Pour rester sur le principe de l'Aérotrain, rappelons quand même qu'en plus de trente ans, pas mal de choses sont à voir autrement :
* Les prix de l'époque seraient à convertir en prix actuels. L'unité franc de 1967 est quasiment équivalente de notre unité euro de 2011-2012 (exemples : revue à 2,50 F passée à 2,50 €, propriété à 200 000 F passée à 200 000 €, carburant à 1,50 F/l passé à 1,50 €/l, etc.). En ajoutant à cela les coûts de la matière brute, des usines (car celles des trains et avions actuels seraient peu concernées, ou juste en partie après adaptations), le prix grimpe vite.
* L'apparence joue sur les avis. Pour une LGV comme pour une autoroute, une zone est creusée et cela est récupéré pour monter des butes couvertes d'arbustes autour (limitation du son) ; côté répétitivité il reste les caténaires, un support tous les 50 mètres. Pour l'Aérotrain, le principe est de prendre le moins possible de surface au sol ; pour la répétitivité il n'y a pas de caténaires mais des supports de voies, plus fréquents (moins de 25 mètres entre chaque), et la « chaussée » aérienne attire bien plus l’œil puisqu'elle forme un trait continu. Avec la montée des avis écologistes, culturels, touristiques, et autres, il faut actuellement chercher à savoir ce que la population riveraine et les gens de passage préfèrent, avant de pouvoir réaliser un projet.
* Les mises aux normes et tests de sécurité deviennent stricts. Toute nouveauté, surtout si elle n'a pas encore été suffisamment testée sous une autre forme. Pour de petits appareils ne concernant qu'une personne, comme par exemple les récents
Segway ou
Powerball, cela est faisable. Dès qu'il y a la maîtrise d'un moteur et plus d'une dizaine de personnes, tout se complique ; les tests doivent être bien plus nombreux, cela est à rajouter à la facture. Quand il ne s'agit que d'une légère modification d'un système existant (exemple fréquent des locomotives et voitures) il n'y a rien de particulier, quand ce sont de nouvelles formes (avions) le prix monte, et pour les nouvelles choses il faut aller encore plus loin.
* Les trajectoires sont devenues limitées par les avis des architectes des bâtiments de France. Pour les trains comme pour les véhicules à roues, les rails et les routes passant en cœur de ville sont déjà nombreux ; les LGV y passant utilisent le plus souvent des voies qui ont été déterminées depuis plus d'un siècle. Autrement, elles sont obligées de passer en bordure extérieure de la ville à desservir, voire en bordure de l'agglomération. Un Aérotrain serait dans le même cas.
* Ce dernier sujet amène vers deux autres :
– la restriction de la distance entre les arrêts : côté rail actuellement, il y a les trams et métros (arrêts serrés, moins de 1 km entre chaque), les navettes (départ - terminus seulement, moins de 10 km), les trams-trains / les RER (ligne longue, arrêts nombreux et espacés, moins de 5 km entre chaque), les TER (plus espacés que les RER, sont en partie fer et en partie route, souvent moins de 10 km entre chaque), les Intercités (grandes villes, au moins 50 km entre chaque) et les LGV (gare très espacées en distance, plutôt proches en temps ; au moins 100 km entre chaque) ; il faut voir où placer un Aérotrain de nos jours, et pourquoi le préférer à un train ou à un véhicule à roues
– le temps d'accès et de changement, pour les voyageurs : pour que ce soit rentable, il faut une proximité avec un lieu fréquenté de manière suffisante comme le cœur de ville, une gare fréquentée, etc. ; un Aérotrain doit donc passer en ville, être en correspondance par l'intermédiaire de navettes, voire s'adapter à un réseau existant