[ France / Europe ] Quels projets de LGV ?

[eomer]

Mise a part ces problemes récurents, la gare Avigon TGV est bien desservie en TGV et quand même idéalement placée pour ceux qui viennent de plus loin (Arles et Tarascon par ex).

Oui, et pour tous ceux qui vont dans le Luberon, il est plus facile d'accéder à  Avignon-TGV qu'à  Avignon-Centre. Il faudrait peut être developper un peu plus les locations de voitures sur place.

Je ne comprends toujours pas pourquoi on ne remarque toujours pas qu'on peut avoir un Bordeaux - Lyon et un Nantes - Lyon (sans parler de Nantes - Bordeaux) en à  peu près 2 heures pour 120 km de plus ? Il doit y avoir une frontière après Tours, depuis Paris..

Mais enfin Marsu, c'est le même principe que pour le TGV Rhin-Rhône: un parcours Lyon-Mulhouse par les vallées Jurassiennes n'aurait eu aucun sens.
Faut il vraiment tenir un objectif de 2 heures 00 sur Lyon-Bordeaux ? Je pense que 2 heures 30 serait à  la fois performent et réaliste: il faut plus de 7 heures 00 actuellement via Limoges et à  terme, on ne descendra pas sous les 3 heures 00 via Narbonne.
Lyon-Bordeaux en 2 heures 00, c'est comme Paris-Clermont en 1 heure 30 ou Lyon-Clermont en 40 minutes : c'est possible mais cela ne correspond pas à  un besoin réel. En se contentant respectivement de 2 heures 30, 2 heures 00 et 1 heure 00 pour ces trois relations, on obtient des projets plus réalistes.

Si l'on reprend l'étude réalisée par le cabinet Claraco, il faudrait se contenter de 260 km/h sur la branche ouest (et mixte) de Transline (Montluçon-Limoges-Angoulème en admettant que LN1bis aille le plus possible vers le Sud-Ouest et que Poitiers ne bloque pas le barreau Limoges-Angoulème): ce ne serait déja pas si mal et correspondrait à  la vitesse initiale lors de l'inauguration du TGV dans le Morvan. Mais si l'on tire au plus court selon l'axe Roanne-Bourges-Tours, on peut prévoir du 360 km/h: c'est 100 km de plus en distance mais aussi 100 km/h de plus...au final, on obtiendra le même temps de parcours.

Evidement, je suis conscient qu'on ne transporte pas des voyageurs comme des données informatiques mais le principe des réseaux avec les noeuds reliés par des axes de différents niveaux s'applique parfaitement.

[TheForceCode]

A Avignon TGV, il y a aussi toute la partie Est du Gard (Bagnols-sur-Cèze et toute sa région) qui vient y prendre le train (Véridique. J'ai pas d'étude là  dessus, mais de la famille qui vit là -bas, et d'après ce qu'ils me disent, tout le monde fait comme ça).

[G.E.]

A Avignon TGV, il y a aussi toute la partie Est du Gard (Bagnols-sur-Cèze et toute sa région) qui vient y prendre le train (Véridique. J'ai pas d'étude là  dessus, mais de la famille qui vit là -bas, et d'après ce qu'ils me disent, tout le monde fait comme ça).

J'ai aussi des échos en ce sens. C'est logique vu que Nîmes et sa gare ne sont pas accessibles par le fer depuis le Gard rhodanien. Quant à  l'état déplorable des routes du Gard..........

[nanar]

Salut

A Avignon TGV, il y a aussi toute la partie Est du Gard (Bagnols-sur-Cèze et toute sa région) qui vient y prendre le train (Véridique. J'ai pas d'étude là  dessus, mais de la famille qui vit là -bas, et d'après ce qu'ils me disent, tout le monde fait comme ça).

ET

J'ai aussi des échos en ce sens. C'est logique vu que Nîmes et sa gare ne sont pas accessibles par le fer depuis le Gard rhodanien. Quant à  l'état déplorable des routes du Gard..........

C'est logique vue que Bagnols-sur-Céze est plus près d'Avignon que de Nimes, tout simplement.

A+

[rerefr]

le principe des réseaux avec les noeuds reliés par des axes de différents niveaux s'applique parfaitement.

Attention : les réseaux TC sont contraints. Ils ne fonctionnent pas comme le réseau routier.

[Maastricht]

Des écologistes contre les TGV ? L'hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à  grande vitesse apparaissaient comme le symbole d'une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c'est sans difficulté que le Grenelle de l'environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à  grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

"Toute création de nouvelle ligne est pénalisante pour l'environnement", reconnaît Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers de transport (FNAUT), pourtant favorable au développement des TGV. Dans la Bresse, région de bocage et de zones humides, le projet Dijon-Lyon aurait "des conséquences irrémédiables sur des espèces protégées, car entraînant la destruction de zones naturelles classées (ZNIEFF) et rendant impossibles des corridors écologiques", écrit Thierry Grosjean, président de la CAPEN, une des associations de Saône-et-Loire qui se battent contre le projet.

Dans le Sud-Ouest, on redoute la répétition des destructions occasionnées par l'autoroute Pau-Langon, en cours de construction : "La LGV Bordeaux-Hendaye est aussi inutile et destructrice que l'A 65", affirme Denise Cassou, de Landes Environnement Attitude. Sur le tracé Tours-Bordeaux, "l'atteinte à  l'environnement est énorme, affirme Patrick Lantrès, du Comité TGV Réaction Citoyenne, dans le Poitou. Le projet a été conçu pour minimiser les dépenses de protection de l'environnement".

La création de gares en rase campagne est aussi dénoncée : "Nous y sommes radicalement opposés, explique M. Sivardière. Soit elles rendent nécessaire pour s'y rendre de prendre la voiture, et l'on perd le gain environnemental du TGV, soit elles sont desservies par car, mais alors on perd le gain de temps."

Ces nuisances sont d'autant moins acceptées que l'utilité des lignes nouvelles est souvent contestée. "Un record de vitesse a été battu en 1955 sur la ligne Bordeaux-Dax, à  300 km/h, ironise Simon Charbonneau, de Landes Graves Palus Environnement. Cela signifie que, si on l'ajustait, des trains classiques pourraient y rouler à  250 km/h."

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l'argument : "Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu'au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d'utiliser les voies existantes, en les modernisant."

"Le problème, poursuit M. Sivardière, est que pendant qu'on investit pour faire de nouvelles lignes de TGV, on ne fait rien sur le réseau classique. La FNAUT a fait une étude, concluant que 10 milliards d'euros suffiraient à  moderniser le réseau classique. A comparer aux 15 milliards que coûtera la ligne TGV en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Un kilomètre de TGV, c'est 20 millions d'euros ; moderniser une ligne, 2 millions."

De surcroît, les nouvelles lignes à  grande vitesse nuiraient en fait l'aménagement du territoire : "Le TGV est conçu pour les villes d'échelon européen tous les 400 km, mais il pousse au déclin des villes moyennes", affirme Victor Pachon, de la Coordination des associations de défense de l'environnement (CADE), en Pays basque. Cela explique ce qu'observe M. Charbonneau : "Il y a un divorce : les élus de base sont plutôt du côté des associations, alors que les grands élus soutiennent toujours les grands projets."

La polémique a aussi un enjeu social : selon M. Grosjean, "les clients des TGV et des liaisons régionales n'appartiennent pas aux mêmes catégories sociales : la grande vitesse génère de l'inégalité".

Face à  ces critiques, la SNCF indique que la construction des lignes n'est plus de sa compétence et renvoie à  Réseau ferré de France. RFF répond par une logique de maillage du territoire : "Notre philosophie est de toujours chercher quel sera le service pertinent, dit Jean-Marc Charroud, responsable des grands projets à  RFF. Pour que les lignes nouvelles soient efficaces, il faut qu'elles soient correctement reliées." Mais pour lui, l'angoisse des villes moyennes est infondée : "Il ne faut pas les opposer aux grandes agglomérations : le coeur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à  une agglomération qui est un poumon régional."

Au total, le débat sur les nouveaux TGV renvoie à  une vision différente de l'avenir. Pour M. Sivardière, "il faut raisonner sur vingt ans : le pétrole sera rare et cher, le climat sera dégradé, il y aura un report quasi autoritaire du fret routier vers le rail et le maritime". Tout en revendiquant la modernisation des lignes classiques, la FNAUT accepte donc la majorité des nouvelles lignes annoncées en juillet.

Mais pour d'autres, c'est le développement de la mobilité lui-même qui pose problème : "Notre position, explique M. Pachon, est qu'il faut une décroissance des transports. On nous explique que le développement du TGV dégagera des lignes pour le fret. Mais cela n'a pas de sens par exemple d'envoyer des pommes de terre belges se faire conditionner en Italie. Il faut se poser la question de la société que l'on veut."
Hervé Kempf

[sanglier]

Et voici un article qui met le doigt sur un vrai problème des LGV,
prenons l'exemple du TGV Est, toutes les villes entre Châlons en Champagne et Strasbourg, sauf Reims-Nancy-Metz et Luxembourg ont perdu énormément suite à  l'arrivée du TGV pour aller vers Paris,
avec un effet de bord non négligeable sur la ligne Paris--Mulhouse via Troyes.
Dans les villes moyennes qui ont réellement gagné avec le TGV Est, en grosse ville Reims, car aujourd'hui desservit par des TGV PRovince-Province avec une gare "Vigne" reliée au réseau TER (MErci la Marne, les Ardennes et Reims, avec la SNCF et RFF, elle serait comme les autres gares betterave), Sedan, qui avait perdu sa desserte corail quotidienne direct dans les années 1990 (mais merci aux Ardennes d'avoir financé la rénovation de la gare de Sedan, avec création de parking pour voiture et le TGV), st Die (nouvelle desserte).
En effet, ceux qui sautent sur leurs chaises avec le mot magique correspondance, c'est au minimum 10 minutes en plus sur le trajet, un cout plus élevé (Commercy-Nancy-Paris, par exemple), la plupart des TERs ne sont pas soumis au service minimum, de plus une correspondance TER TGV n'est jamais garantie donc une desserte aléatoire (assez vrai dans le Sud Est de la France).

[Marcheur 2418]

Les LGV ne sont pas les seules responsables de la forte croissance des métropoles de régions et du déséquilibre des territoires, mais c'est certain qu'elles sont un facteur fortement aggravant.

Car au niveau du temps de transport ferroviaire, il vaut mieux habiter dans le centre d'une ville moyenne (20000 hab à  100.000 hab) desservit par un train roulant à  200 km/h qu'en deuxième couronne d'un métropole de région (plus de 100.000 hab) avec un TGV à  300 km/h.

[lmdlgers]

Les LGV ne sont pas les seules responsables de la forte croissance des métropoles de régions et du déséquilibre des territoires, mais c'est certain qu'elles sont un facteur fortement aggravant.

Qui de la poule et l'œuf ? Est-ce le TGV qui "aspire" les petites métropoles au profit des mégapoles, ou est-ce le tracé de la ligne en fait qu'entériner un état de fait ?
Pour exemple Reims devenue banlieue "proche" de Paris : certes le TGV a accéléré les choses, mais c'était déjà  le cas avant, avec l'A4 et le déplacement des emplois parisiens vers la banlieue.
Prenons un cas que je connais mieux : si la LGV BT se fait, il est certain qu'Agen sera la banlieue de Toulouse et Bordeaux, mais quand on voit le nombre 47 sur les rocades des préfectures de régions respectives, on peut se dire que l'aspiration est déjà  un fait. Le TGV offrira simplement la possibilité de se faire "aspirer" par le train plutôt que par l'autoroute (les temps porte à  porte étant finalement comparables, puisque les centres d'emplois sont éloignés des gares centrales, Matabiau et St-Jean...).

[jipehem]

En effet, ceux qui sautent sur leurs chaises avec le mot magique correspondance, c'est au minimum 10 minutes en plus sur le trajet, un cout plus élevé (Commercy-Nancy-Paris, par exemple), la plupart des TERs ne sont pas soumis au service minimum, de plus une correspondance TER TGV n'est jamais garantie donc une desserte aléatoire (assez vrai dans le Sud Est de la France).

La définition d'une ville moyenne c'est entre 20 000 et 100000 habitants.
Entre Paris et Nancy/Metz, c'est justement une catégorie très peu représentée.
Commercy n'appartient pas à  cette catégorie (6500 habitants).

L'objet de l'article tourne autour d'une idée plus générale de remettre en cause l'intérêt économique et écologique de construire des lignes TGV versus garder les lignes existantes et les entretenir, voire les améliorer légèrement. Notamment parce que le TGV consomme 4 fois plus (?) que les trains Corail.

Sur le prix des billets, je viens de regarder sur voyagessncf et figure toi qu'il peut être plus cher de faire Commercy Paris en Ter que d'aller à  Nancy en ter puis en Tgv à  Paris. (  quasi la même heure)

Je rajouterai que beaucoup de villes de l'est ont attendu le TGV comme un sauveur absolu sans agir en amont pour l'inclure dans un projet de développement plus global. Des études montrent que dans ce cas, l'impact de l'arrivée du TGV n'est pas forcément énorme. Je ne sais pas pour le cas de Commercy mais je connais mieux les cas de Metz/Nancy/Strasbourg et Epinal.

[nanar]

Salut

... Notamment parce que le TGV consomme 4 fois plus (?) que les trains Corail.

Non, seulement une fois et demi (environ).

En théorie l'énergie croit avec le carré de la vitesse, mais quand on MESURE réellement la consommation des TGV et des Corails,
divisée par le nombre de passagers/km (c'est ce qui compte), on constate cette proportion de une fois et demi.

Raisons :
- le poids mort par place est plus faible sur TGV,
- les TGV sont généralement mieux remplis,
- les TGV roulent souvent sur l'erre (l'élan) sans pomper d'électricité.

Notez que les TGV prennent beaucoup de clients d'affaires aux avions et aux voitures, qui consomment nettement plus qu'eux par voyageur-kilomètre.

C'est marrant, j'ai lu deux fois cette histoire de consommation quadruple en moins d'un mois.
Je me demande si il n'y a pas une propagande anti TGV qui aurait décidé d'utiliser cet argument.


A+

[dionysos]

Salut

... Notamment parce que le TGV consomme 4 fois plus (?) que les trains Corail.

Non, seulement une fois et demi (environ).
C'est marrant, j'ai lu deux fois cette histoire de consommation quadruple en moins d'un mois.
Je me demande si il n'y a pas une propagande anti TGV qui aurait décidé d'utiliser cet argument.
A+

Bonsoir,
Il y a des pro-LGV par chez nous qui soutiennent exactement le contraire, à  cause des accélérations-freinage des rames Corails...

[Papyrus]

Bonjour,

En théorie l'énergie croit avec le carré de la vitesse,

A+

L'énergie dépensée pour vaincre la résistance de l'air varie comme le cube de la vitesse. En effet:
F= k*S*V²
P= F*V
E= t* P
Donc E = t*k*S*V²*V
Ceci est valable pour un matériel donné, quand on passe du Corail au TGV k change fortement...
Les autres facteurs de consommation "lancé" ne varient pas sensiblement , et l'energie cinétique est 1/2 m*V².
Effectivement, le Corail est pénalisé par ses nombreux arrêts. On constate que par rapport aux débuts, de nombreux arrêts TGV ont été supprimés en particulier sur les parcours terminaux (ils faisaient l'omnibus, comme par exemple sur Saint-Nazaire-Le Croisic...).

[sanglier]

Un TGV consomme 4 fois plus qu'un corail Sur Paris-Reims, car la distance est très courte (45 minutes de voyage, 15 minutes à  vitesse normale pour faire Paris-Vaires, et 10 minutes au ralenti entre le raccord Champagne Ardenne TGV et Reims-centre, donc seulement 20 minutes à  GV)
Mais sur un paris-Strasbourg sans arrêt, on doit être plus proche de 1,5 fois.
Le TGV Est est la caricature du travail à  moitié fait, on a créé une LGV, mais vu qu'il n'y avait pas assez d'argent, des travaux qui auraient permis d'améliorer des temps de parcours même pour les trains classiques n'ont pas été réalisés.
Exemple Reims, tout les aiguillages en gare de Reims sont limités à  30km/h, ce qui fait que le temps 1h30 annoncé pour Paris-Reims-Charleville n'est pas tenu, c'est 1h35 systématiquement.
Le raccord de la LGV à  Châlons a été fait à  l'économie, d'où intersection à  niveau de la voie 1 sur l'axe Châlons Reims, d'où une perte de capacité de la ligne (génant pour des correspondances correctes), les lignes Vosgiennes électrifiées mais dont la vitesse n'a pas été améliorée.
De même que si à  Reims, la double voie a été reposée entre 3 puits et Reims, c'est uniquement par la volonté des Ardennes, de la Marne et la ville de Reims qui ont payé, sans cela, l'axe Epernay-Reims aurait connu une importante perte de capacité (du temps du corail, les TERs avaient leur horaires conditionnés au corail, non à  la demande)

[bzh-99]

Le TGV Est est la caricature du travail à  moitié fait, on a créé une LGV, mais vu qu'il n'y avait pas assez d'argent, des travaux qui auraient permis d'améliorer des temps de parcours même pour les trains classiques n'ont pas été réalisés.
Exemple Reims, tout les aiguillages en gare de Reims sont limités à  30km/h, ce qui fait que le temps 1h30 annoncé pour Paris-Reims-Charleville n'est pas tenu, c'est 1h35 systématiquement.

en même temps, dépenser des millions d'euros pour gagner 5 minutes sur un trajet de plusieurs centaines de km, y a des priorités plus grandes ailleurs...

De même que si à  Reims, la double voie a été reposée entre 3 puits et Reims, c'est uniquement par la volonté des Ardennes, de la Marne et la ville de Reims qui ont payé, sans cela, l'axe Epernay-Reims aurait connu une importante perte de capacité (du temps du corail, les TERs avaient leur horaires conditionnés au corail, non à  la demande)

éternel problème : l'Etat se fout des TER qui sont de la compétence des Régions. Vivement qu'un peu de décentralisation du réseau ferré change les choses...

[sanglier]

Le TGV Est est la caricature du travail à  moitié fait, on a créé une LGV, mais vu qu'il n'y avait pas assez d'argent, des travaux qui auraient permis d'améliorer des temps de parcours même pour les trains classiques n'ont pas été réalisés.
Exemple Reims, tout les aiguillages en gare de Reims sont limités à  30km/h, ce qui fait que le temps 1h30 annoncé pour Paris-Reims-Charleville n'est pas tenu, c'est 1h35 systématiquement.

en même temps, dépenser des millions d'euros pour gagner 5 minutes sur un trajet de plusieurs centaines de km, y a des priorités plus grandes ailleurs...

De même que si à  Reims, la double voie a été reposée entre 3 puits et Reims, c'est uniquement par la volonté des Ardennes, de la Marne et la ville de Reims qui ont payé, sans cela, l'axe Epernay-Reims aurait connu une importante perte de capacité (du temps du corail, les TERs avaient leur horaires conditionnés au corail, non à  la demande)

éternel problème : l'Etat se fout des TER qui sont de la compétence des Régions. Vivement qu'un peu de décentralisation du réseau ferré change les choses...

Mais pourquoi avoir dépenser des millions pour la LGV Est, la section entre Vaires et Epernay aurait pu être mise à  200km/h, entre Epernay et Bar le Duc à  220km/h, Bar le duc Nancy laissé à  160km/h, et une nouvelle ligne aurait pu être créée entre Lunéville et Strasbourg, section de la ligne limitée à  130km/h, et non modifiable. De plus, l'essentiel de la plateforme pouvait être remise en 4 voies, comme du temps d'avant l'électrification, en plus les Paris-Reims aurait pu se faire via la Ferté Millon (la ligne aujourd'hui limitée à  120km/h maximum (et en cas de grosse chaelur entre 30km/h et 50km/h), lors des détournement avec une Diesel, PAris-Reims mettait 1h50 au lieu de 1h30 via la ligne à  160km/h).
De même, Paris-Mulhouse via Troyes aurait pu se parcourir plus rapidement, la voie aurait pu être moderniser à  200km/h entre Paris et Chaumont.
Les écologistes ont tout à  fait raison de critiquer les choix faits, dans les Landes, il suffit juste de remettre une caténaire moderne pour permettre le 250km/h sans soucis. Pour le TGV Rhin-Rhone c'est différent, la ligne actuelle est contrainte dans une vallée, enfin, il faut savoir que les turbo train diesel avait des temps de parcours meilleurs que les rames tractées d'aujourd'hui (où du TGV actuel)...
Et l'argument, les trains directs empèchent la création de TER, l'exemple de la vallée de la Marne est frappant, le nombre de TERs crée remplace l'ancienne offre corail en moins bien en offre, en mieux en horaire compréhensible, il y a eu une baisse de traffic sur Châlons en Champagne et Epernay, et seule St Dizier a gagné au change, car elle est la ville d'origine et terminus de la majorité de ces TER.
De même, l'arrivée du TGV Est perturbe un Axe TER important, Nancy-Metz, avant le corail rejoignait cette ligne soit à  Frouard, proche banlieue de Nancy, soit après Pagny sur Moselle (entre Onville-Pagny sur Moselle et Ars) vers Metz, aujourd'hui, c'est direct à  Vandières, donc un parcours bien plus long sur l'axe métrolor (quasiment la moitié vers Nancy, quasiment la moitié vers Metz), surtout que vers Nancy, on est en seulement 2 voies par endroit (Pont à  Mousson par exemple)

[flogo]

Exemple Reims, tout les aiguillages en gare de Reims sont limités à  30km/h, ce qui fait que le temps 1h30 annoncé pour Paris-Reims-Charleville n'est pas tenu, c'est 1h35 systématiquement.

en même temps, dépenser des millions d'euros pour gagner 5 minutes sur un trajet de plusieurs centaines de km, y a des priorités plus grandes ailleurs...

Je ne suis pas d'accord. En l'occurence, à  Reims, comme dans beaucoup d'autres grandes gares du même type, c'est tous les trains qui passent par là  qui perdent du temps; au final ça finit par cumuler un paquet de minutes; et c'est aux abords de ces gares qu'a souvent lieu la plus grosse perte de temps. En investissant dans les voies aux abords des gares, le temps gagné est multiplié par tous les trains qui y passent, et c'est intéressant.

[bzh-99]

Mais pourquoi avoir dépenser des millions pour la LGV Est, la section entre Vaires et Epernay aurait pu être mise à  200km/h, entre Epernay et Bar le Duc à  220km/h, Bar le duc Nancy laissé à  160km/h, et une nouvelle ligne aurait pu être créée entre Lunéville et Strasbourg, section de la ligne limitée à  130km/h, et non modifiable. De plus, l'essentiel de la plateforme pouvait être remise en 4 voies, comme du temps d'avant l'électrification, en plus les Paris-Reims aurait pu se faire via la Ferté Millon (la ligne aujourd'hui limitée à  120km/h maximum (et en cas de grosse chaelur entre 30km/h et 50km/h), lors des détournement avec une Diesel, PAris-Reims mettait 1h50 au lieu de 1h30 via la ligne à  160km/h).
De même, Paris-Mulhouse via Troyes aurait pu se parcourir plus rapidement, la voie aurait pu être moderniser à  200km/h entre Paris et Chaumont.
Les écologistes ont tout à  fait raison de critiquer les choix faits, dans les Landes, il suffit juste de remettre une caténaire moderne pour permettre le 250km/h sans soucis. Pour le TGV Rhin-Rhone c'est différent, la ligne actuelle est contrainte dans une vallée, enfin, il faut savoir que les turbo train diesel avait des temps de parcours meilleurs que les rames tractées d'aujourd'hui (où du TGV actuel)...
Et l'argument, les trains directs empèchent la création de TER, l'exemple de la vallée de la Marne est frappant, le nombre de TERs crée remplace l'ancienne offre corail en moins bien en offre, en mieux en horaire compréhensible, il y a eu une baisse de traffic sur Châlons en Champagne et Epernay, et seule St Dizier a gagné au change, car elle est la ville d'origine et terminus de la majorité de ces TER.
De même, l'arrivée du TGV Est perturbe un Axe TER important, Nancy-Metz, avant le corail rejoignait cette ligne soit à  Frouard, proche banlieue de Nancy, soit après Pagny sur Moselle (entre Onville-Pagny sur Moselle et Ars) vers Metz, aujourd'hui, c'est direct à  Vandières, donc un parcours bien plus long sur l'axe métrolor (quasiment la moitié vers Nancy, quasiment la moitié vers Metz), surtout que vers Nancy, on est en seulement 2 voies par endroit (Pont à  Mousson par exemple)

pas très efficace face à  la voiture tout ça...

non, créer de nouveaux axes d'intérêt européen remplaçant des voies inadaptées, c'est important. Du côté routier on fait ce travail depuis 60 ans maintenant, et plus personne ne conteste que les autoroutes ont révolutionné les déplacements. Pour placer le train à  la hauteur de la voiture, il faut des axes de haute qualité et de haute capacité. Ce qui est dommage, c'est de construire aujourd'hui des LGV avec un profil pour des vitesses limitées à  360 km/h (320 hier et 300 avant-hier) alors que la vitesse de croisière des trains est appelée à  encore augmenter. Dans vingt ans, la LGV Est connaîtra le même problème que la LN 1 aujourd'hui : saturation du point de vue trafic, et inadaptation aux très hautes vitesses, et on dira alors, "mince il faut reconstruire une autre LGV !"(qui se transformera en "vous verrez, c'est chouette, on va désenclaver Troyes et Saint-Dizier !")...

à  titre de comparaison, les autoroutes sont limitées à  130 parce qu'on ne maîtrise pas assez le facteur humain. Mais le jour où la voiture sera plus ou moins automatique, certains tronçons pourraient voir leur vitesse limite réévaluée très à  la hausse. Avec les LVG, c'est quasi-impossible, dommage pour l'environnement...

[flogo]

pas très efficace face à  la voiture tout ça...

non, créer de nouveaux axes d'intérêt européen remplaçant des voies inadaptées, c'est important. Du côté routier on fait ce travail depuis 60 ans maintenant, et plus personne ne conteste que les autoroutes ont révolutionné les déplacements. Pour placer le train à  la hauteur de la voiture, il faut des axes de haute qualité et de haute capacité.

Mais justement, ces LGV ne peuvent être utiles que combinées au réseau classique; une LGV isolée, ça n'existe pas, et souvent, c'est dans les parcours terminaux que des minutes sont perdues.
Par exemple, en gare de Metz (même situation qu'à  Reims), chaque train parcourt les trois derniers kilomètres quasiment au pas; TGV Paris - Metz -Luxembourg compris (de même que la centaine de TER du sillon lorrain). Et dans l'avenir, c'est là  que se situe la marge de progression en temps d'acheminement. Pas sur les centaines de kilomètres parcourables à  320, mais en passant quelques kilomètres de 20 à  90km/h par exemple, déjà  pas mal...

Ce qui est dommage, c'est de construire aujourd'hui des LGV avec un profil pour des vitesses limitées à  360 km/h (320 hier et 300 avant-hier) alors que la vitesse de croisière des trains est appelée à  encore augmenter. Dans vingt ans, la LGV Est connaîtra le même problème que la LN 1 aujourd'hui : saturation du point de vue trafic, et inadaptation aux très hautes vitesses, et on dira alors, "mince il faut reconstruire une autre LGV !"(qui se transformera en "vous verrez, c'est chouette, on va désenclaver Troyes et Saint-Dizier !")...

On y est pas encore... Et si un jour on arrive à  une situation telle, les LGV actuelles auront plus que largement été rentabilisées! Et les routes auront eu le temps d'être bouleversées autant de fois... On n'est même plus sur le long terme, là !

à  titre de comparaison, les autoroutes sont limitées à  130 parce qu'on ne maîtrise pas assez le facteur humain. Mais le jour où la voiture sera plus ou moins automatique, certains tronçons pourraient voir leur vitesse limite réévaluée très à  la hausse. Avec les LVG, c'est quasi-impossible, dommage pour l'environnement...

Oui, mais là  ça relève carrément de la science fiction, et le problème reste le même, parce que même si des voitures intelligentes peuvent parcourir en toute sécurité les autoroutes au maximum de leur capacité, cela resterait quand même bien inférieur à  la vitesse de croisière d'une LGV, tout simplement parce que le linéaire d'une LGV a des capacités meilleures qu'une autoroute. D'ailleurs, à  profil égal, une voie ferrée peut être exploitée à  vitesse plus élevée qu'une route.

[dionysos]

Déjà  avec des LGV concues pour 360, RFF grince des dents quand on évoque la possibilité de rouler à  cette vitesse, car l'entretien sera digne d'un ovale de vitesse auto genre Indy sur 400 kilomètres, au delà  ne semble pas réaliste avec des voies ballastées...

Et pour le tracé, on serait obligé de tracer des courbes à  des rayons supérieurs à  10000 mètres, bonjour l'insertion dans le paysage, vu que tout les LGV en territoires de plaine seront réalisés dans la prochaine double décennie...

En fait, on ferait mieux de construire une LGV 4 voies type NBS (voyageurs + fret sur les voies lentes), limitée à  V270 dès que l'on a un gros besoin de capacités...