AGV d'Alstom, TGV à 360 km/h et plus, concurrence

[Biglower]

Il faut dire que la vitesse n'est plus à la mode. La mode est aux économies d'énergies et donc aux réductions de vitesse. La vitesse, c'est encore bon pour en faire rêver certains mais la réalité nous rattrape.

[eilde]

Ouais c'est surtout une bonne mesure pour renflouer les compagnies aéronautiques. Sans attrait de la grande vitesse, le train n'existerait plus qu'en banlieue!

[dionysos]

Euh ... Attention, on parle là de 350/360 km/h ... Il n'a jamais été question en France de renoncer au TGV à 300 (ou même) 320 km/h !

Il ne faut jamais dire jamais...
Avec l'arrivée du privé dans le secteur du transport public de voyageurs, il est probable que les nouveaux entrants demandent, pour diverses raisons de qualification du personnel que d'impératifs de régularité que les marches soit détendues; par exemple sur LN1, on retracerait les marches pour du 250-270 de Vmax "intégrale", histoire de pouvoir fiabiliser leurs sillons avec du matériel interopérable, mais un peu plus "poussif" que les machines TGV SNCF...

Les entreprises de chemin de fer privées auront surement du mal à expliquer à leur clientèle pourquoi leur train sont supprimés à hauteur d'1/4 du trafic prévu ou des retards de deux heures qui flinguent leurs correspondances avec 10 cm de neige comme ce début décembre...

[TheForceCode]

Les entreprises de chemin de fer privées auront surement du mal à expliquer à leur clientèle pourquoi leur train sont supprimés à hauteur d'1/4 du trafic prévu ou des retards de deux heures qui flinguent leurs correspondances avec 10 cm de neige comme ce début décembre...

C'est justement pour cela que la concurrence des chemins de fer, tel qu'on la conçoit à Bruxelles, est complètement non-viable. Dans un secteur aussi particulier, il ne peut y avoir qu'un opérateur par ligne, si l'on veut s'assurer d'avoir de la régularité (et donc de la ponctualité). Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).

[po]

Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).

un ultralibéral dirait que la séparation infrastructure exploitation est due à une intervention artificielle de l'Etat. Une compagnie privée, possédant et exploitant un réseau, ferait venir d'autres compagnies si elle le veut seulement.

pour le tgv la situation est particulière car les sillons en heure de pointe sont quasiment tous utilisés. si les sillons sont conservés par l'opérateur en place comme ce fut le cas à Orly pour les avions, la SNCF ne sera pas trop inquiétée.

[Biglower]

un ultralibéral dirait que la séparation infrastructure exploitation est due à une intervention artificielle de l'Etat. Une compagnie privée, possédant et exploitant un réseau, ferait venir d'autres compagnies si elle le veut seulement.

Ce n'est pas du libéralisme quand il y a situation de monopole. D'ailleurs, un ultralibéral dirait que la privatisation des autoroutes n'est pas du tout compatible avec le libéralisme car il y a situation de monopole.
Pour RFF c'est pareil. Un ultralibéral dirait donc de libéraliser la circulation des trains mais pas du réseau.

[hh35]

Les entreprises de chemin de fer privées auront surement du mal à expliquer à leur clientèle pourquoi leur train sont supprimés à hauteur d'1/4 du trafic prévu ou des retards de deux heures qui flinguent leurs correspondances avec 10 cm de neige comme ce début décembre...

C'est justement pour cela que la concurrence des chemins de fer, tel qu'on la conçoit à Bruxelles, est complètement non-viable. Dans un secteur aussi particulier, il ne peut y avoir qu'un opérateur par ligne, si l'on veut s'assurer d'avoir de la régularité (et donc de la ponctualité). Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).

Eurostar, Thalys et SNCF c'est surement la même société ?

[hh35]

Au Japon, c'est ainsi que ça marche (mais je suis conscient que cela choque les accros de la libre concurrence et de l'ultra-libéralisme).

un ultralibéral dirait que la séparation infrastructure exploitation est due à une intervention artificielle de l'Etat. Une compagnie privée, possédant et exploitant un réseau, ferait venir d'autres compagnies si elle le veut seulement.

pour le tgv la situation est particulière car les sillons en heure de pointe sont quasiment tous utilisés. si les sillons sont conservés par l'opérateur en place comme ce fut le cas à Orly pour les avions, la SNCF ne sera pas trop inquiétée.

Ce serait une certaine forme d'entrave à la concurrence, la SNCF sera un jour obligée par Bruxelles de lacher des sillons comme GDF a du lacher de la place dans les gazoducs et les terminaux méthaniers.
Même EDF va devoir lacher 100TWh de nucléaire à ses concurrents...

[revas]

Je n'ai pas trouvé de fil plus approprié pour poser ma question, mais j'ai tilté en lisant ceci sur wikipédia à propos du dernier né des shinkansen, le N700 :

N700 series trains have a maximum speed of 300 km/h (186 mph), and tilting of up to one degree allows the trains to maintain 270 km/h even on 2,500 m radius curves that previously had a maximum speed of 255 km/h.

Traduit en français, ça donne : en pendulant d'un degré, ces trains peuvent rouler à 270 km/h même dans des courbes de 2 500 m de rayon qui étaient auparavant limitées à 255 km/h. Il me semble que la LGV sud-est a encore un passage conséquent limité à 270 km/h dans la traversée du Morvan. Est-il envisageable d'utiliser un matériel à pendulation sur cette LGV pour gagner quelques précieuses minutes ? Je pense notamment aux Paris-Marseille, qui actuellement ne se font en trois heures qu'en mode "bolide" (sans arrêt ni domestication) ?


Un autre point intéressant de cet article :

Another feature of the N700 is that it accelerates quicker than other shinkansen trains, with an acceleration rate of 2.6 km/(h·s). This enables it to reach 270 km/h in only three minutes.

En français, cela veut dire que le N700 accélère à 2,6km/h par seconde, ce qui lui permet d'atteindre les 270 km/h en seulement trois minutes. Quelqu'un connait il les capacités d’accélération des différents matériel TGV, et de l'AGV ? Une bonne accélération sera surement nécessaire dans le cadre du projet "interconnexion sud", si on s'en tiens à la volonté de RFF de voir les trains s'arrêter à toutes les (nombreuses) gares franciliennes de leur parcours.

Le lien wiki, au fait, pour ceux que ça intéresse :

http://en.wikipedia.org/wiki/N700_Series_Shinkansen

[Maastricht]

Pour info, sur la LGV sud-Est, deux tronçons sont limités à V270, entre les PK 205 et 226 (vers Saulieu) et les PK 254 et 334 (Autun-Mâcon).

[Lorenzo]

Il me semble, mais il faudrait une confirmation, que cette limitation est plus liée au profil en long vertical plutôt qu'a l'horizontal. En gros pour éviter l'impression d'apesanteur lors du passage d'un dos d'âne. La pendulassions n'y changera rien et ceci ne touche pas la sécurité mais le confort des passagers.

[YLH-Maestro]

Je confirme, le rayon de courbure vertical au sommet des côtes du Morvan est effectivement faible, ce qui implique de diminuer la vitesse pour éviter le décollage des rames.

Lors de l'opération "Sardine" la vitesse sur ces points hauts n'était que de 285, de quoi déjà fournir un haut le cœur à des passagers sur un train commercial.

Rouler à 300 serait risqué, sous peine de transformer les rames en avion sans aile...

[Raminagrobis]

Pour revenir sur l'AGV, je me demandais si il y avait des chances de voir le bébé (la version 7 caisses, 140 mètres de long, 250 places) à la SNCF ?

Certes, ça irait contre la tendance actuelle de la SNCF, la massification du traffic avec des Duplex.

Pourtant, je vois 3 arguments pour l'utilité de la plus petite version de l'AGV :
* La longueur plus faible des rames lui permettrait l'accès (sans gros travaux) à des gares du réseau classique qui n'ont pas de quais assez longs pour les TGV normaux de 200 mètres. Je pense en particulier au réseau saint-lazarre (ouest de l'île de France, Normandie), mais il y en a bien sur ailleurs en France.
* La capacité plus petites, accompagnée d'un cout plus bas (achat, entretien, électricité) des rames permettrait d'abaisser le seuil de rentabilité d'une liaison, ainsi des lignes dont le traffic est un poil trop faible pour être rentable avec des TGV actuels pourraient être maintenues ou crées. Je pense au Lille-Brives, mais on pourrait donner des tas d'exemples.
* La possibilité de les faire rouler en unité triple dans la longueur normale de 400 mètres serait intéressante en termes de desserte. Par exemple, on pourrait séparer à Rennes trois rames pour Brest, Quimper et Saint-Malo, et ainsi desservir les trois axes en Bretagne en n'occupant qu'un seul sillon sur la LN2 et à Montparnasse.

[Lorenzo]

Sans oublier des relations TER-GV !

[jml13]

Je confirme, le rayon de courbure vertical au sommet des côtes du Morvan est effectivement faible, ce qui implique de diminuer la vitesse pour éviter le décollage des rames.
Lors de l'opération "Sardine" la vitesse sur ces points hauts n'était que de 285, de quoi déjà fournir un haut le cœur à des passagers sur un train commercial.
Rouler à 300 serait risqué, sous peine de transformer les rames en avion sans aile...

Ou alors, pour augmenter la capacité de la ligne, on les amène à 360 km/h, elles décollent au col du Bois Noir, passent par-dessus la rame arrêtée à Mâcon-Loché et atterrissent dans la plaine de la Saône. On gagne au moins 2 sillons comme ça.
OK je

[hh35]

Pour revenir sur l'AGV, je me demandais si il y avait des chances de voir le bébé (la version 7 caisses, 140 mètres de long, 250 places) à la SNCF ?

Certes, ça irait contre la tendance actuelle de la SNCF, la massification du trafic avec des Duplex.

Pourtant, je vois 3 arguments pour l'utilité de la plus petite version de l'AGV :
* La longueur plus faible des rames lui permettrait l'accès (sans gros travaux) à des gares du réseau classique qui n'ont pas de quais assez longs pour les TGV normaux de 200 mètres. Je pense en particulier au réseau saint-lazarre (ouest de l'île de France, Normandie), mais il y en a bien sur ailleurs en France.
* La capacité plus petites, accompagnée d'un cout plus bas (achat, entretien, électricité) des rames permettrait d'abaisser le seuil de rentabilité d'une liaison, ainsi des lignes dont le trafic est un poil trop faible pour être rentable avec des TGV actuels pourraient être maintenues ou crées. Je pense au Lille-Brives, mais on pourrait donner des tas d'exemples.
* La possibilité de les faire rouler en unité triple dans la longueur normale de 400 mètres serait intéressante en termes de desserte. Par exemple, on pourrait séparer à Rennes trois rames pour Brest, Quimper et Saint-Malo, et ainsi desservir les trois axes en Bretagne en n'occupant qu'un seul sillon sur la LN2 et à Montparnasse.

C'est peu convaincant pour les couts variables qui doivent être peu ou prou identiques entre un 7 caisses et un 10 caisses comme pour la triple séparation à Rennes, la partie St Malo étant bcp (mais alors bcp) plus faible en trafic que les 2 autres.
Pour le réseau St Lazare y'a plus d'intérêt par contre.

[Raminagrobis]

On peut aussi, toujours en 400 mètres, faire une unité mixte asymétrique : 7 et 14 caisses. Ainsi on pourrait par exemple séparer à Poitiers un AGV 7 caisses pour La Rochelle, un 14 caisses pour Bordeaux.

[revas]

Je confirme, le rayon de courbure vertical au sommet des côtes du Morvan est effectivement faible, ce qui implique de diminuer la vitesse pour éviter le décollage des rames.

Lors de l'opération "Sardine" la vitesse sur ces points hauts n'était que de 285, de quoi déjà fournir un haut le cœur à des passagers sur un train commercial.

Rouler à 300 serait risqué, sous peine de transformer les rames en avion sans aile...

Merci pour l'info sur le rayon de courbure vertical de la LGV dans le Morvan. Je savais qu'elle avait été surnommée "les montagnes russes", mais je ne savais pas que c'était la principale cause de la limitation de vitesse à V270 là-bas.

Le risque de "décollage" est un problème avec les rames actuelles, mais il me semble qu'en profilant correctement le train, on peut lui permettre de rester sur terre (les chinois y ont eu recours pour le CRH380). Le vrai problème est celui de l’inconfort pour les passagers : y'a t'il une solution technique envisageable pou le limiter, comme la pendulation permet de réduire l'inconfort des virages un peu trop serrés ?

[YLH-Maestro]

Hélas non

La pendulation permet d'utiliser la gravité terrestre (l'accélération de la pesanteur) en inclinant le train vers l'intérieur de la courbe pour contrecarrer la force centrifuge (accélération latérale).

Là, comme la force centrifuge en haut de côte est déjà opposée à la gravité, la seule solution est de rouler moins vite

[frantz58]

Alston veut déja créé une nouvelle génération d'AGV,l'AGVII .