[ LN ] LGV LR : Nîmes - Montpellier - Perpignan

[adrien6]

Je n'ai pas la même vision que cet internaute : où sont les lignes rouvertes suite à  l'arrivée du TGV Méditerranée ? Je n'en vois aucune...

Par contre, il y a eu des victimes comme les relations Nîmes - Marseille réduites depuis à  la portion congrue ! On a une ligne nouvelle entre Nîmes et Marseille qui dessert Avignon (de Nîmes : en 15 mn par TGV et en 30 mn par ter directs) et Aix (de Nîmes : en 40 mn par TGV et en 2h30 par ter avec changement à  Marseille). Ceci quand tout va bien (pas de grève, de retard)...

Voilà  un bassin de population de plus d'un million d'habitants et il n'y a qu'un seul aller-retour en TGV avec de mauvais horaires. La SNCF préfère envoyer des Téoz directs entre Montpellier et Marseille aux 3/4 vides plutôt que d'affréter une rame TGV qui desservirait pour le même temps de parcours Nîmes, Avignon et Aix !

Nîmes est donc très bien reliée en plein centre-ville à  Paris, Lyon, Lille et très mal reliée à  d'autres villes très attractives du Sud : Toulouse, Aix, Marseille, Nice... Un comble mais une fois encore les élus sont à  côté de la plaque : faute d'action, le contournement de Nîmes va encore creuser le déficit car les directions de la SNCF du Languedoc et PACA ne communiquent paraît-il pas (Idem pour les Conseils Régionaux) !

en effet Nîmes est mal desservie par les trains venant de la Côte d'Azur (il m'arrive de prendre le Téoz "Grand Sud" au départ de Toulon à  midi, il dessert ensuite Marseille, puis...... Montpellier, puis Toulouse; et enfin Bordeaux, mais rien d'autre entre !!!)


sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

[TheForceCode]

sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

Le problème d'une telle liaison reste toujours Marseille avec sa gare St Charles. En effet, le retournement dans une gare en cul de sac, avec un train "non-automotrice", ça prend du temps et des quais disponibles, et ça limite l'attrait d'une liaison Perpignan/Nice. Après, c'est sur qu'on pourrait aussi affraiter une rame TGV pour faire la liaison (mais sans passer par la LGV).

Cependant, une fois l'ensemble de la LGV PACA et LR construitent, il sera plus facile de créer une liaison Nice/Perpignan.

[dionysos]

sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

Le problème d'une telle liaison reste toujours Marseille avec sa gare St Charles. En effet, le retournement dans une gare en cul de sac, avec un train "non-automotrice", ça prend du temps et des quais disponibles, et ça limite l'attrait d'une liaison Perpignan/Nice. Après, c'est sur qu'on pourrait aussi affraiter une rame TGV pour faire la liaison (mais sans passer par la LGV).

Cependant, une fois l'ensemble de la LGV PACA et LR construitent, il sera plus facile de créer une liaison Nice/Perpignan.

Ben, il faudrait construire de nouvelles voitures de réversibilité, ou un parc d'automotrices rapides "compatibles LGV" avec la TVM 300-430 voire ERTMS pour aller en Espagne (déjà  Figueras, ça serait bien ), et limitées à  V270 pour bénéficier de plus de couple dans les secteurs sinueux....

[super5]

sinon globalement, en dehors du "tout TGV", on ne peut que déplorer l'absence d'une ligne quotidienne (Corail Intercités voire même TER en voitures corail) qui ferait :
Nice/Antibes/Cannes/St-Raphaël/Toulon/Marseille/Arles/Nîmes/Montpellier/Sète/Agde/Béziers/Narbonne/Perpignan....

très surprenant.

Le problème d'une telle liaison reste toujours Marseille avec sa gare St Charles. En effet, le retournement dans une gare en cul de sac, avec un train "non-automotrice", ça prend du temps et des quais disponibles, et ça limite l'attrait d'une liaison Perpignan/Nice. Après, c'est sur qu'on pourrait aussi affraiter une rame TGV pour faire la liaison (mais sans passer par la LGV).

On peut sauter St Charles et marquer l'arrêt à  Blancarde pour gagner du temps

[paul]

Sauf qu'on perdrait toutes les correspondances offertes par St Charles.
Cependant, il me semble que plusieurs Teoz Bordeaux - Marseille marquent l'arrêt à  Nimes. Il n'y a que 2/3 directs.

Paul

[G.E.]

Sauf qu'on perdrait toutes les correspondances offertes par St Charles.
Cependant, il me semble que plusieurs Teoz Bordeaux - Marseille marquent l'arrêt à  Nimes. Il n'y a que 2/3 directs.
Paul

Il existe en semaine : 3 Téoz directs (avant, seulement 2 directs), 3 Téoz avec desserte des gares intermédiaires (les Téoz présentent quotidiennement des retards d'une 1/2 heure ou plus), 1 TGV via Avignon et Aix, plus 6 ter omnibus dont un grand nombre double les Téoz.

Ce résultat est le triple produit du TGV Méditérannée (  l'époque, les régions ne participaient pas au financement et ne négociaient pas les dessertes parallèles), d'une politique incompréhensible de la SNCF et de la non-communication entre LR et PACA.

2 A/R ter ont certes été créés l'année dernière (après 7 ans d'attente) mais c'est nettement insuffisant. De plus, alors qu'ils ont été rapides pendant une année avec seulement des arrêts importants, voilà  qu'ils sont devenus omnibus !

[super5]

Sauf qu'on perdrait toutes les correspondances offertes par St Charles.

Marseille devrait alors s'inspirer d'Orléans et de Tours, avec un système de navettes

[Maastricht]

Système pas formidable, ceci dit ... essentiellement du fait que les voies ne sont pas réservées au seul trafic des navettes et que la matériel roulant a historiquement toujours été constitué des rebuts de la SNCF.

[dionysos]

PUBLIÉ LE 17/06/2009 08:38 | GLADYS KICHKOFF
Ligne Montpellier-Perpignan : la bataille du rail pour le TGV



DDM

Il devait se tenir à  Carcassonne, c'est finalement à  Castelnaudary qu'aura lieu, demain soir, le débat public de la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan, une consultation organisée et conduite par la commission particulière du débat public, CPDP, que préside Claude Bernet. Le projet initial de cette ligne ferroviaire à  grande vitesse date des années « 80 » quand il a été question de relier Lyon à  Perpignan. Le Languedoc-Roussillon avait alors obtenu le raccordement de Montpellier ainsi que l'étude d'un trajet Nîmes-Montpellier-Perpignan. Le tout fut finalement abandonné en 1995, sous le gouvernement Juppé, sacrifié pour des raisons financières.

Le voici de nouveau à  l'ordre du jour mais dans un autre esprit puisque s'y ajoute la prise en compte du réchauffement climatique et la volonté de réduire notamment les transports en camions, actuellement solution moins chère et plus souple que le transport ferroviaire.

La donne des débuts a donc changé et « la réflexion d'une ligne uniquement voyageurs en 1995 s'élargit aujourd'hui à  un projet mixte capable d'accueillir en plus un trafic de fret », explique M. Bernet.

Il en pointe toutefois le surcoût financier avec des trains de fret plus lourds, plus puissants qui n'admettent que de faibles pentes d'1,25 % et ceux de voyageurs comme les TGV qui en supportent de 3,5 %.

« Ce qui change tout. Le projet initial n'est ainsi plus valide et l'on peut même envisager des trajets différents et des contraintes telles que tunnels et ponts », poursuit Claude Bernet.

DEUX SOLUTIONS
Restent deux solutions : « Ou l'on ne fait que du voyageur comme cela était initialement prévu, ou l'on essaie de combiner les deux - fret et voyageurs - une option plus chère, plus difficile à  gérer mais néanmoins défendue avec ardeur par certains au nom du progrès quelles qu'en soient les contraintes ». M. Bernet sait que ce débat de demain soir devra compter avec les élus audois qui, s'ils ne manquent pas d'être favorables à  ce grand tracé, vont vouloir faire entendre leur voix pour un bouclage entre le TGV qui, à  l'ouest, s'arrête à  Toulouse, et à  l'est, à  Narbonne.« C'est un des sujets importants qui sera abordé au cours de la réunion de Castelnaudary ». Le président de la commission en convient, « ce débat public est le moment de poser ses ambitions ». Une opportunité dont vont se saisir sans nul doute également les Toulousains qui ne sont pas contre l'idée de relier Barcelone en 1 h 30.

« Un enjeu fondamental pour l'Aude »
« Ce débat concerne la ligne Montpellier-Perpignan. Nous sommes pour évidemment. Sur ce sujet-là , on ne peut que l'être. Personne ne sera contre mais on ne peut pas réfléchir à  une ligne et un positionnement des gares sans parler du tronçon Toulouse-Narbonne. Nous avons obtenu du président de la commission un débat pour l'ouest du département », se félicite André Viola, vice-président du conseil général. L'élu, chargé de la coordination du projet départemental, pointe une autre victoire : la pression mise pour que soient réalisées les études préalables de ce fameux tronçon. C'est fait et si les résultats ne sont pas connus, « il y a six mois, elles n'étaient pas à  l'ordre du jour. L'enjeu de demain, ce sont ces deux lignes : Toulouse-Narbonne et Narbonne-Perpignan. Le nœud, c'est bien sûr Narbonne. Pour nous, il n'y a pas de problème de tracé puisqu'il n'y en a qu'un seul. Reste à  savoir si ce sera une ligne voyageurs, une ligne mixte, voyageurs et fret, combien de gares ? Notre souhait, c'est d'en avoir une, pas par caprice mais parce que nous sommes conscients des retombées économiques autour d'une gare TGV. Un projet départemental avec ou sans cela, ce n'est pas la même chose. C'est un enjeu fondamental, une opportunité qu'il nous faut saisir ».

[TheForceCode]

Hum, faire arriver le barreau Toulouse-Narbonne, sur Narbonne, ça va être très dure.

Au Sud de Narbonne, cela sera aussi très dure (  cause des parcs naturels régionnaux, et du relief).

Personnellement, je pense que le barreau devrait arriver par le Nord de Narbonne, et rejoindre la LN-LR au niveau de la vallée de l'Aude (certe, c'est inondable, mais il est très facile de rendre une zone inondable, non inondable).

[G.E.]

(certe, c'est inondable, mais il est très facile de rendre une zone inondable, non inondable).

Ce n'est plus très tendance... Aujourd'hui, on n'hésite pas à  restaurer des champs de crue.

Ceci dit, le relief laisse à  penser que le raccordement verra plutôt le jour au Nord de la ville.

[TheForceCode]

Demain, c'est la réunion de cloture du débat public (au Corum de Montpellier, à  19h).

Comme j'y vais, je vous ferrais un compte rendu dès vendredi (peut-être dans la nuit même, si je ne trouve pas le sommeil).

[G.E.]

Si j'ai du temps, j'irai y faire un tour. Merci pour l'info !

[TheForceCode]

Hier, c'était la réunion de cloture du débat public. Un peu lassant d'entendre 4 mois plus tard les mêmes élus nous répéter la même chose et monopolyser le micro, mais bon, c'est le principe.

Pour ce qui concerne la hausse de 100% du km de LVG, j'ai posé la question à  RFF (pour rappel, sur la LGV-Est, le km de LGV était de 10M€, alors que là , on tourne à  près de 20M€). Celon RFF, ce serait la faute de l'inflation, et du relief soit disant plus difficile que pour la LGV-Est. Pour la section Narbonne-Perpignan, je veux bien, mais pour Narbonne-Montpellier, c'est quand même relativement plat, mais bon, s'ils le disent

Sinon, mise à  part les nymbis de Béziers, l'ensemble des participants sont plutôt favorable à  la mixité de la ligne.
On se dirigent donc vraissemblablement vers un scénario 2 ou 3 (avec possibilité d'aménagement des 2 scénarios), et RFF et l'Etat semble aussi de cette avis (les milieux écolo et la ville de Sète étant plutôt favorables au scénario 2, et tous les autres élus et CCI (sauf Béziers) étant plutôt favorables au scénario 3).

Par contre, la SNCF a éclairci pas mal son idée par rapport au cahier d'acteur qu'elle a déposé.
En effet, d'après son cahier, la SNCF se dit pour le scénario 1 (celui uniquement LGV voyageur). Mais hier, c'était un "son de cloche" assez différents. En effet, il semblerait que la SNCF soit plutôt favorable à  un scénarion 3bis. J'entends par là , que la ligne serait pour eux, une LN principalement voyageur, type scénario 1, mais construite sur une plateforme scénario 3. De plus, la SNCF préconise aussi la mixité type scénarion 3 sur certaines sections (contournement de Béziers et Narbonne, contournement de Perpignan), en gros, près de 50km en scénario 3, et le reste, en scénario 1 sur plateforme du scénario 3.
A therme, le but de la SNCF serait d'avoir, comme dans la Vallée du Rhône, un "triplet" de ligne: la ligne classique, et la double ligne LGV-Fret (mais comme elle serait à  4 voies, pas de risque de conflit entre TGV et trains de Fret).

Maintenant, RFF nous a aussi précisé que la plateforme, c'est 60% du coût de la ligne. Je me demande donc s'il ne serait pas moins cher au final, de réaliser directement la double ligne LGV-Fret (puisque vraissemblablement, la plateforme sera déjà  construire), plutôt que d'attendre les "calendres grecques" (parce que dans le futur, le km de LN risque de coûter encore plus cher qu'aujourd'hui).
Comme je l'ai souligné lors de la réunion, ce sont nous, les jeunes qui allons devoir la payer la ligne, et cela ne me dérangerais absolument pas de payer 6G€ maintenant pour réaliser le doublet de ligne LGV-Fret, plutôt que d'en payer 4,5G€ maintenant, et attendre X-années, et payer sans doute plus de 1,5G€ pour achever la ligne.

[lorp]

Comme je l'ai souligné lors de la réunion, ce sont nous, les jeunes qui allons devoir la payer la ligne, et cela ne me dérangerais absolument pas de payer 6G€ maintenant pour réaliser le doublet de ligne LGV-Fret, plutôt que d'en payer 4,5G€ maintenant, et attendre X-années, et payer sans doute plus de 1,5G€ pour achever la ligne.

Quoi que soit le choix du scénario, la LGV devrait être largement financée avec de l'emprunt. La question est de savoir s'il vaut mieux payé les intérêts de 1,5G€ à  partir d'aujourd'hui, ou de payer l'inflation des 1,5G€ plus tard... et aussi certainement à  nouveau des intérêts sur un nouvel emprunt.

[G.E.]

Je n'ai pu aller hier à  la réunion mais c'est vraiment n'importe quoi !

Pourquoi prévoir une ligne nouvelle à  4 voies ?! C'est sur la ligne classique qu'il faut construire des évitements. Le fret n'a pas besoin de squatter des lignes à  grande vitesse sur une si longue distance.
A mon sens, la LGV doit être purement voyageurs. La ligne classique peut être quadruplée partiellement si le niveau de fret l'exige un jour. Pour les riverains, des protections phoniques localisées suffiront.

Le coût de ce projet est édifiant vues ses caractéristiques ! La réponse apportée à  ta question n'est pas satisfaisante mais sait-on vraiment mesurer le coût d'une ligne nouvelle (et à  un horizon de 20 ans) ? Il n'y a qu'à  voir les querelles de chiffres à  coup de milliards d'euros en PACA ! On nage en plein délire avec de l'argent que personne n'a. Dans les conditions actuelles, ce projet me semble donc condamné, même si personne ne se résoudra à  le reconnaître.

[dionysos]

Je n'ai pu aller hier à  la réunion mais c'est vraiment n'importe quoi !

Pourquoi prévoir une ligne nouvelle à  4 voies ?! C'est sur la ligne classique qu'il faut construire des évitements. Le fret n'a pas besoin de squatter des lignes à  grande vitesse sur une si longue distance.
A mon sens, la LGV doit être purement voyageurs. La ligne classique peut être quadruplée partiellement si le niveau de fret l'exige un jour. Pour les riverains, des protections phoniques localisées suffiront.

Le coût de ce projet est édifiant vues ses caractéristiques ! La réponse apportée à  ta question n'est pas satisfaisante mais sait-on vraiment mesurer le coût d'une ligne nouvelle (et à  un horizon de 20 ans) ? Il n'y a qu'à  voir les querelles de chiffres à  coup de milliards d'euros en PACA ! On nage en plein délire avec de l'argent que personne n'a. Dans les conditions actuelles, ce projet me semble donc condamné, même si personne ne se résoudra à  le reconnaître.

Où alors on ressucite l'étoile de Sommières, et la ligne de la Camargue Lunel - Arles, pour y faire passer du fret, et acccessoirement du TER, mais comme on est en LR...

[TheForceCode]

Le problème de doubler la ligne classique, et de réaliser des évitements de villes sur celle-ci, c'est qu'au final, ça revient à  la même chose que de créer une LN à  4 voies. Je rapelle que le doublement partiel de la ligne actuelle, entre Montpellier et Narbonne, est estimé à  1,5G€,
Avec un projet LGV pure à  4,1G€+1,5G€ de doublement de la ligne classique, ça fait 5,6G€. Finalement, pas si loin qu'une LN de 4 voies (sauf que là , on aurait un triplet de ligne sur l'ensemble de la liaison , et pas qu'entre Montpellier et Narbonne).

Mais bon, il est vrai que le prix du km de LN est totalement démesuré (en fait, je viens de calculer que sur la LGV RR-Est, le km de LGV était déjà  passé à  16M€).


EDIT: pour le financement, il semblerait que l'Europe et l'Espagne soit fortement mise à  contribution (les Catalans sont près à  payer une belle somme pour l'avoir cette ligne, donc, si on trouve le financement, elle se fera) dans les 20% du total du budget pour ces 2 contributeurs confondu.
Niveau local, si je comprends bien, la région est prète à  mettre 1G€ sur la table (dans le cadre du scénario 3 bien sur), et Midi-Pyrénée est aussi près à  mettre la main au porte-feuille, à  condition que soit trouvé un accord sur la liaison Narbonne-Toulouse au plus vite.

[G.E.]

Je ne vois pas en quoi l'aménagement de la ligne classique avec la création de créneaux à  4 voies représente 1,5 MM€. On croirait que ceux qui balancent ces chiffres n'en mesurent pas l'ampleur, surtout en ce moment.

Une ligne nouvelle à  4 voies doit avoir un coût énormissime, sans parler des emprises et de l'effet de coupure ! Pour quel trafic ?

Je connais moins Montpellier - Perpignan mais sur Nîmes - Montpellier saturée et bientôt déviée, quoique..., il y a 4 passages à  niveau à  faire sauter et du grillage à  poser pour sécuriser la ligne. Même ça, on n'est pas capable de le faire avec des conséquences chaque semaine, alors...

Pour ce qui est du financement, la région LR n'est pas très riche et elle va devoir financer seule le projet. Midi-Pyrénées peut apporter quelques billes à  la marge mais à  la condition de dépenser plus pour la barreau Toulouse - Carcassonne ! PACA n'apportera rien. La Catalogne et l'Espagne ont déjà  fort à  faire avec leurs infras, la crise et leurs dettes.

Bref, pas de quoi être optimiste.

[TheForceCode]

De toute façon, quant il faudra commencer à  parler plus concrêtement du financement (sans doute pas avant 3 ans, voir 4), la situation économique mondiale aura probablement changée.

Sinon, niveau emprise au sol, une LN 4 voies, c'est environs équivalent à  une autoroute 2*2 voies.
A choisir entre ça, et un projet de passage à  2*4voies par l'A9, je préfère le train (moins bruillant, moins poluant).