Maastricht a écrit:Bah, surtout au vu de la motivation actuelle de l'Etat pour ce qui est du soutien des grandes infrastructures, particulièrement routières, mais tu connais mon point de vue sur la question ...
Qui est? (ton point de vue)
Maastricht a écrit:Bah, surtout au vu de la motivation actuelle de l'Etat pour ce qui est du soutien des grandes infrastructures, particulièrement routières, mais tu connais mon point de vue sur la question ...
Maastricht a écrit:Qu'il n'y a pas de détail dans l'exécution, et que crise économique ou pas, on n'en est pas à un point où on doit brader ou sous-traiter les questions environnementales pour pouvoir faire un trait sur une carte. Si on ne se donne pas les moyens de faire les choses correctement, alors autant ne pas le faire, ce ne sont pas les projets bien ficelés qui manquent. Ce d'autant plus à une période où l'investissement dans l'urbain est largement plus profitable pour la collectivité qu'en rase campagne - hors aménagements de sécurité.
C'est, je le sais, un brin démago comme dialogue, mais je suis toujours un brin irrité de voir de braves députés/sénateurs réclamer qui leur échangeur, qui leur LGV, qui leur autoroute au non du sacro-saint désenclavement pour des résultats trop souvent limités. On faisait la même chose, au mot près, il y a quarante ans, avec les résultats que l'on sait aujourd'hui, et pourtant, on a encore des jeunes qui jouent à ce jeu-là. Or combien d'agglomérations peuvent se targuer d'avoir, à l'heure actuelle, une politique de transports cohérente sur le long terme ? Bordeaux bien sûr, Strasbourg et Nantes peut-être, Lyon, qui sait ? Paris se perd en conflit d'intérêts, Nice et Marseille paient les intérêts de 60 ans de jmenfoutisme et Toulouse n'a plus un sou. Et pendant ce temps on s'escrime à parler d'un grand contournement autoroutier pour, oui, chacune d'entre elles. Parfois à raison, sans doute ? Il est bien évident que 200.000 vj n'ont rien à foutre sur l'A35 à un kilomètre de la cathédrale de Strasbourg. Mais sur le chemin de l'A355, on a ce foutu grand hamster, et forcément, certains font pression pour qu'on n'en fasse pas un cas, parce que des gens meurent sur la route pendant ce temps. Eh oui.
Enfin bref, tout ça pour dire que j'ai l'impression qu'à l'échelon local, c'est rarement faute de compétence ou de bonne volonté que les changements se font si lentement : chaque grande ville a à peu près bien pris en marche le train des transports en commun, et le recul de l'utilisation de la voiture citadine est un soulagement général. Au niveau étatique, on a aussi les connaissances et les outils décisionnels ; on a aussi le tissu d'industriels, peu ou prou le même qui avait permis il y a 50 ans l'essor des autoroutes. C'est entre les deux que ça coince : élus frileux, rétrogrades ou tout bonnement ignorants, secrétaires d'Etat qui sont des gougnafiers finis, Ministre qui tente de ne pas trop avoir l'air de pousser le monde de la route vers la porte de sortie, etc, etc. Chacun défend son gagne-pain, c'est normal. Enfin bon, pour ma part je suis globalement content de la tendance générale dans la politique des transports depuis l'arrivée de Borloo.
bionono a écrit:Maintenant ce qui me gène, et là je pense que je rejoindrais plus ce que GE nous"rabâche" tous les 2 ou 3 posts est que le Grenelle a été pris comme excuse pour stopper les subventions routières qui s'avèrent malgré tout encore dans de nombreux endroits indispensables.
bionono a écrit:L'état a engagé une politique à mon sens louable de décentralisation avec le déclassement de nombreuses RN en 2006, seulement comme chacun sait il n'a pas été au bout de sa logique en n'attribuant pas les fonds correspondants, ce qui à mon sens est une très grave erreur.
bionono a écrit:Je prendrais un exemple simple que je connais bien mais je suis sur que l'on pourrait en trouver d'autres: l'axe Rennes-Angers. Avec une politique concertée des cg49 et cg35, cet axe est sur le point d'être transformé en voie express. Ce n'est pas un trait tout droit sur la carte, il a été aménagé en fonction des besoins alors il restera bien quelque ronds points, mais globalement on a un axe qui répond véritablement aux besoins et qui a permis et permettra de vraiment désenclaver le haut Anjou par exemple (Segré et sa périphérie). Je me doute que des élus locaux auraient pu demande à corps et à cries pendant des années la déviation de leur commune pour un résultat probablement nul. Mais là la démarche volontariste de ces élus a permis une vrai avancé en une quinzaine d'année (ce qui n'est rien en terme d'infrastructure). Je pense que l'état aurait tout intérêt à accompagné ces démarches en étant facilitateur, que ce soit d'un point de vue financier si possible mais surtout d'un point de vue juridique. A partir du moment où les besoins on été ciblé, où il y aune cohérence territoriale qui se dégage, il parait incroyable qu'un projet puisse être debattu et rebattu sans cesse pour des positions nymbistes assez souvent (je ne veux pas généraliser c est pourquoi j emplois assez souvent). (rocade sud d angers par exemple où une démarche cohérente entre TC et route etait sur le point d'aboutir)
bionono a écrit:Quand je vois des départements comme l'allier qui refuse de mettre le moindre sous dans la RCEA ou la RN7 parce que c 'était un engagement de l'état cela me fait bondir. Il serait tellement plus simple d'avoir une action coordonnée la encore avec un département suffisamment proche de la situation pour voir où est l'urgence, pour régler dans un premier temps
G.E. a écrit:Pour le reste, et notamment les grands travaux, le Grenelle présente cependant un bilan nettement négatif. Je ne vais pas rabâcher sur les coupures budgétaires qui ont commencé avant le Grenelle : n'oubliez pas les gels sauvages de crédits sous le gouvernement Villepin, celui-là même qui a flingué le financement des infras en privatisant les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Ensuite, on scinde les CPER pour isoler et réduire le volet routier...
G.E. a écrit:Avec le Grenelle, on continue en pire : on se sert de l'écologie et on légitime au passage le nymbisme ! La démagogie est une chose, l'absence d'une vision stratégique en est une autre et c'est vraiment ahurissant tant on fait tout à l'emporte pièce : on abandonne le schéma de 2003 pour un SNIT prévu par la loi et qui ne vient jamais. D'un côté, on maltraite le doublement de l'A9 à Montpellier ou la L2 à Marseille qui sont pourtant très urgents, sans parler de la totale inertie en région parisienne, et de l'autre, on lance l'autoroute A831 qui est une aberration totale (pour le coup, je suis d'accord avec les écolos ) !
G.E. a écrit:Côté LGV, on ressort le schéma de 1991 qui a été abandonné faute de rentabilité et en raison de son coût : ces paramètres n'ont pas changé mais on continue à agiter le miroir aux alouettes. Il faut bien trouver un substitut aux programmes autoroutiers abandonnés alors que certains pouvaient être réalisés dans les 10 ans. Problème : en France, à force de rajouter des contraintes, il faut 25 ans minimum pour concevoir une LGV (on atteindra 40 ans pour la LGV PACA), soit plus d'une génération ! Les politiques peuvent déblatérer, pour l'instant, on n'en finit plus de lancer des projets prêts depuis longtemps : LGV SEA, BPL, CNM... et on en finit plus de retarder les autres : LGV PACA par exemple.
G.E. a écrit:Pour sortir de cette spirale infernale, une solution serait un schéma national des infrastructures (route, rail, air, mer) préparé par le gouvernement, le parlement et en concertation avec les régions. Il serait ensuite décliné de façon cohérente à l'échelle des régions et des agglos, en voyant précisément les moyens à mettre en œuvre et suivant un calendrier cohérent. Il y a un précédent avec le plan de 1971 qui était un modèle du genre et qui a prévalu plus ou moins jusqu'en 1988 avec un certain succès. Il faudra que je vous en parle un jour. Pour l'instant, chacun fait sa sauce dans son coin, marchande où il peut et en fonction de sa situation. Au final, on n'y comprend plus rien, ou plutôt il ne se fait rien et tout le monde est déçu ! Le SNIT va tomber comme un OVNI et on peut parier sur sa longévité... Il est pourtant temps de réagir !
MAASTRICHT a écrit :
Après, c'est une question de point de vue : est-ce que les coupes budgétaires dans le routier sont gênantes ? Je reconnais que pour moi, ça n'est pas le cas, sauf à nouveau lorsqu'il s'agit d'aménagements de sécurité. Ce qui est déjà plus limites, ce sont els petits arrangements entre bon copains, où on refile aux concessionnaires autoroutiers les tronçons que l'Etat ne veut plus assumer.
Maastricht a écrit:bionono a écrit:Quand je vois des départements comme l'allier qui refuse de mettre le moindre sous dans la RCEA ou la RN7 parce que c 'était un engagement de l'état cela me fait bondir. Il serait tellement plus simple d'avoir une action coordonnée la encore avec un département suffisamment proche de la situation pour voir où est l'urgence, pour régler dans un premier temps
Il faut ceci dit avoir des sous, et je crois que les situations des CG de l'Ile-et-Vilaine et du Maine-et-Loire ne sont pas les mêmes que dans l'Allier.
super5 a écrit:(bien que le président de la Communauté Urbaine de Bordeaux vient de reconnaître les limites du tout-tramway).
guy21 a écrit:Antoine Rufenacht, maire du Havre, qui veut faire de sa ville la championne de l'éolien off-shore
Auriom a écrit:guy21 a écrit:Antoine Rufenacht, maire du Havre, qui veut faire de sa ville la championne de l'éolien off-shore
(Ex-maire du Havre : il a opportunément démissionné début octobre. )
Auriom a écrit:guy21 a écrit:Antoine Rufenacht, maire du Havre, qui veut faire de sa ville la championne de l'éolien off-shore
(Ex-maire du Havre : il a opportunément démissionné début octobre. )
G.E. a écrit:Auriom a écrit:guy21 a écrit:Antoine Rufenacht, maire du Havre, qui veut faire de sa ville la championne de l'éolien off-shore
(Ex-maire du Havre : il a opportunément démissionné début octobre. )
De Villiers aussi est parti de ses mandats sans abandonner la politique. On verra bien si l'on retrouve l'un ou l'autre à l'écologie.
Les Echos a écrit:Grenelle de l'environnement : l'étude qui relativise les effets économiques
Selon le Trésor, les investissements (énergie, transport, bâtiments) doperont le PIB de près de 2 % et créeront plus de 200.000 emplois d'ici à 2014. Mais ces gains seraient annulés dès 2020 par le contrecoup financier des mesures.
Frederic SCHAEFFER
Journaliste
En 2009, le BCG avançait 600.000 emplois de plus
Alors que la ministre de l'Ecologie et du Développement durable, Nathalie Kosciusko-Morizet, se rend au sommet de Cancun (Mexique) sur le réchauffement climatique, six économistes du Trésor ont publié, hier, un document de travail sur le Grenelle de l'environnement qui risque de faire du bruit. Et pour cause, cette étude relativise nettement l'impact macroéconomique positif que devrait générer ce plan d'actions visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Evaluant les effets des investissements programmés dans les domaines des transports, du bâtiment et des énergies renouvelables, cette étude montre que l'impact sera très favorable sur le produit intérieur brut et sur l'emploi au cours du début de la prochaine décennie, mais que, au-delà de 2020, « le contrecoup financier des mesures relatives au Grenelle pèsera durablement sur l'activité et l'emploi ». Si bien que les gains obtenus seraient totalement annulés au bout de dix ans ! « La prise en compte des effets macroéconomiques permet de donner un éclairage plus complet de l'impact du Grenelle que certaines études examinant uniquement les effets directs », soulignent les auteurs.
En 2009, une étude du Boston Consulting Group, commandée par Jean-Louis Borloo, avait conclu à s'attendre à la création de plus de 600.000 emplois (lire ci-dessous).
Selon les économistes du Trésor, le Grenelle - dans l'hypothèse où il serait intégralement mis en oeuvre -générerait un surcroît d'investissements considérable : ceux-ci sont estimés à environ 450 milliards d'euros, réalisés principalement durant la décennie en cours. Ceux-ci seraient effectués « dans des proportions comparables » par les ménages, les entreprises et les administrations publiques. Pour financer ces investissements, l'étude fait l'hypothèse optimiste que les ménages ne réduiraient ni leur consommation, ni leurs investissement hors logement, tandis que les investissements des entreprises ne se substitueraient pas à d'autres.
La variable du prix du pétrole
Au total, ces investissements représenteraient entre 0,3 et 1,6 point de PIB chaque année, entre 2009 et 2020. Cette phase expansionniste stimulerait largement l'économie, tandis que la rénovation thermique des bâtiments et l'essor des énergies renouvelables permettraient de réduire les importations d'énergie. Le surcroît d'activité serait dès lors compris entre 0,4 % et 0,5 % de PIB la première année, avec la création de 23.000 à 31.000 emplois. Un pic serait ensuite assez vite atteint, en termes d'activité comme d'emplois, reflétant le profil des investissements. L'étude le fixe à 2014. « Au plus fort, entre 1,6 et 1,9 point de PIB, et entre 200.000 et 250.000 emplois environ seraient créés par le Grenelle », écrivent les auteurs. Cette fourchette repose sur des hypothèses différentes d'évolution du prix du pétrole. Plus le tarif du brut est élevé et plus les gains en termes de PIB et d'emploi sont forts à court terme, en raison des économies sur les importations énergétiques.
« Jusqu'en 2020, les effets multiplicateurs des investissements dominent l'impact négatif du financement de leur coût sur l'économie », poursuivent les économistes. A cette échéance, quel que soit le prix du pétrole retenu, le Grenelle aurait encore un effet bénéfique sur le PIB, avec un gain ramené néanmoins entre 0,4 et 0,8 point. Ensuite, « le net ralentissement puis l'arrêt des investissements, la hausse des prix et celle des prélèvements obligatoires nécessaires au financement des investissements annulent les gains économiques après 2020 », poursuit l'étude.
Dès l'année suivante, les impacts sur le PIB et l'emploi deviennent même négatifs. Et ce, quelles que soient les hypothèses sur le prix de l'énergie, et même en incluant les gains de productivité. Selon le scénario des économistes, le point bas serait atteint en 2023, avec un PIB dégradé de 0,5 à 0,7 point, « ce qui correspond à la suppression de 140.000 à 180.000 emplois » par rapport à un scénario sans mise en oeuvre du Grenelle. Au-delà de 2050, « l'économie retrouve son sentier de référence », l'impact macroéconomique du Grenelle de l'environnement devenant neutre.
Si l'on décompose par grands volets d'investissements, l'impact du programme d'infrastructures de transport, particulièrement coûteux pour les finances publiques, apporterait 0,5 point de croissance et 60.000 emplois supplémentaires à un horizon de cinq ans, mais cet effet positif « disparaîtrait avant dix ans ». A un horizon de vingt ans, 50.000 emplois seraient détruits. « Si l'impact sur le PIB devait disparaître à partir de 2035, les pertes d'emplois ne devraient se résorber que très lentement et s'éteindre avec les dernières dépenses publiques » prévues pour… 2079 ! Et les auteurs d'ajouter que leur évaluation repose sur des « hypothèses très optimistes »... Concernant les énergies renouvelables, l'impact économique est « finalement faible » à court et moyen terme, « malgré la stimulation provoquée par les investissements et la substitution aux importations des combustibles fossiles ». Cette étude, soulignent les auteurs, n'engage pas le gouvernement.
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