[ SNCF ] Discussion générale, enjeux...

[Autocar]

Hormis le retraitement comptable qui grève artificiellement le résultat, rien de nouveau. La SNCF essaye encore de masquer son incompétence et son manque d'organisation.

De plus, cette tendence à rechercher les bénéfices à tous prix est laçante. Cette vénérable entreprise et ses dirigeants oublient que la SNCF est un EPIC, pas une SA. Lorsqu'un service public veut faire comme Véolia, il se casse les dents.

[eomer]

Hormis le retraitement comptable qui grève artificiellement le résultat, rien de nouveau. La SNCF essaye encore de masquer son incompétence et son manque d'organisation.

Tout à fait...et encore, par charité, nous n'évoquons pas la compétence de son service informatique gérant la billeterie et les informations aux voyageurs.

[lmdlgers]

Enfin pour conclure, un petit chiffre: un TGV paie un péage moyen de 11 € par train.kilomètre (en prenant en compte les parcours sur ligne classique et ligne nouvelle). Un transilien paie un péage moyen de 10,3 € le train.kilomètre, chiffre somme toute très proche du péage du TGV, qui lui circule sur des infras nouvelles aptes à V300 (voire V320), lignes nouvelles qui ont coûté fort cher à RFF et aux collectivités régionales.
Un TGV ne paie guère plus cher qu'un RER: voilà un beau sujet de réflexion...

Il est probable que pour les LGV sous concession (comme la LGV Tours - Bordeaux) ces prix soient sensiblement revus à la hausse. Est-ce que le voyageur pourra encore se payer les billet afférents ? N'y a-t-il pas là une niche pour refaire circuler des Corail Bordeaux-Paris par la voie classique ?

[TheForceCode]

La directrice de la branche "Gares et Connexion" a donné une interview à La Croix, où elle révèle les futures orientations de sa filiale:

INTERVIEW : «Une vraie gare est aussi un lieu de flânerie»


FRANCE - La SNCF veut réinventer un modèle de gare et d’urbanisme et proposer toujours plus de services au sein des gares. Sophie Boissard, qui doit faire mardi 13 avril un bilan d’un an de « Gares et connexions », nous révèle en exclusivité les orientations qui seront testées prochainement :


La Croix : Les gares françaises sont-elles devenues inadaptées ?

Sophie Boissard : Nous accueillons 2 milliards de voyageurs par an. Cela n’a plus rien à voir avec le flux pour lequel les gares ont été construites. Sans parler de celles du XIXe siècle… Regardez Lyon-Part-Dieu : le trafic y est trois fois plus important qu’au début des années 1980 quand elle a été conçue. La cellule « Gares et connexions » doit accompagner de la manière la plus active et intelligente possible la révolution de la mobilité que nous vivons et tout ce qui s’ensuit en termes de mode de vie.

Les voyageurs passent de plus en plus de temps dans leurs déplacements. Ils ont besoin de pouvoir se poser sur le chemin et d’optimiser ce temps précieux. Il nous faut densifier en services et en commerces les espaces disponibles dans les gares pour leur éviter des déplacements inutiles.


Quelles sont les attentes de ces derniers vis-à-vis des gares ?

Les gens viendront toujours d’abord dans une gare pour leurs déplacements. Ils veulent des lieux fonctionnels et propres dans lesquels ils trouvent rapidement l’information nécessaire et où ils se sentent en sécurité. Certaines de nos gares ne correspondent pas à ces attentes. Il nous faut donc arriver à un standard minimum.

Les usagers désirent aussi les services de base liés à leurs voyages, comme la presse ou la restauration. Mais il existe aussi une catégorie de voyageurs qui sont prêts à passer plus de temps dans les gares si on leur propose une palette de services complémentaires. On l’a vu avec la gare de l’Est à Paris. C’est à la fois une vraie gare mais aussi un lieu de flânerie. Nous pouvons développer ce potentiel dans une vingtaine de sites.


Et pour les gares moyennes ?

Nous nous faisons une priorité de ces gares moyennes, comme par exemple Laval (Mayenne) ou Chartres (Eure-et-Loir), qui accueillent entre 1 et 4 millions de voyageurs par an. Dans ce type de bâtiment, nous avons du mal à maintenir une activité commerciale qui contribue à la qualité du lieu. Nous pensons donc à un concept qui fonctionne bien en Suisse et en Allemagne : le comptoir.

C’est une boutique de 40 à 115 m² où l’on trouve à la fois de la presse, de la petite épicerie, la possibilité de prendre un café chaud ou encore la vente de titres de transport. Nous avons lancé un appel à intérêt pour chercher des partenaires. Si l’expérience marche, ces comptoirs pourraient remplacer à terme d’anciens buffets, parfois tenus par des propriétaires proches de la retraite.


À quels autres nouveaux services pensez-vous ?

Je crois beaucoup que les services à la santé ont un avenir dans les gares : cabinets médicaux ou de kiné, laboratoires d’analyse. Là aussi, nous avons lancé dans la presse spécialisée un appel à intérêt pour trouver des professionnels de la santé attirés par cette idée. Déjà, 80 d’entre eux sont intéressés. Je pense notamment à un cabinet de radiologie à Rennes (Ille-et-Vilaine) ou à un laboratoire d’analyses à la gare du Nord à Paris qui pourraient s’installer rapidement.

Par ailleurs, nous allons expérimenter à la gare Montparnasse un service de voituriers dans les parkings Efia. Ils se chargeront de garer votre véhicule si vous êtes pressés et de vous rendre les clés à votre retour. Nous voulons aussi tester un kiosque unique à la gare du Nord où les usagers pourront trouver des transports à la demande ou même réserver une chambre d’hôtel. Le même dispositif pourrait intéresser Le Mans (Sarthe)…


Beaucoup d’usagers se plaignent des toilettes…

C’est un vrai casse-tête chinois pour les opérateurs de lieux publics. La meilleure solution est de loin des toilettes avec une vraie équipe chargée d’assurer leur bonne tenue. Pour financer cette présence, nous pensons à un système qui a fait ses preuves sur les aires d’autoroute allemandes. Le client y achète un jeton qui lui permet de fréquenter les toilettes et dont il peut ensuite se servir comme un « bon d’achat » pour acheter des produits dans une boutique.


Quels sont les grands projets de rénovation de gares ?

Je pense à deux projets qui illustrent bien les différents cas de figure. À la gare de Lyon, à Paris, nous allons construire une halle hypermoderne qui fera pendant à la partie classée monument historique. Nous allons y organiser de nouveaux services pour une clientèle qui a besoin de salles d’attente confortables à l’abri des flux. À Bordeaux, ce sera l’inverse : un nouveau bâtiment 100 % du XXIe siècle sera construit de l’autre côté des voies de l’actuelle gare, dans un quartier de friches. Une passerelle les reliera. Cette opération fera émerger un nouveau quartier jusqu’à la Garonne.

Nous continuons aussi ce que nous avons appelé en 2009 le « grand plan des petits travaux ». Nous avons déjà investi en deux ans 70 millions sur 115 sites pour améliorer le quotidien des voyageurs, du rafraîchissement des lieux à un nouvel éclairage en passant par la rénovation des sols et la modernisation de l’information. Nous essayons par exemple de supprimer progressivement les grands panneaux à palettes, qui ne sont pas faciles à lire, pour les remplacer par des écrans.

[TOMAS]

Violences dans un train : un an de prison ferme

Jeudi dernier, agacé par la grève à la SNCF, le passager d’un train s’en était pris à un autre voyageur. Il a été condamné en comparution immédiate.

Le tour de France des tribunaux de James Gajewski a fait étape, pour la première fois, à Belfort. Le jeune homme, âgé de 26 ans, a déjà été condamné à 19 reprises à Marseille, Bordeaux, Tours, Orléans, Paris, Troyes ou encore Mulhouse.

Domicilié à Colmar, il a fait l’objet d’une comparution immédiate dans la Cité du Lion pour des faits de violence en récidive. La raison ? Jeudi dernier, dans un train Besançon-Belfort, il a donné un violent coup de poing au visage d’un autre passager. La victime, âgée de 20 ans, a témoigné à la barre du tribunal. « Je ne m’y attendais pas du tout, raconte-t-il. Il est passé près de moi, je pensais qu’il allait descendre mais il m’a parlé et je n’ai pas compris ce qu’il disait. Je lui ai demandé « Quoi ? », et il m’a frappé. »

Résultat : une fracture des os propres du nez qui nécessitera une intervention chirurgicale dans les jours qui viennent.

« Ce sont des faits totalement gratuits, a indiqué la présidente du tribunal, Josette Alten. L’agresseur a dit qu’il était énervé à cause de la grève à la SNCF, mais c’était un moment désagréable pour tout le monde. » Le prévenu avance une autre explication : « J’avais bu du whisky. » James Gajewski s’empresse aussi de s’excuser auprès de la victime : « J’étais fatigué, tu vois, je suis désolé. » La présidente le reprend à l’ordre, lui demandant de s’adresser au tribunal, mais il poursuit : « Tu ne méritais pas ça. »

Pour sa défense, James a aussi préparé une lettre. Maladroitement, il se présente comme un « homme de bien », « sympa », « poli ». « J’attends le beau temps pour faire des démarches pour trouver du travail, je veux m’en sortir », ajoute-t-il. Mais il ne parvient à convaincre ni le tribunal, ni l’avocat de la partie civile, ni la substitut du procureur de la République. « Il s’est comporté comme une brute, estime Marion Fourdin. Et aujourd’hui, il vient avec des excuses de circonstance. »

La représentante du parquet réclame la peine plancher, soit un an ferme, à l’encontre du prévenu. Son avocate, Josée Martinez, préférerait que la sanction soit assortie d’un accompagnement thérapeutique « pour qu’il comprenne ses actes ».

Le tribunal, après une demi-heure de délibéré, prononce une peine de deux ans de prison dont un an avec sursis et mise à l’épreuve à l’encontre de James Gajewski. C’en est trop pour lui : il change aussitôt de ton, interrompt la présidente et refuse d’écouter la décision des juges jusqu’au bout.

Un an ferme pour violence dans un train ! Un record ?
Et on remarque une nette augmentation de personnes s'énervant contre le personnel de la SNCF...

[Frédéric SAVIN]

Oui, sauf que
1) Il s'agit d'un vrai "cassos", pas d'un simple énervé par la grève.
2) il agit en état de récidive notoire, et le code pénal s'est considérablement durci à l'intention des mutirécividistes, que ce soit de simples voleurs que de personnes infligeant des coups et blessures.
Le record ne m'étonne guère dans ces conditions.

[dionysos]

Enfin pour conclure, un petit chiffre: un TGV paie un péage moyen de 11 € par train.kilomètre (en prenant en compte les parcours sur ligne classique et ligne nouvelle). Un transilien paie un péage moyen de 10,3 € le train.kilomètre, chiffre somme toute très proche du péage du TGV, qui lui circule sur des infras nouvelles aptes à V300 (voire V320), lignes nouvelles qui ont coûté fort cher à RFF et aux collectivités régionales.
Un TGV ne paie guère plus cher qu'un RER: voilà un beau sujet de réflexion...

Il est probable que pour les LGV sous concession (comme la LGV Tours - Bordeaux) ces prix soient sensiblement revus à la hausse. Est-ce que le voyageur pourra encore se payer les billet afférents ? N'y a-t-il pas là une niche pour refaire circuler des Corail Bordeaux-Paris par la voie classique ?

Bonsoir.
Les Corails, en 2016, il n'y en aura probablement plus, tous remplacés par des automotrices, que les régions paieront pour y rouler...ou pas.
Toutefois, on pourrait envisager des TGVs "pointe" Sur Bordeaux - Paris Austerlitz via les Aubrais pour soulager le tronc commun Atlantique, donc le prix des sillons devrait logiquement augmenter...

[rafi]

Je n'ai jamais eu à me plaindre de la SNCF depuis le temps que je prends le train, mais là, pour revenir de Lyon, je dois avouer que j'ai eu un peu les boules.

Entre les médias et les syndicats, on arrive jamais à savoir si le trafic est presque normal ou complètement perturbé.
Toujours est-il que la SNCF ne prévient pas ou en retard de ce qui se passe.

Le coup vraiment formidable, c'était quand nous étions entassé dans un TGV pour Marseille, que le conducteur à demandé à tout le monde qui n'avait pas de place assise de sortir et prendre un autre TGV. Ce dernier plus petit, en simple étage alors que nous venions d'un duplex.

Au vu de la foule, on s'est vite rapatriés sur le quai du TGV duquel on venait de sortir ... le voila qui est parti et j'aurais du prendre acte de cette parole d'un ado de 16 ans qui parlait à son pote "Hé mec, pige la stratégie, ils demandent aux gens de sortir, comme ça ils pourront démarrer, si on reste, on partira et eux resteront comme des c*** sur le quai"

Total, heureusement on à eu à attendre "que" 30 minutes (après 3h d'attente de notre train très en retard) pour choper un train pour Marseille ou personne ne s'est précipité dessus, la SNCF ayant encore une fois tout le monde à se rapatrier sur un TGV pour Nice mais la, une fois pas deux ^^

On à mis quand même 2h30 pour faire Lyon - Marseille avec un arrêt à Valence, Avignon et Aix d'environ 20 minutes chacun (on n'a jamais su pourquoi).
Mais au final, ca s'est bien arrangé, à peine arrivé, un TER pour Toulon allait partir, on est vite monté dedans et on est arrivé à bon port.

Donc en gros, j'ai appris à ne plus jamais écouter les conseils foireux de la SNCF, j'ai appris que quand il y aura une grève, j'annulerai mon voyage si possible et je me ferai rembourser (d'ailleurs la SNCF à mis 2 jours à me rembourser le billet Aller, j'étais impressionné) et puis j'ai aussi vu qu'il y avait des gens compétents à la SNCF ou par exemple à Marseille, un contrôleur à fait quai sur quai pour dire qu'un TER pour Toulon était affrété (apparemment, beaucoup l'attendait depuis des heures...).

Pourtant, c'est bien une minorité qui met le bordel alors que la majorité bosse et se prends même deux fois plus de responsabilités quand il y a grève, et se prennent aussi les insultes alors qu'ils font tout pour que ça soit le plus proche du normal.

[Biglower]

La plupart du temps, les grèves ne gênent que ceux qui prennent le train un mardi ou un jeudi.

Bon là, ça a emmerdé tout le monde. Du mec qui a une raison professionnelle de se déplacer et qui doit modifier ses RDV ou prendre sa voiture pour mettre deux fois de temps avec la fatigue dangereuse qui va avec quand on enchaîne les trajets, sans pouvoir en plus bosser ou dormir pendant le voyage et en polluant pour la cerise, jusqu'au déplacement personnel pour rendre visite à quelqu'un de malade ou assister à un mariage à l'autre bout de la France et là aussi la voiture s'impose souvent voire le renoncement pur et simple.

C'est vraiment du gâchis pour tout le monde : source de stress et de fatigue, perte de salaire pour les grévistes (enfin j'imagine), perturbation de la vie économique, utilisation renforcée de la voiture, emmerdements pour les employés de la SNCF qui ne font pas grève et j'en passe et des meilleurs.
Et tout ça pour quoi ? On ne le sait même pas. Vivement que tout ce petit monde et j'insiste sur le petit en raison de leur nombre, parte à la retraite.

[geophilip]

Sans vouloir en rajouter une couche...

14.26 Uhr: Die Deutsche Bahn setzt wegen des verursachten Chaos im Flugverkehr ihre komplette Zugflotte ein. Deutschlandweit werde der Fernverkehr mit zusätzlichen Waggons bedient, sagte ein Bahnsprecher in Berlin.

traduction: En réponse au chaos aérien, la DB mobilise l'intégralité de son parc. Dans toute l'Allemagne, les trains grandes lignes circuleront avec des wagons supplémentaires.

J'ajoute que de nombreux trains supplémentaires sont mis en place.

Et pendant ce temps là, à la SNCF... bref

[TOMAS]

Je n'ai rien contre les grèves mais ce qui me dérange c'est les TER bondées aux heures de pointes. Moi qui le prend depuis deux ans, deux fois par semaine, je remarque que la SNCF n'a toujours rien compris et que les usagers en colère dans le train contre le contrôleur augmente constamment.
C'est vrai que ca fait pas très plaisir à celui qui paye 15 euros plein tarif pour un TER Dijon - Belfort, un vendredi à 17h30 en gare de Besançon. En général, 30 à 45 minutes de retard toute les semaines. La cause ? Le Corail (Lyon-Strasbourg) a constamment 20min de retard et tombe pile au même moment ou le TER arrive et vu que le gare est en travaux (à cause de l'arrivée du TGV) le TER doit attendre.
Et en prime pas de place assise jusqu'à Montbéliard donc 1h d'attente debout dans le passage. La cause de ce monde ? Des personnes rentrant du travail avec des personnes allant à Paris ou Mulhouse depuis Belfort.
Heureusement, le contrôleur ne passe pas tellement qu'il y a du monde

[Nono]

Un peu en marge : suite à la grève du week-end de Pâques et ses conséquences financières, une procédure de sauvegarde doit être ouverte à l'encontre de SEAFRANCE, filiale de la SNCF.

Les ferrys de SeaFrance menacés de dépôt de bilan

Par Charles Gautier
16/04/2010 | Mise à jour : 11:49

La compagnie de ferrys reliant Calais à Douvre a plus de 185 millions de dettes.

La direction de SeaFrance, compagnie de ferrys reliant Calais à Douvre, a annoncé jeudi l'ouverture d'une procédure de sauvegarde auprès du tribunal de Paris. S'il est difficile d'imaginer la disparition de l'ex-Sealink, filiale à 100% de la SNCF, qui a survécu à l'apparition du tunnel sous la Manche et la disparition des «duty-free», la situation financière est calamiteuse: l'endettement s'élève à plus de 185 millions d'euros pour 0,07 million de fonds propres. De plus, le mouvement de grève de quatre jours qui a bloqué au port les quatre bateaux (dont trois ferrys) de SeaFrance à Pâques a coûté 1,25 millions à la compagnie.

Les syndicats protestaient contre le plan de restructuration annoncé en février. Il prévoyait notamment la suppression de 482 emplois sur un total de 1 580 salariés et la redistribution de certaines fonctions. Les comptes ne cessent de se détériorer: 36 millions de perte en 2009 pour un chiffre d'affaires de 176 millions.

Au premier trimestre, 13 millions ont encore été perdus. Du coup, la direction estime que, désormais, les mesures annoncées ne pourront plus donner les résultats escomptés. En conséquence, le plan de refinancement de 170 millions présenté à Bruxelles en mars dernier, est aujourd'hui qualifié d'obsolète. Un autre est en route. «Des mesures drastiques justifieront, auprès des autorités de la concurrence européenne, le refinancement par la SNCF», explique Vincent Launay, directeur adjoint de SeaFrance. «Le nouveau plan social sera plus sévère que le premier, assure-t-il, le plan de sauvegarde sera soumis au tribunal de commerce avant la fin mai.»

© Le Figaro

Rappelons que la procédure de sauvegarde est quasiment similaire au redressement judiciaire à la différence près qu'il n'y a pas état de cessation des paiements au jour de l'ouverture, le but étant justement de l'éviter.

La SNCF n'est ainsi plus disposée à renflouer la trésorerie de sa filiale, qui affiche un déficit récurrent.

Autre lien : La Voix Eco

[Gojirius]

Et dans le fret, c'est un peu la même chose, les grèves réduisent l'attractivité du rail.

Si la SNCF communique sur le taux de cheminots grévistes et les prévisions de trafics pour les voyageurs, c’est en revanche le silence total sur les annulations de trains de fret et de combiné !

Le mouvement de grève conjoint de la CGT et Sud-Rail, entamé depuis le 7 avril et dont l’une des revendications porte sur "l’arrêt de la casse du fret", est loin d’être neutre pour les transporteurs routiers clients du rail-route. "Alors que les volumes du combiné sont déjà en fort recul depuis un an, cette troisième grève à la SNCF depuis le début 2010 nuit gravement à ce mode. Confirmant pour de nombreux chargeurs qu’il doit rester une variable d’ajustement", regrette Jean-Yves Plisson, délégué général du Groupement national du transport combiné (GNTC).

Même si Novatrans a connu quelques débrayages "de solidarité" sur des terminaux du sud-est de la France vers le 10 avril (ses salariés n’ont pas le statut de cheminots SNCF), l’opérateur se pose avant tout en victime du mouvement social chez son actionnaire de référence (96,6% du capital) et son tractionnaire Fret SNCF. D’où une multiplication des annulations de trains : réduction drastique des fréquences sur l’axe Nord-Sud (Dourges, Paris, Marseille), trafic nul sur Avignon, Perpignan ou l’Italie, selon les transporteurs interrogés.


Obligation d'engagement

Un quasi-arrêt du trafic combiné d’autant plus dommageable qu’il intervient sept jours après la mise en application de la nouvelle politique commerciale et grille tarifaire pour les flux nationaux opérés par Novatrans. "Un Paris-Marseille a ainsi augmenté de 8% à 13% pour notre client, souligne Stéphane Labouriaux, directeur d’exploitation des Transports Labouriaux (Saône-et-Loire). Face à la route, le combiné n’est plus compétitif sur cet axe.

[rafi]

Un petit reportage d'Enquête Exclusive sur la SNCF.

Le reportage est découpé en trois endroits, la région PACA, Gare du Nord/RER B et en toute fin, Le tunnel sous la Manche.

Je l'ai trouvé intéressant personnellement. A voir.

http://www.m6replay.fr/#/info/enquete-exclusive/10750

PS : Attention, ne pas se laisser impatienter par leurs pubs.

[marsupilud]

Je ne comprends pas très bien les ambitions de la SNCF en laissant se réaliser dans ses locaux cette sorte de reportages très critiques envers elle : veut-elle monter à bloc l'opinion publique pour pousser à bout les pouvoirs publics et RFF, systématiquement accusés de ne pas assez investir ?

[basco - landais]

Politique de transparence ? ou alors Pepy est un adepte du SM

[TheForceCode]

Le CA de la SNCF est en hausse de près de 25% sur le premier trimestre 2010.

Le chiffre d'affaires de la SNCF augmente fortement au premier trimestre

Le chiffre d'affaires de la SNCF a nettement progressé de 24,5% au premier trimestre 2010, à 7,03 milliards d'euros, grâce à l'intégration de nouvelles sociétés dans le groupe mais aussi à une reprise de l'activité, a annoncé la société publique lundi.
A périmètre et taux de change constants, la hausse est de 5,9%, a calculé la SNCF, qui rappelle que l'activité du 1er trimestre 2009 avait été "fortement affectée par la crise économique".
La branche SNCF Voyages, qui regroupe l'activité sur les grandes lignes (trains à grande vitesse et autres trains à réservation), a vu son chiffre d'affaires progresser de 0,7% à 1,69 milliard d'euros. La création d'une nouvelle branche chargée de la gestion des gares, Gares et Connexions, l'a toutefois quelque peu amputé. Sans son impact, la progression serait de 7,3%.
L'activité SNCF Proximités (essentiellement trains expresse régionaux et banlieue parisienne) a vu son chiffre d'affaires bondir de 59,5% à 2,49 milliards d'euros, ce qui en fait la première branche du groupe, grâce à l'intégration de la société de transports publics Keolis. A périmètre constant, et sans prendre en compte les gares désormais gérées par Gares et Connexions, la hausse serait de 7,3%.
La nouvelle branche, Gares et Connexions, a réalisé un chiffre d'affaires de 271 millions d'euros.
Enfin, la branche SNCF Geodis, qui regroupe les activités de fret et de logistique, a vu son activité progresser de 25,7% à 2,08 milliards. Cette hausse est en grande partie liée à des acquisitions, mais la chute liée à la crise semble enrayée, puisque la progression du chiffre d'affaires est de 4,3% à périmètre et taux de change constants.

[jml13]

Enfin des bonnes nouvelles. On ne sait pas si on doit mettre des points d'exclamation ou d'interrogation... mais 6 à 7 % d'augmentation des voyageurs, et 4 % de "reprise" pour le Fret, enfin !

[Biglower]

C'était avant la grève...

...mais avant le nuage de cendres aussi...

[TheForceCode]

Voilà qui devrait faire grincer les dents de nos amis géant du BTP, puisqu'ils sont condamnés à 130M€ d'amende à rembourser à la SNCF, pour entente illicite (une grande spécialité française). Le jugement a été rendu il y a près de 2 mois, mais ce n'est que maintenant qu'il est révélé, par le site d'info satyrique, Bakchich.info:

La SNCF empoche 130 millions à l’insu de son plein gré

Les pontes du BTP condamnés à rembourser près de 130 millions d’euros à la SNCF. Telle est la décision rendue le 27 mars dernier sur une entente illicite qui n’a pourtant pas fait grand bruit.

Sacrée tuile ! Les entreprises de BTP qui s’étaient entendues pour se partager les chantiers de plusieurs lignes TGV dans les années 90 se sont fait sonner les cloches par la justice. Elles vont devoir rembourser fissa jusqu’à 128,5 millions d’euros à la SNCF. Laquelle, ironie de l’histoire, s’apprête à vivre un drame cornélien.


LE BTP AU BANC DES CONDAMNÉS

C’est sans doute la déculottée judiciaire que le milieu du BTP aimerait tenir secrète le plus longtemps possible tellement elle est cuisante. Dans l’entourage de Martin Bouygues, on parle même d’« humiliation ». Malgré tout, Bakchich ne peut résister à la tentation de faire connaître cette défaite datée du 27 mars dernier.

Ce jour-là, le tribunal administratif de Paris a rendu 34 jugements. Chacun concerne un morceau de lignes TGV où une flopée d’entreprises de construction ont été convaincues d’avoir truandé la SNCF (à l’époque chargée de faire construire ces lignes) par des ententes illicites. L’affaire remonte à plus d’une décennie. Il s’agit de la ligne Paris-Lille-Calais (TGV Nord), du contournement de Lyon et de la ligne d’interconnexion en Ile-de-France, toutes construites au début des années 90.


TIMIDE SNCF

Toutes concurrentes qu’elles soient, les boîtes de travaux publics se sont partagées le gâteau en douce et bien en amont des appels d’offre. Avantage, chacun a été servi. Et à très bon prix car les offres remises étaient évidemment arrangées à la hausse. Gain estimé par rapport à une concurrence réelle : environ 10%. L’os c’est qu’une boîte italienne a dénoncé la magouille. Si bien qu’en 1995, le Conseil de la concurrence condamne les tricheurs à une amende de 388 millions de francs, ( un petit 60 millions d’euros). Un montant record à l’époque.

Mais c’est seulement le ramdam engendré par un article de l’Express deux ans plus tard qui pousse la SNCF à chercher à récupérer l’argent qu’elle s’est fait ainsi piquer. Rester passif aurait l’air louche vis-à-vis de l’opinion. Dire que l’entreprise publique a saisi les tribunaux administratifs – compétents pour les contrats de travaux publics - à reculons n’est pas une exagération de Marseillais. Pour tout dire, elle et sa tutelle, le ministère des transports, pas très clairs sur le sujet craignent un grand déballage.


UNE ENTENTE NE VAUT QUE SI ELLE EST PARTAGÉE PAR TOUS

En effet, certains de ses hauts dirigeants, comme le patron du TGV Nord Jean-Pierre Pronost, ou l’homme qui contrôle l’entreprise au ministère des transports, Claude Gressier, lui-même ex-dirigeant de la SNCF, ont joué un rôle plus qu’ambigu vis-à-vis des ententes. D’ailleurs la Cour des comptes est venue mettre son nez dans l’histoire. Elle estime que les deux responsables se sont même accordés pour remonter de 650 millions de francs le devis du TGV Nord afin de couvrir le surcoût des ententes qu’elle chiffre à 750 millions !

Et puis, au même moment, une enquête judiciaire remue la boue des anciens chantiers. Elle a abouti à ce qu’en 2002 une petite douzaine de cheminots de terrain se fasse condamner pour corruption. Les coquins avaient accepté des pots-de-vin – voitures, enveloppes de liquide, etc – d’intermédiaires du BTP, en échange de quoi ils faisaient monter la facture en inscrivant plus de camions de béton ou de matériaux réellement utilisés. Bref, un système de pillage à tous les étages… D’ailleurs l’ex-juge Halphen qui a instruit cette affaire était alors convaincu que les marchés des lignes TGV servaient à alimenter un circuit de financement occulte de partis politiques. Il lui manquait juste les preuves…

Mais après de multiples recours intentés par les as du BTP, la justice est venue sonner les cloches aux as de la truelle quelques temps avant Pâques. Visiblement en forme, les juges n’ont pas été sensibles aux malheurs actuels d’un secteur affaibli par la crise. Ainsi pour le lot 21 du TGV Rhône-Alpes (contournement de Lyon pour rejoindre Valence avec force tunnel), les magistrats sont allés bien au-delà des molles recommandations des experts désignés par eux. Ces derniers ne chiffraient le bénéfice de la triche qu’à environ 2 millions d’euros. Les juges ont multiplié le chiffre par 10 : sur ce marché, les boîtes visées devront rendre 21 millions d’euros !

Lorsqu’on additionne le montant des 34 jugements prononcés par le tribunal administratif de Paris, on atteint un montant de 90 millions d’euros que les entreprises concernées sont condamnées à rembourser à la SNCF. Mais ce n’est pas tout. À cette jolie somme s’ajoutent les intérêts de retard qui courent depuis 1997 ! Selon le mode de calcul qui sera choisi, il y en a pour environ 33 à 38 millions supplémentaires. Facture totale : « entre 123 et 128,5 millions et demi d’euros » indique une bonne connaisseuse du dossier. Bref les entreprises de travaux publics avaient cru bon jouer la montre en espérant qu’à force de procédures, la SNCF et son cabinet d’avocats Berlioz & Co – Michel Durupty étant chargé du dossier -, se décourageraient et qu’on n’arriverait jamais à un jugement au fond. Pari raté. Elles se prennent aujourd’hui le boomerang en plein dans les dents.


CEUX QUI M’AIMENT PRENDRONT LE TRAIN

Là où l’affaire s’avère vraiment douloureuse pour les grugeurs, c’est qu’il leur faudra payer d’ici fin mai. Et pas moyen d’y échapper en principe. Car dans le droit administratif, les appels ne sont pas suspensifs. Et certains de prédire déjà une belle ambiance au sein de la confrérie du BTP et dans les rangs de la FNTP, la fédération du secteur. Car les entreprises étant condamnées solidairement, à elles de se débrouiller à l’intérieur de chaque groupement pour se répartir le paiement des montants. Bref on imagine le sauve-qui-peut pour se refiler le bébé.

Se comptant par dizaines, les boîtes frappées - elles - ont pu changer de nom ou d’actionnaires depuis le temps – offrent une belle photographie du secteur. On trouve les trois majors directement ou via leurs filiales avec Bouygues, Vinci (Dumez, Campenon Bernard …) et Eiffage (Fougerolles, SAE… ) – ces deux derniers ne portaient pas encore leur nom actuel - mais aussi des indépendants comme Bec Frères ou Razel, Demathieu et Bard etc. Certaines vont-elles se mettre en faillite pour renaître sous une autre forme afin d’échapper au remboursement ? Ou bien expliquer au tribunal qu’elles n’y échapperont pas si elles doivent sortir l’argent, seule exception pour obtenir un sursis à exécution. Jouable mais difficile à concevoir pour les majors côtés en bourse. Martin Bouygues, va-t-il aller tirer la sonnette d’alarme chez son ami Nicolas Sarkozy, comme certains le subodorent ?

Le plus drôle est que cette splendide victoire juridique a même pris de court la SNCF traversée par des courants contraires. Depuis l’origine, une partie de l’équipe dirigeante plaide en faveur d’un règlement à l’amiable du différend. Anne-Marie Idrac qui a succédé brièvement à la présidence à Louis Gallois, l’auteur de la plainte, n’était visiblement pas contre mais celle qui est aujourd’hui au gouvernement a fait long feu à la SNCF. Depuis l’arrivée de Guillaume Pépy aux commandes en février 2008, certains groupes de BTP ont tenté une nouvelle approche pour faire ami-ami. Ils ont dû juger le contexte propice. Il faut dire qu’un certain Claude Gressier – celui qui avait couvert les ententes - a fait son retour au conseil d’administration de la SNCF. Et en provenance direct de l’état major de Vinci où il s’occupait des concessions, David Azéma grand ami de Pépy est devenu directeur général délégué chargé des finances et de la stratégie du groupe public.


PÉPY DE CHOCOLAT

Aujourd’hui on souhaite bien du plaisir à Pépy. Nommé par Sarkozy dont il a obtenu une feuille de route, c’est lui qui va devoir s’assurer que les grands groupes, dont Bouygues, dirigé par un ami de Nicolas, signent bien le chèque. Gare aux court circuits dans les caténaires…

Maintenant, il ne reste plus qu’aux usagers à réclamer une baisse des tarifs des billets TGV d’environ 130 millions d’euros. Car après tout c’est à cause du coût et des surcoûts de la construction des lignes à grande vitesse dont RFF, gestionnaire du réseau, a récupéré la dette que les tarifs du TGV sont aussi chers.