G.E. a écrit:Arnaud a écrit:et le Cévenol et l'Aubrac, qui eux devinrent des Intercités en janvier 2012) ; les "Corail Intercités" puis "Intercités" relevant déjà de SNCF Proximités à l'époque.
La SNCF ne savait pas trop quoi faire de ces trains, alors elle les a reclassés en Intercités. Avec le nombre de relations passées en TGV, il est pour le moins curieux que ces deux trains n'aient pas récupéré des voitures Corail dignes de ce nom.
L'Aubrac est assuré en automoteur. Le Cévenol a récupéré 3 pauvres voitures dont 2 compartiments ex-fumeurs. Bref, le rebut du rebut...
Arnaud a écrit:Sinon, bien sûr que les voitures servant de base aux Téoz sont âgées, mais ce que je critique, c'est que les élus auvergnats veulent absolument qu'elles soient remplacées par des rames TGV tout aussi âgées et fatiguées, tout en étant moins performantes sur ligne classique et d'une technologie obsolète face aux BB26000 (de plus, il faut aussi savoir que les TGV PSE sont interdits en unité multiple sur la ligne Paris - Clermont). Tout ceci alors que les Téoz rénovées sont très réussies, ressemblent énormément aux TGV tant désirés à l'intérieur et permettent d'assurer un service dans de bonnes conditions de confort en attendant l'arrivée d'automotrices neuves aptes à 220 km/h.
Les Téoz rénovées ont l'apparence du neuf mais si on y regarde de près, elle souffrent de nombreux défauts (constatés ces 4 dernières années sur la transversale sud que j'ai assidûment fréquentée) :
- Le premier est la saleté liée au choix de teintes claires et surtout à l'absence d'un nettoyage régulier.
- Le second est le confort avec des sièges très durs en seconde et l’omniprésence du plastique (un Marseille - Toulouse casse le dos en Téoz mais pas en TGV).
- Le troisième est la ponctualité en raison d'un matériel défaillant. Parmi les causes des nombreux retards : la non préparation des rames, les problèmes de connexion entre la rame et la loco, la climatisation défaillante, les portes qui ne ferment pas, etc., etc.
Sur ces 3 points, un voyage en TGV, même ancien, est plus agréable qu'un voyage en Téoz. Pour ma part, il n'y a pas photo.
Je suis d'accord avec toi pour le Cévenol, l'ayant emprunté le mois dernier, j'ai trouvé les espaces de 2nde classe à salle bien usés et les compartiments très repoussants. Par contre, la première classe m'a semblé bien neuve ; il faut dire qu'elle était bien déserte... Cependant, du point de vue du confort de roulement, à mon avis, mieux vaut avoir des Corails sur une voie tant dégradée plutôt que des AGC, qui se comportent déjà très mal sur sur une voie neuve avec leurs légendaires secousses et vibrations...
L'Aubrac s'en tire un peu mieux avec ses X73500, modernes, confortables, propres et adaptés à la fréquentation du train.
Concernant les problèmes de préparation des rames sur la Transversale Sud (vécus également récemment), c'est juste que la SNCF ne veut plus se donner les moyens d'assurer correctement les manœuvres inhérentes aux rames tractées (voir l'exemple emblématique de l'Aubrac et du changement de locomotive à Neussargues, qui du jour au lendemain ne pouvait plus être fait par l'agent fret qui réalisait très bien la manœuvre depuis des années)... En y mettant les moyens nécessaires, ces problèmes n'existeraient pas...
eomer a écrit:Ta theorie est juste pour la traction (les motrice TGV PSE ne sont que des BB22000 dotées de carrosseries aérodynamiques) et pour le confort des siège mais n'oublions pas que les Corail furent conçues pour du V160: les Corail 200 sont arrivées bien plus tard pour remplacer les rames spéciales TEE sur des lignes comme Paris-Toulouse ou Paris-Nantes. Le TGV est un tube articule bien plus confortable et sécurisant a V200/V220. Apres, rien n'interdit de revoir totalement la chaîne de traction.
Oui, mais les Téoz du POLT et du Bourbonnais sont bien des Corail 200. Après, il existe les Corail 200+, dont les bogies possèdent des amortisseurs anti-lacet, ce qui réduit fortement les secousses pouvant être ressenties dans les Corail 200. Elles circulent notamment en Plaine d'Alsace, et sûrement autre part.
Pour l'anecdote, les TGV PSE sont à peu près dans le même cas de figure puisqu'ils ont été conçus à l'origine pour circuler à 260 km/h maximum et possédaient des suspensions mécaniques à ressorts étroitement dérivées de celles des Corails 200+. Leur vitesse maximale a par la suite pu être portée à 300 km/h moyennant l'adoption de la suspension pneumatique SR10 développée par la SNCF (depuis montée d'origine sur tous les autres types de rames grande vitesse), en plus de modifications sur la chaîne de traction et les systèmes de sécurité.
Par contre, revoir totalement la chaîne de traction des PSE n'est pas pertinent économiquement. Ces rames ont en moyenne 30 ans d'âge et plus de 10 millions de km au compteur, je ne pense pas qu'il soit utile d'investir lourdement sur le plan technique pour qu'elles deviennent plus adaptées aux lignes classiques. Les Téoz du POLT et du Bourbonnais pouvant encore tenir quelques années suite à leur rénovation, cela laisse le temps à l'Etat de lancer un appel d'offre pour procéder à leur remplacement, et à nos deux constructeurs nationaux pour proposer une rame conçue pour du trafic grandes lignes (pas du Régiolis amélioré donc). Je pense notamment à une version V220 de l'AGV, reprenant tous les points forts des TGV (suspension pneumatique et articulation en particulier) mais en étant dès l'origine adaptée aux particularités des lignes concernées, comme par exemple l'alimentation faiblarde de Moret - Montargis (1500 V continu), que les PSE feraient souffrir avec leur facteur de puissance exécrable.
Dernier point : remplacer les Téoz limités à 200 km/h par des rames aptes à 220 km/h ne ferait rien gagner sur le POLT puisque cette ligne est limitée à 200 km/h entre Etampes et Vierzon (par conséquent, le TGV Brive - Lille y circule à 200 km/h et non pas à 220). Sur Paris - Clermont, étant donné le faible linéaire sur lequel la vitesse maximale dépasse 160 km/h (même si l'on compte la section en cours d'aménagement au sud de Moulins), il ne faut rien espérer gagner non plus, si ce n'est une marge supplémentaire pouvant améliorer la régularité...