jml13 a écrit:C'est comme chercher des infos, on ne devrait pas laisser ça aux journalistes
Samib a écrit:Sinon pour Carquefou je crois bien qu'il est inutile de remettre ce pb en avant ici, on est presque tous d'accord qu'il devrait disparaitre, et en tout cas je crois que ça n'a pas beaucoup de sens de calculer le prix au km sur ce type de péage, il est plus là pour un prix forfaitaire qui dissuade les gens de prendre l'autoroute et les fait se rabattre sur la voirie secondaire, ce qui est idiot pour moi mais évite le mélange transit/local. En tout cas difficile de faire moins que 50 centimes sans paraitre con. donc c'est cher au km mais c'est ça ou la suppression totale du péage je pense. (RQ: ça me fait me demander, c'est quoi le coût mini demandé en France sur ces petits bouts en ouvert, y a t il moins que ces 50 centimes)
Le Pays a écrit:Très cher, mais très sûr, le réseau autoroutier a besoin de soins :
Il n’y a pas de mal à se faire du bien : les autoroutes françaises sont les plus sûres d’Europe. Oui, mais…
Épluché récemment, partiellement et tardivement par l’institut EuroRAP — le principe EuroNCAP adapté au réseau routier — le ruban autoroutier hexagonal a impressionné les testeurs, dotés de véhicules équipés de nombreux capteurs, pour leur niveau de sécurité, sans commune mesure avec celui offert par les nationales et départementales.
On s’en serait douté. Les statistiques répètent d’année en année que l’autoroute est la meilleure ennemie de l’insécurité routière, et l’on estime que le réseau autoroutier atteint un niveau de sécurité cinq fois supérieur aux autres réseaux routiers.
Entre 2000 et 2009, le nombre de tués a été divisé par deux, progrès attribué pour 2/3 à la multiplication des radars (même si la vitesse moyenne n’a baissé que de 6 % entre 2002 et 2009) et pour un tiers à l’action des sociétés. Fatigue/somnolence, alcool/drogues/médicaments et vitesse excessive restent, dans cet ordre, les trois grandes causes d’accidents mortels. Ceci posé, une autoroute n’a pas grand mal à être plus sécurisante qu’une brave départementale : elle évolue en milieu fermé.
Caméras de surveillance, glissières, virages doux et pentes faibles, bacs d’arrêt pour les véhicules en rupture de freinage, panneaux à messages variables, radios spécifiques, balisage des incidents, patrouilleurs au chevet des usagers : la panoplie sécuritaire est vaste, inaccessible aux autres axes routiers.
Ajoutons le volet confort, avec les aires de repos invitant les usagers à faire la pause…
Dommage qu’il faille payer…
Dommage qu’il faille payer pour s’en rendre compte. Payer cher, même lorsque les travaux estivaux perturbent grandement la circulation. Réponse, savoureuse, des gestionnaires d’autoroutes : la vitesse n’est pas la motivation première d’une autoroute, et si les péages baissent lors des travaux, les tarifs augmentent ipso facto le reste de l’année. Une réglementation existe cependant, qui veut limiter la fréquence et la longueur des chantiers sur une même autoroute.
Ce maudit péage, heureusement franchissable rapidement grâce au télépéage (2,8 millions d’abonnés voitures) et infligé au seul utilisateur, et non au contribuable, à la façon d’un impôt dont on ne serait jamais sûr qu’il profite bien au réseau, ce péage, donc, a permis de financer en France quelque 8000 km d’autoroutes, soit environ 80 % du réseau total.
En la matière, le fonctionnement et l’exploitation d’une autoroute supposent des investissements lourds : de plus de 75 000 euros/an/km en plaine à près de 110 000 euros en montagne. En 2009, les sociétés d’autoroutes ont ainsi consacré 165 millions d’euros à l’entretien et à la sécurité du réseau existant, et investi 1,8 milliard d’euros dans l’amélioration du réseau et son extension. En 2010, l’enveloppe devrait atteindre deux milliards d’euros.
EuroRAP n’en attend pas moins, dont le diagnostic, concluant l’enquête dont on parle — première étude indépendante réalisée en France sur le sujet — est sans appel : « La France devra continuer de s’engager pendant les dix prochaines années si elle désire rejoindre les pays leaders en matière de sécurité routière »… Chiche ?
Le Pays a écrit:Le très long et très douloureux cheminement des autoroutes françaises
Les départs en vacances sont l’occasion de faire le point sur les routes, leur état et leurs dangers. Le débat ne date pas d’hier.
Avant les autoroutes, il y eut les routes, leur mauvais état et les dangers qu’elles faisaient courir aux usagers. On se bat aujourd’hui pour descendre en dessous du seuil des 3000 tués par an, mais voici cinquante ans, les Français voyaient chaque année le nombre des victimes de la route croître au même rythme que la circulation.
« Arrêtez le massacre ! » s’indignait Paris Match après un week-end du 15 août qui avait fait 142 morts, en 1961. À l’époque, il y avait « plus de 10 000 Français tués sur les routes chaque année ». Et la situation n’allait pas s’améliorer. Quand on survole ces années, on revoit que la Nationale 7 prenait un énorme goût de bouchon dès le 1 er juillet. D’ailleurs en août 1966, le ministre de l’Équipement, Edgard Pisani, avait été interpellé sur le retard de la France sur ses voisins en matière d’autoroutes, et sur les bouchons de l’été. « La vraie solution serait l’étalement des vacances » affirmait, un rien pince-sans-rire, le ministre. Avec 15 000 morts l’année précédente, il n’y avait pourtant pas de quoi pavoiser. Edgard Pisani affirmait que le retard routier de la France serait comblé « à la fin du VI e plan, vers 1975 », exception faite des bouchons, car « la France n’aura jamais les moyens de s’offrir un réseau routier qui ne servirait à plein régime que dix jours par an ».
1350 km d’autoroutes en 1970
Le ministre en venait ensuite à la lutte contre les chauffards, évoquant, entre autres, le retrait du permis de conduire, de manière provisoire ou définitive.
Trois ans et une révolution printanière plus tard, en 1969, Albin Chalandon était à son tour interrogé, à la suite de la décision « de faire construire les autoroutes par des sociétés privées ». « Il s’agit d’une coopération » assurait-il, avant de traiter du délicat problème des péages. « Nous n’avons pas les moyens financiers suffisants pour faire face à l’accroissement continu du trafic automobile. Par conséquent, que les autoroutes soient publiques ou privées, il faut des péages si l’on veut en construire un nombre suffisant. » Pour Albin Chalandon, ce « nombre suffisant » se situait à « 3000 kilomètres d’autoroutes pour que nous disposions d’un réseau autoroutier convenable ». Or, la France n’avait alors que mille kilomètres d’autoroute.
Un an plus tard, le magazine Réalités cherchait « une stratégie pour réduire les accidents ». La France possédait alors 1350 km d’autoroutes, contre 4300 en Allemagne et 3500 en Italie. En 1969, 14 705 personnes avaient été tuées sur les routes et 318 532 blessées, soit l’équivalent de la population de la ville de Nice. Pour le magazine, le comportement des conducteurs n’était pas seul en cause : « Si le réseau français est d’une densité remarquable, il est parfaitement inadapté au trafic moderne. »
« Comme un réseau sanguin »
Le président Georges Pompidou, adepte de la modernité, se faisait lyrique en parlant des autoroutes : « L’autoroute doit être continue comme le réseau sanguin, elle doit irriguer sans interruption, sous peine que se constituent des goulots d’étranglement qui ôteraient l’essentiel de la vitalité économique. L’autoroute doit être liée aux pays étrangers. L’autoroute est un instrument de travail, mais aussi un instrument de libération. Elle a donné la possibilité à l’homme d’échapper aux contraintes des transports en commun, de partir quand il veut, et où il le veut. Elle lui a permis de retrouver la géographie de son pays et son histoire. »
Oui, mais en juillet 1970, Paris Match dénonçait « nos routes à l’abandon ». Faire Paris-Strasbourg en hiver était un vrai calvaire. Le directeur adjoint des Ponts et Chaussées du Bas-Rhin ne niait pas l’urgence : « Il nous faudrait 11 millions (de francs) pour réparer le désastre, nous aurons peut-être 5 millions en tout ». Et, « pour aller de Strasbourg à Mulhouse, nombre d’usagers passent par l’autoroute en Allemagne ».
Quarante ans plus tard, la France possède 8628 km d’autoroutes. Elles sont considérées comme les meilleures d’Europe (lire ci-dessous). Chaque année, 1,8 milliard € sont investis pour leur amélioration ou pour construire de nouveaux tronçons. Mais le débat sur la sécurité demeure.
« La France devra continuer de s’engager pendant les dix prochaines années si elle désire rejoindre les pays leaders en matière de sécurité routière »
Zup Arkhen a écrit:A voir ici: http://www.leparisien.fr/event/tarifs-autoroutes/
Ça confirme juste que Vinci se gave bien. Dans le genre cher Carquefou -> Carquefou (A11, 22->23) 0.25€/km.
fantransport a écrit:[...]Toutefois, je note le prix élevé du péage entre La Défense et Orgeval (0.428€/km), hallucinant. Quel est la spécificté du secteur pour un tel prix? Quels impacts sur l'A13?
Enver a écrit:Et puis c'était voulu, une autoroute chère et fluide ...
camillelili2012 a écrit::( En fin de compte les politiques de l'époque auraient fait une appel d'offres européennes avec une concession de 45 ans, on aurait eu la même chose: la SAPN avait déjà amorti l'A13 à ce que je sache quand les travaux de l'A14 ont commencé.
Malgré tout, il faut prendre en considération qu'elle débouche sur Neuilly et ses feux, et c'est (sans doute) pour dissuader les gens de passer par là pour accéder au périph qu'elle est aussi chère.
Retourner vers Péages et concessions
Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur enregistré et 1 invité