[ IdF ] Le Grand Paris (2009-2013)

[florentr]

Sur la ligne verte, je suis mitigé. J'ai en fait supprimé Versailles-La Défense parce que je trouve que la ligne U marche bien (mais je vais pas souvent par là).

Ca me rassure de voir que tu ne l'utilises pas souvent la ligne U ! Car en fait, elle n'a ni une bonne fréquence (c'est difficilement possible étant donné qu'elle partage les voies notamment avec le Transilien Versailles rive droite et le Transilien St Nom la Bretêche), ni une fiabilité qui l'honore (exemple). Mais il faudra bien se contenter d'elle pendant de nombreuses années, pour cause de disette budgétaire, et de toute façon, le besoin prioritaire de St Quentin-en-Yvelines (ou de Versailles), c'est peut-être plutôt la fiabilisation des lignes existantes et la création de transports en commun - tram ou autre - traversant l'agglo.

Quant à Versailles-Orly, le val y a tout à fait sa place, si les habitants l'acceptent.

Saclay, c'est tellement étendu que je me demande si un Val est effectivement la meilleure solution (rapide et capacitaire, mais maillage faible et coût important). De toute façon, vu le temps depuis lequel les habitants de St Quentin en Yvelines attendent leur propre TCSP, je ne me fais pas trop de doute concernant Saclay. Il faudra être TRES patient !

PS J'ai reçu par mail la lettre de l'été 2012 de la SGP. Visiblement, un "marché de maîtrise d'oeuvre pour les ouvrages de génie civil et les aménagements nécessaires à la réalisation de l'infrastructure de transport" est lancé pour deux tronçons : Noisy-Champs au Pont de Sèvres (en 2 lots) ET Noisy-Champs au Bourget (l'arc grand est). C'est donc ça que le STIF regrette : que la SGP aille aussi vite sur l'arc grand est. Pour ma part je regrette qu'elle n'aille pas plus vite sur le tronçon Pont de Sèvres au Bourget (via La Défense et Pleyel) qui est vraiment le grand absent.

[otto]

Grand Paris : la mairie de Versailles craint l’abandon de la « ligne verte »

Grand Paris : le député-maire de Versailles "inquiet" sur les phases de réalisation du réseau de transports

[xouxo]

La réalisation de son métro automatique représente en effet une condition essentielle de cette nouvelle configuration métropolitaine. Dans ce cadre, la confirmation du calendrier de la « ligne verte », reliant Orly à Versailles, est une priorité qui met en jeu notamment le développement du campus de très haut niveau scientifique du plateau de Saclay et du pôle de recherche en écomobilité du plateau de Satory"

On aurait pu justifier cette ligne verte par liaison entres les pôles important et générateurs de trafic que sont Versailles et Orly : au lieu de ça on base tout l'argumentation sur la desserte d'un hypothétique développement silliconVallesque en plein champ qui n'existe que dans les rêve mouillés des élus.
Ce faisant, on conditionne la réalisation de cette ligne à un bétonnage en règle du plateau, là ou la ligne seule en viaduc ne gâcherait que quelques hectares

[eomer]

La réduction des investissements publics fait mal au coeur concernant le Grand Paris

Oui, enfin ca, ce n'est peut être pas l'avis majoritaire chez les provinciaux.

[Maastricht]

Du nouveau :
5,5 milliards pour la ligne rouge entre Pont de Sèvres et Champs-s-Marne ... et une mise en service d'un premier tronçon Champs-Vitry en 2018.

Grand Paris : un premier tronçon à 5,5 milliards d'euros

C'est un pavé de deux cents pages qui constitue la première pierre du métro du Grand Paris. Un document que Le Monde s'est procuré et qui amorce la révolution des transports en Ile-de-France : il indique le tracé, l'emplacement des gares, le coût de la future rocade entre Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine) et Champs-sur-Marne (Seine-et-Marne).

Ce premier circuit relierait les périphéries est et ouest de la capitale en contournant celle-ci par le sud en trente-cinq minutes. Long de 33 km, il traversera 21 communes desservies par 16 stations sur 4 départements.

Ce dossier a été bouclé courant juillet par la Société du Grand Paris (SGP), son maître d'ouvrage. Dans sa version exhaustive de 4 000 pages, il doit servir de support à l'enquête publique préalable qui pourrait démarrer en novembre. Les travaux commenceraient fin 2013, pour être achevés en 2020. La SGP prévoit la première mise en service en 2018 de la portion entre Champs-sur-Marne et Vitry-sur-Seine.

UNE CONCESSION À BERCY

Ce document a pourtant bien failli rester dans les tiroirs de la SGP. L'actuel ministère du budget aurait préféré qu'il soit remisé pendant quelque temps pour ne pas avoir à répondre à la question de son financement en pleine période de restriction budgétaire.

Mais Cécile Duflot, la ministre de l'égalité des territoires, chargée du Grand Paris, a donné son feu vert à sa diffusion, par un message au conseil de surveillance de la SGP, le 5 juillet. Mme Duflot entend ainsi donner un gage aux élus franciliens de sa détermination à améliorer les déplacements quotidiens dans la région.

Mais elle a dû faire une concession à Bercy. Lors du conseil de surveillance de la SGP, le 5 juillet, elle n'a indiqué aucune date pour le lancement des autres enquêtes publiques sur le reste du réseau du futur métro.

Ce tronçon serait le premier à être mis en service, car les études ont été menées depuis longtemps. Le projet reprend en grande partie celui initié en 2006 par le conseil général du Val-de-Marne, porté par l'association Orbival, qui fédère les élus de droite et de gauche derrière Christian Favier, patron (PCF) du département, et Jacques Jean-PaulMartin, maire (UMP) de Nogent-sur-Marne.

"L'appréciation sommaire des dépenses", selon le document, est estimée pour ce premier tronçon à près de 5,5 milliards. Soit déjà 1 milliard de plus que l'évaluation initiale en janvier 2011. "On peut commencer, car il y a de l'argent dans la caisse de la SGP", assure Daniel Canépa, le préfet d'Ile-de-France.

Au cabinet de Mme Duflot, on se montre aussi confiant sur les capacités de le financer.

DES "FAILLES" DANS LE DOSSIER

Tous les obstacles ne sont pas levés pour autant. Le document suscite les réserves du Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), qui aura la charge de le faire fonctionner.

Lundi 23 juillet, lors d'une présentation du document aux élus du STIF, son président, Jean-Paul Huchon, patron de la région, a critiqué le choix de la SGP d'obliger les passagers de ce tronçon à changer de train à Champigny-sur-Marne pour rejoindre la Seine-Saint-Denis vers le nord par la future ligne orange du métro. Cette ligne orange est également défendue par Claude Bartolone, le président du conseil général de Seine-Saint-Denis, qui ne veut pas de rupture de charge avec l'arc sud.

D'autres "failles" dans le dossier d'enquête publique ont été repérées par des experts extérieurs à la SGP telles que la mauvaise interconnexion entre certaines des futures gares et celles des RER et des métros existants. Autant de carences qui nécessiteront des investissements supplémentaires pour être corrigées.

La rivalité entre la SGP, sous tutelle de l'Etat, et le STIF, piloté par les élus, n'est pas étrangère à ces critiques. "On assiste à une guerre des technos entre le STIF et la SGP et à une bataille des ego entre la région et l'Etat", confie un spécialiste. Mme Duflot s'est gardée de reprendre le calendrier préconisé dans le dossier de la SGP pour la réalisation de l'arc sud.

Béatrice Jérôme

[Maastricht]

Et un deuxième papier consacré au financement :

Doutes sur le financement du Grand Paris

C'est l'heure de la vérité des prix pour l'amélioration des transports en commun en Ile-de-France. Pour honorer la promesse de Nicolas Sarkozy de construire un grand métro en rocade autour de la capitale à l'horizon 2025 – le Grand Paris Express –, le nouveau gouvernement est censé inscrire près de 1 milliard d'euros de dépenses dans la loi de programmation des finances publiques (LPFP) pour 2013-2016.

Le ministère du budget s'y est refusé. Mais malgré le "niet" de Bercy, à la mi-juillet, les partisans du projet ne désarment pas. Cécile Duflot, ministre de l'égalité des territoires et du logement, est la première à défendre le projet, qu'elle avait pourtant très critiqué lorsqu'elle était conseillère régionale d'Ile-de-France. Elle s'est battue pour obtenir le pilotage de ce dossier au sein du gouvernement. Et elle ne veut pas porter le chapeau d'un enlisement. "Le gouvernement souhaite poursuivre le projet du Grand Paris Express. En devenant ministre, je suis modestement devenue dépositaire de ce succès", a-t-elle déclaré le 26 juin.

Jeudi 26 juillet, elle s'est employée à convaincre le premier ministre, Jean-Marc Ayrault, de consentir un geste financier pour l'Ile-de-France. Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région, et Claude Bartolone, président (PS) du conseil général de la Seine-Saint-Denis, ont de leur côté fait la tournée des ministères. "Si le milliard n'est pas sur la table budgétaire, les élus vont être hystériques", redoute un conseiller ministériel.

"NE PRENDRE AUCUN RETARD"

Le coût du Grand Paris Express est estimé à 20,5 milliards d'euros. Le montage financier arrêté en janvier 2011 comprend une part de recettes fiscales : 5 milliards d'euros de taxes sur les entreprises et les particuliers de la région. Il y a aussi un grand emprunt de 10 à 12 milliards. Pour contracter ce prêt, l'Etat s'est engagé, à l'époque, à verser une dotation en capital de 4 milliards à la Société du Grand Paris (SGP), maître d'ouvrage du projet. Un pactole qui suppose une première mise de près de 1 milliard dans le budget de 2015.

François Hollande s'est engagé à "ne prendre aucun retard" dans le projet tout en affirmant que le gouvernement précédent n'avait pas "su trouver les financements pour atteindre l'objectif final". Mais la nouvelle majorité n'a pas aujourd'hui de "plan B", reconnaît-on dans un cabinet ministériel.

Pour étaler la facture, Mme Duflot a défini des priorités : "Plutôt que des effets d'annonce, je veux être la ministre des résultats concrets", assure-t-elle. Le gouvernement Fillon n'a jamais assumé un échelonnement des travaux, affichant un objectif de réalisation de la quasi-totalité du "grand huit" d'ici à 2025. La ministre propose de séquencer le chantier avec un critère : répondre "à l'urgence des besoins des habitants".

"AUGMENTATION DES COÛTS PRÉVISIONNELS INQUIÉTANTE"

Dans ce schéma, la ligne verte du futur métro entre Orly et Versailles – à laquelle les écologistes se sont toujours opposés – sort implicitement du programme. Valérie Pécresse, députée (UMP) des Yvelines, avait pourtant obtenu l'engagement de M. Sarkozy de relier Paris au plateau de Saclay en une demi-heure par un métro souterrain.

Elle n'est pas la seule à s'inquiéter des plans de Mme Duflot : "La ligne verte ne doit pas être renvoyée aux calendes grecques", prévient Jérôme Guedj, député (PS) de l'Essonne. "Il nous faut un mode de transport robuste pour aller sur le plateau", insiste le patron du conseil général de ce département.

Renoncer à une partie des tronçons ne règle pas pour autant la question des moyens. D'autant que, outre le projet de Grand Paris Express, le gouvernement Fillon a engagé l'Etat et les collectivités franciliennes dans un plan de modernisation des RER et des métros de 12 milliards d'euros d'ici à 2025.

Le bouclage financier de ce volet confié au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) n'est pas non plus assuré. "Sans être à sec, nous avons une augmentation des coûts prévisionnels inquiétante, explique au Monde Daniel Canepa, le préfet de la région Ile-de-France. Le projet de prolongement de la ligne 14 au nord présente un écart de coût de près de 30 %." "Les dérapages du calendrier et des coûts sont énormes", confirme Pierre Serne, vice-président (EELV) chargé des transports à la région Ile-de-France.

140 000 ET 380 000 EMPLOIS CRÉÉS

Jean-Paul Huchon, aussi président du STIF, propose de récupérer une partie des fonds sanctuarisés dans les caisses de la Société du Grand Paris. Celle-ci dispose sur son compte d'un peu moins de 500 millions d'euros grâce aux rentrées fiscales. Une somme provisionnée mais non affectée pour l'instant. "Mutualiser les ressources disponibles est essentiel si nous voulons tenir le rythme de modernisation des RER", martèle le patron de la région. "Il ne faudrait pas que cette solution compromette le Grand Paris Express", prévient de son côté M. Canepa. "Tout est une question de curseur", tempère un conseiller ministériel.

La SGP fait valoir que le nouveau métro du Grand Paris désengorgerait certaines lignes actuelles. Elle estime que le développement économique induit par ce nouveau mode de transport pourrait créer entre 140 000 et 380 000 emplois d'ici à 2035. L'arbitrage est désormais du ressort de Matignon et de l'Elysée.

La question du dérapage des coûts de la ligne 14 est intéressante, d'autant que le projet n'est pas encore entré en phase de travaux. L'un des fondements du Grand Paris, lors de son lancement, était aussi de trouver un mode de faire permettant non seulement un financement de l'infra grâce aux opérations d'urbanisme liées, mais aussi de diminuer les coûts de construction. On en est loin.

[dark_green67]

La question du dérapage des coûts de la ligne 14 est intéressante, d'autant que le projet n'est pas encore entré en phase de travaux.

Personnellement, je ne trouve pas ce problème "intéressant". Je considère au contraire que c'est choquant !!!

De tels écarts de coût en un an sont totalement inadmissibles. Outre certaine incompétence, il y a manifestement du foutage de gueule là-dessous...

Quant aux tentatives de la région de récupérer, à peine les élections gagnées, les capitaux affectés à la SGP, ça en dit long sur les mentalités...

[xouxo]

Quant aux tentatives de la région de récupérer, à peine les élections gagnées, les capitaux affectés à la SGP, ça en dit long sur les mentalités...

Le fait que l'état ait crée une structure ad-hoc redondante (SGP) pour mener des projets sur le territoire d'une structure déja existante (STIF) en dit long également. Non?

[ElConductor]

Tout ce projet a mal été géré au début, l'état voulant mettre la main sur le projet, et la région et le stif incapables de concrétiser l'arc express depuis le début des année 2000. Vu l'état de nos finances publiques et certains choix douteux (Je pense qu'il aurait été plus sain de réaliser simplement l'Arc Express initial en passant par Issy Val de Seine, Val de Fontenay, etc... et en prolongeant la 14 par les branches de la 13 et la de la 7), ce projet va soit coûter une somme faramineuse qui va encore plus s'agraver dans le temps (relativement pire que le fiasco du combo MétEole)

Pour rappel, il faudrait prêter à l'Espagne, environ 600Md'E, soit à peu près 20% des Français donc autour 120M d'E ... Quand on voit la facture de 20 milliards annoncés (et qui vont s'agraver, mais étalés dans le temps), je me demande si on ne va pas plomber encore plus inutilement notre système public : je le vois bien dans 5 ans "Un projet bien amorcé a coûté 8Milliards d'E, et ces infrastructures transportent 0 passager."

Tous incompétents ? Je le pense de plus en plus.

[otto]

Au point ou on en est je pense que la solution serait de créer une commission de spécialistes avec d'anciens ministres des transports ou des hauts fonctionnaires qui remette tous ces projets, GPX, ligne 14, ligne 11, tramways, RER à plat.

[Maastricht]

C'était un petit peu le but de l'atelier du Grand Paris en 2008, non ?

[Maastricht]

Vu l'état de nos finances publiques et certains choix douteux (Je pense qu'il aurait été plus sain de réaliser simplement l'Arc Express initial en passant par Issy Val de Seine, Val de Fontenay, etc... et en prolongeant la 14 par les branches de la 13 et la de la 7), ce projet va soit coûter une somme faramineuse qui va encore plus s'agraver dans le temps (relativement pire que le fiasco du combo MétEole)

Qui sait ce qui va véritablement être engagé ? Même l'arc sud est conditionné au versement par Bercy d'un milliard d'euros, somme qui ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval.

Personnellement, je ne trouve pas ce problème "intéressant". Je considère au contraire que c'est choquant !!!

"au contraire" ... ? Bref, ce que je cherchais - sans doute maladroitement - à souligner est qu'il s'agisse de grands projets routiers, ferroviaires, de TC ... on assiste à un accroissement de plus en plus important de la différence entre les coûts évalués en phase d'études d'opportunité, et les coûts en phase d'APS/APD. Sans parler du coût après travaux. C'est une dérive qui a été maintes fois constatée par la Cour des Comptes depuis une dizaine d'années, et ça continue de plus belle. Je ne doute pas que les causes soient identifiées in petto, mais elles ne sont pas assumées par les responsables politiques.
Quand au petit jeu des élus - de droite comme de gauche - qui sonnent l'hallali parce qu'on commence à intégrer, petit à petit, que tout ne sera pas en service en 2025, c'est méprisable.

Ce n'est pas qu'il y a une absence de politique d'aménagement du territoire, même si elle est souvent réduite à quelques truismes ou à quelques symboles (désenclaver Saclay, Orly, Roissy, La Défense qu'on bourre à qui mieux mieux ...). C'est surtout la folie des grandeurs pour ce qui est des infras de transport (on va quand même percer un tunnel pour aller à Roissy !) accompagné d'un abandon manifeste d'un plan ambitieux pour la surface. Le pavillon de l'Arsenal fera dans quinze ou vingt ans une jolie expo sur les projets Nouvel, Grumbach, Portzamparc, etc, on dira "ah, quelle vista, quel geste", et on s'en tiendra là.

[nanar]

(Je pense qu'il aurait été plus sain de réaliser simplement ... et en prolongeant la 14 par les branches de la 13 et la de la 7), ce projet va soit coûter .....

A part que la reprise des branches de la 7 et la 13 par la 14, c'est tout,... sauf simple.

"au contraire" ... ? Bref, ce que je cherchais - sans doute maladroitement - à souligner est qu'il s'agisse de grands projets routiers, ferroviaires, de TC ... on assiste à un accroissement de plus en plus important de la différence entre les coûts évalués en phase d'études d'opportunité, et les coûts en phase d'APS/APD. Sans parler du coût après travaux. C'est une dérive qui a été maintes fois constatée par la Cour des Comptes depuis une dizaine d'années, et ça continue de plus belle. Je ne doute pas que les causes soient identifiées in petto, mais elles ne sont pas assumées par les responsables politiques.

Deux causes sont assez bien identifiées :
1) Tout le monde dit vouloir les infrastructures, mais pas chez lui si ça ne s'y arrête pas, et enterrées bien profondément, pour que ça ne le gêne pas (voir le sujet de la LGV Paca qui reflète le même état d'esprit).
Mettre en tunnel, c'est quand même pas mal un comportement d'autruche. Le fait de mettre l'infra nouvelle en souterrain ne va pas obligatoirement diminuer les nuisances sur l'existante en surface.
2) De plus en plus de procédures administratives (ça, on sait les produire ! ) qui allongent les délais, et les coûts. Et pas seulement pour des infras avec risques de nuisances

Ce n'est pas qu'il y a une absence de politique d'aménagement du territoire, même si elle est souvent réduite à quelques truismes ou à quelques symboles (désenclaver Saclay, Orly, Roissy, La Défense qu'on bourre à qui mieux mieux ...). C'est surtout la folie des grandeurs pour ce qui est des infras de transport (on va quand même percer un tunnel pour aller à Roissy !) accompagné d'un abandon manifeste d'un plan ambitieux pour la surface. Le pavillon de l'Arsenal fera dans quinze ou vingt ans une jolie expo sur les projets Nouvel, Grumbach, Portzamparc, etc, on dira "ah, quelle vista, quel geste", et on s'en tiendra là.

Je te suis totalement sur le terme "folie des grandeurs",
et sur le manque de plan pour la surface, mais je remplacerait "ambitieux" par "raisonnable", cela suffirait.

Vous verrez, on finira par poser des rails sur les chaussées d'autoroutes et voies rapides en banlieue. C'est faisable, c'est pas cher, et ce sont des endroits déjà plein de nuisances pour leurs tous comptes faits (en I-de-F) relativement nombreux riverains. Donc toujours du bruit, mais moins de rejets gazeux, ...

.

[otto]

Le métro du Grand Paris sauverait ses crédits

Le métro du Grand Paris sauverait ses crédits

Par Dominique Malecot | 21/08 | 07:00

Les derniers chiffres de la conjoncture pourraient inciter le gouvernement à rouvrir le dossier du Grand Paris Express. Le devis du supermétro de rocade de la région parisienne dépasse 20 milliards d'euros et a de quoi aiguiser l'appétit d'économies des experts de Bercy. Obtenir de retarder le chantier leur permettrait notamment de différer le blocage sur un compte d'affectation spéciale - respect des critères de Maastricht oblige -du premier des 4 milliards de dotation en capital de la Société du Grand Paris (SGP) en charge de la construction du réseau. Ces 4 milliards doivent s'ajouter à ses recettes propres pour lui permettre d'emprunter à taux réduit sur le marché international afin de payer les travaux.

Pourtant, même si aucune décision ne semble avoir été officiellement prise, le schéma de financement de la SGP ne devrait pas être remis en cause. En effet, l'ouverture du chantier du premier tronçon du réseau, le prolongement de la ligne 14 du métro parisien entre la gare Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen, est imminente. Impossible de retarder ces travaux qui soulageront aussi la ligne 13, symbole de l'incurie de l'Etat en matière de transports... Il lui est tout aussi difficile de différer le deuxième tronçon du Grand Paris Express entre le pont de Sèvres, Vitry et Noisy-Champs, qui reprend largement le projet Orbival porté par le président communiste du Conseil général du Val-de-Marne Christian Favier. La maturité du dossier avait poussé la SGP à en faire sa priorité. Ministre en charge du Grand Paris, Cécile Duflot en a donc enclenché le 31 juillet dernier le processus d'enquête publique. Les travaux devraient suivre en 2013 et l'ouverture à l'horizon 2018.

« Le gouvernement veut réussir ce chantier », rappelait en juillet dernier le président socialiste du Conseil régional d'Ile-de-France Jean-Paul Huchon. « Le Grand Paris va continuer, sans doute avec un phasage », ajoutait l'élu en évoquant, dans l'ordre, la ligne 14, la ligne rouge (qui ceinture Paris) et la ligne orange vouée à la desserte de l'Est parisien. Quant à la ligne verte Orly-Versailles, « ce sera peut-être un peu plus long, mais cela marchera, car il s'agit d'un projet structurant pour l'Ile-de-France », estimait l'élu.

Des taxes déjà levées

Entretenu par Cécile Duflot, ce flou sur le calendrier des autres tronçons, notamment celui de la ligne verte, a poussé le député-maire divers droite de Versailles, François de Mazières, à lui demander de préciser ses intentions, étant donné l'importance des projets d'aménagement prévus sur son parcours. Mais c'est le sénateur UMP des Hauts-de-Seine, Roger Karoutchi, qui a instillé dans le débat l'argument le plus décisif : les taxes destinées à financer - partiellement -le Grand Paris Express sont déjà levées et acquittées par les particuliers et les entreprises. Difficile d'abandonner le métro et de les maintenir. Or une partie de leur produit contribue déjà à accélérer les 12 milliards de travaux d'amélioration du réseau existant... que le Grand Paris Express doit aussi contribuer à alléger, jusqu'au centre de la capitale.
DOMINIQUE MALECOT

[Maastricht]

Le journaliste des Echos ne fait-il pas une erreur en incluant dans le GPE le tronçon de la 14 entre St Lazare et St Ouen ? Le financement comme les considérations politiques ne sont pas les mêmes ...

[otto]

Je pense que oui.

En tout cas ca confirme mon pronostic: Ligne rouge puis ligne orange en priorité, soit un pseudo Arc Express.

[florentr]

Je pense que oui.

En tout cas ca confirme mon pronostic: Ligne rouge puis ligne orange en priorité, soit un pseudo Arc Express.

Difficile de tirer quoique ce soit sur un simple article de journal (même s'il est meilleur que la moyenne de ce que l'on voit).

Il est écrit "ligne rouge (qui ceinture Paris)", la parenthèse a peut-être son importance (vraie boucle).

[otto]

Officiellement la première réunion publique a lieu vers le 13 septembre. La date de début a été reportée du 6 au 13 septembre par rapport aux communiqués de presse de début août.

Je n'ai trouvé nulle part une quelconque annonce sur le lieu ou l'heure ou les sujets abordés.

Ca commence bien.

21 réunions publiques sont ainsi prévues dans toutes les communes traversées par cette nouvelle ligne de métro entre le 13 septembre et le 15 novembre 2012. L’enquête publique quant à elle, pourra démarrer à la fin de l’année, à l’issue des réunions publiques.

[rerefr]

CALENDRIER PREVISIONNEL DES REUNIONS PUBLIQUES : (pour le 94)

Arcueil : 13 septembre
Bry-sur-Marne : 18 septembre 2012 dans la salle Daguerre
Cachan : 8 octobre 2012 au théâtre Jacques Carat
Villiers-sur-Marne : 11 octobre 2012 dans la salle des fêtes G. Brassens
Vitry-sur-Seine : 12 octobre 2012
Villejuif : 18 octobre 2012 à l’espace congrès Les Esselières
Alfortville / Maisons-Alfort : 22 octobre 2012 au théâtre Claude Debussy
Champigny-sur-Marne : 6 novembre 2012 dans la salle Tabanelli
Saint-Maur-des-Fosses : 12 novembre 2012 dans la salle des fêtes de la Mairie
Créteil : 15 novembre 2012 à l’amphithéâtre du Conservatoire


http://www.cg94.fr/communiques/23240-l- ... -pour.html

[otto]

Merci beaucoup, je n'avais pas trouvé !

Mais il demeure qu'il n'y a pas de liste de toutes les réunions dans tous les départements concernés.