourrait acheter, et serait ainsi le propriétaire des rames Class 373 et serait, jusquà  2010, seulement partenaire du contract d'administration avec ICRR. Mais après... mains libres.

Salut,
L.W.

[L.Willms]

Extraits d'un article trouvé sur "Localtis", un site de la "Caisse des Dépots", publié le 20 février 2009
http://www.localtis.info/servlet/Conten ... 5116826263

Le 19 février, les sénateurs ont entamé la discussion du projet de loi sur l'organisation et la régulation des transports ferroviaires défendu par Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des transports.

Resituant d'emblée le double contexte d'ouverture à  la concurrence du fret ferroviaire depuis 2006 (sept opérateurs autres que la SNCF couvrent 10% du marché en 2008) et celle des services de transport internationaux de voyageurs au 13 décembre 2009, Dominique Bussereau a planté le décor. Il a rappelé que ce texte s'inscrit dans la lignée des recommandations formulées par le rapport d'Hubert Haenel, sénateur du Haut-Rhin, et vise avant tout à  se mettre en conformité avec le droit communautaire. Plusieurs paquets ferroviaires européens ont été progressivement adoptés depuis 1991.

[...]

Dès lors, le texte se concentre essentiellement sur les conditions de régulation de la concurrence. Il y a en effet urgence, la France ayant été mise en demeure l'été dernier pour mauvaise transposition.

"L'ouverture à  la concurrence doit avoir lieu dans des conditions équilibrées et transparentes. Il est donc nécessaire de mettre en place un dispositif de régulation garantissant à  tous les opérateurs un accès équitable au réseau ferré", a précisé le secrétaire d'Etat.

Une Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) endossera ce rôle. Organisée selon un modèle comparable à  celui de la Commission de régulation de l'énergie, elle s'appuiera sur un effectif de soixante personnes, un budget annuel de 8 millions d'euros et disposera d'un pouvoir de régulation, d'investigation et de sanction.

Des amendements déposés par la commission des affaires économiques ont renforcé ses prérogatives de contrôle, son indépendance et sa robustesse, comme l'avait préconisé au préalable la Cour des comptes.

[...]
L'opposition a sévèrement critiqué ce texte et tenté de faire passer des premiers amendements, pour la plupart rejetés, sauf un remettant en avant la notion de "service public ferroviaire". "Ce texte met en péril le financement de l'ensemble du réseau et accentuera la désertification ferroviaire de l'Auvergne, du Limousin, du Centre et des régions de montagne pour saturer des lignes déjà  surchargées", a ainsi mis en garde Mireille Schurch, sénatrice de l'Allier. Yvon Colin, sénateur de Tarn-et-Garonne, a par ailleurs souligné le décalage ressenti "entre le discours national qui valorise une politique ferroviaire dynamique et la réalité locale, qui voit la suppression de lignes et d'arrêts en gare. Alors que la région Midi-Pyrénées améliore le réseau ferré, elle subit ainsi dans le même temps des suppressions de lignes".

120 amendements ont été déposés sur ce texte. Dominique Bussereau en a déposé un tardivement. Il propose de créer au sein de la SNCF un "service séparé du reste qui devra gérer le trafic et la circulation sur le réseau ferroviaire national, la production et la gestion des sillons". Autre amendement intéressant, celui déposé puis retiré par Nathalie Goulet, sénatrice de l'Orne. Elle proposait en effet "que des collectivités puissent réhabiliter des tronçons de voies ferrées désaffectées" ce qui a soulevé une esquisse de débat. La prochaine séance d'examen est prévue le 9 mars.

Les projet de lois comme discuté par le Senat:
http://www.senat.fr/rap/l08-184/l08-18417.html
et de l'assemblé nationale, comme adopté par le Senat:
http://www.assemblee-nationale.fr/13/projets/pl1507.asp

[super5]

Interview du patron de Véolia Transport :
http://www.lesechos.fr/info/transport/4 ... iaire-.htm

CYRILLE DU PELOUX - DIRECTEUR GÉNÉRAL DE VEOLIA TRANSPORT
« Nous sommes prêts à  devenir les Free du secteur ferroviaire »

[ 31/03/09 ]

Fin décembre, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, avait annoncé vouloir expérimenter l'ouverture à  la concurrence dans les TER. Pourtant en février, lors de l'examen au Sénat du texte de loi sur « l'organisation et la régulation des transports ferroviaires », nulle trace d'une telle mesure. Cyrille du Peloux, le directeur général de Veolia Transport, explique aux « Echos » en quoi cet exemple est symbolique de l'obstruction faite en France à  l'ouverture à  la concurrence du secteur ferroviaire, pourtant décidée par Bruxelles. Le dirigeant s'insurge contre cette situation, alors que Veolia Transport réalise 25 % de son chiffre d'affaires dans le ferroviaire en Europe. Il revient également sur son alliance avec Air France.

Après avoir évoqué la possibilité d'expérimenter la concurrence dans les TER, le gouvernement a finalement renoncé à  légiférer en la matière. Quelle est votre réaction ?

La France est dans une situation pour le moins atypique : la Grande-Bretagne, l'Italie, l'Allemagne, les pays scandinaves ont tous ouvert le marché du transport ferroviaire régional depuis une dizaine d'années et seul notre pays s'y refuse. Il se trouve qu'une nouvelle législation européenne - le règlement OSP (obligation de service public) - s'appliquera à  partir de la fin de l'année. Ce texte « interdit d'interdire ». En clair, les régions françaises auront le droit à  partir de décembre 2009 de mettre en concurrence les TER si elles le souhaitent. C'est écrit noir sur blanc ! Et, malgré cela, l'administration du ministère des Transports fait semblant de ne pas reconnaître ce règlement européen, en expliquant que la SNCF va conserver son monopole.

Y a-t-il des régions d'ores et déjà  prêtes à  confier leurs trains régionaux à  des acteurs privés ?

L'Alsace a déjà  officiellement fait part de son intérêt. D'autres le sont, mais n'osent pas encore l'exprimer du fait d'un tabou idéologique. Mais, dès qu'une région se lancera, les autres suivront. Les avantages sont évidents pour leurs budgets. En France, il en coûte en moyenne 16 euros à  une région pour faire rouler un train sur 1 kilomètre, contre 7 euros pour les Länder en Allemagne, où le marché est libéralisé depuis 1996. Partout où la concurrence s'est implantée, cela a été bénéfique pour la qualité des services et cela a contribué à  la hausse du trafic (6 % par an en moyenne en Allemagne). Ainsi, plus de trains circulent sur le réseau, ce qui entraîne plus de recettes pour le gestionnaire d'infrastructures. Cela a également un impact sur l'emploi. En Allemagne, les nouveaux entrants ont créé 6.000 à  7.000 emplois directs en dix ans. Cela ressemble à  un plan de relance, qui, de surcroît, améliorerait les finances publiques !

Mais l'ouverture à  la concurrence pose des problèmes en termes de transfert du matériel ou des personnels...

Les collectivités locales ont l'habitude de gérer avec nous ces problèmes pour leur réseau de transport urbain. Pour le personnel, il est probable que les salariés aient le choix entre rester à  la SNCF ou changer d'employeur. Si nous étions choisis pour exploiter des TER, nous proposerions au personnel en place de passer sous le pavillon Veolia.

Qui est responsable du blocage sur la libéralisation du marché ferroviaire français que vous dénoncez ?

Il est normal que la SNCF fasse tout pour retarder ce mouvement. C'est de bonne guerre, tous les monopoles confrontés à  l'ouverture de leur marché l'ont fait. Ce que je comprends moins, c'est que le gouvernement renâcle à  la réforme du secteur. C'est lui qui a fait retirer l'amendement parlementaire qui prévoyait une expérimentation de la concurrence dans le TER. Il n'est pas facile de comprendre pourquoi l'Etat résiste à  ce point à  la libéralisation du secteur.

La création d'une autorité de régulation ferroviaire ne va-t-elle pas lever cette ambiguïté ?

Le texte instituant ce régulateur - indispensable pour l'ouverture du marché - est prêt depuis deux ans. Mais il n'est toujours pas promulgué car sans cesse retardé. Nous avons eu le même genre de mauvaises surprises avec les gares. L'administration fait semblant de croire qu'elles appartiennent à  la SNCF, alors qu'elles appartiennent à  l'Etat. Malgré tout, le ministère s'est saisi de ce problème en demandant un rapport à  la sénateur Fabienne Keller. Mais celle-ci a refusé de nous rencontrer et je ne l'ai jointe au téléphone que la veille de sa conférence de presse ! Résultat, le rapport reprend intégralement les désirs de la SNCF, qui va conserver les gares dans son giron. Imagine-t-on l'aéroport de Roissy géré par Air France ? Il faut que les gares soient gérées par Réseau Ferré de France (RFF) sous le contrôle du régulateur.

Le parallèle avec d'autres secteurs ouverts récemment à  la concurrence, comme les télécoms ou l'énergie, est-il pertinent pour vous ?

Ce que nous vivons, d'autres l'ont expérimenté avant nous dans d'autres secteurs de l'économie. C'est pour cela que la SNCF a tout intérêt à  ne pas freiner ce mouvement. Sans concurrence, France Télécom ou EDF seraient-ils aujourd'hui parmi les leaders mondiaux ? Je ne le crois pas. La SNCF devrait y réfléchir, alors qu'elle reste pour le moment très franco-française. Quant à  nous, nous sommes prêts à  devenir les Free ou les Bouygues Telecom du ferroviaire (sourire).

Un marché va bientôt s'ouvrir à  la concurrence, celui du transport de voyageurs à  l'international. Où en est votre partenariat éventuel avec Air France ?

Un accord a d'ores et déjà  été signé. La grande vitesse est stratégique aussi bien pour Veolia Transport, spécialiste du ferroviaire, que pour Air France, qui est concerné par l'intermodalité. Nous sommes actuellement dans la dernière ligne droite des discussions, pour déterminer notamment le niveau des commandes de trains et la date de lancement avant de prendre une décision finale. Mais, compte tenu des contraintes de délai pour l'obtention des rames, il me paraît difficile de faire rouler un train Air France-Veolia en 2010.
Le fret ferroviaire est dans une situation difficile en Europe, notamment en France. Est-ce que cela peut vous amener à  revoir votre implantation sur ce segment ?

Il est vrai qu'il existe un ralentissement de la croissance, voire une contraction en France. Pour autant, nous gagnons de l'argent en Allemagne et, si ce n'est pas le cas en France, nous en perdons très peu. Cela ne nous empêche pas de réfléchir à  des partenariats, comme dans toutes nos activités. Nous ne nous interdisons pas d'évoluer.

PROPOS RECUEILLIS PAR RENAUD HONORÉ ET FRANà‡OIS VIDAL, Les Echos

Réponse de Bussereau :
http://www.localtis.info/servlet/Conten ... 8473932109

Transports
Libéralisation du marché des TER : un comité bientôt à  pied d'oeuvre

publié le 31 mars 2009

Le secrétaire d'Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, a déclaré ce 31 mars à  Lyon que le gouvernement s'attelait à  la libéralisation du marché des trains express régionaux (TER). Il a indiqué qu'un comité présidé par le sénateur du Bas-Rhin Francis Grignon allait débuter ses travaux le 7 avril sur le sujet. "Tout cela se fera, et se fera sérieusement", a assuré Dominique Bussereau, qualifiant de "rapides et légères" les déclarations du directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, qui a reproché à  l'Etat de freiner la libéralisation dans un entretien paru dans le quotidien Les Echos.
"Un jour les régions pourront faire le choix d'ouvrir leur marché à  de nouveaux acteurs sur la base du volontariat, une fois déterminées les conditions dans lesquelles la concurrence pourra s'exercer", a déclaré le secrétaire d'Etat, sans donner de calendrier.
Le comité devra rendre un rapport d'ici un an environ, après les élections régionales de 2010, notamment sur la propriété du matériel roulant, le statut du personnel, etc. Il va rassembler Réseau ferré de France (RFF), la SNCF, l'Association des régions de France, le Syndicat des transports d'Ile de France (Stif), l'Union des transports publics, des organisations professionnelles, des associations d'usagers et l'Etat.
Depuis 2002, les régions organisent et financent les TER, qui transportent 700.000 personnes par jour, mais ceux-ci sont toujours exploités exclusivement par la SNCF. Un règlement européen doit faire tomber ce monopole à  partir de décembre 2009 : les régions pourront alors faire appel à  d'autres opérateurs, comme Veolia Transport qui exploite déjà  des trains de fret.