Réseau ferroviaire à grande vitesse: 1,09 milliard débloqué
ATS - 08.03.2005, 12:35
BERNE - Les projets de raccordement au réseau ferroviaire européen à grande vitesse seront financés sans attendre, hormis Genève-Lyon et Lausanne-Vallorbe. Se ralliant aux Etats, le National a accepté par 99 voix contre 71 de libérer 1,09 milliard de francs.
Après avoir accepté à une voix près en décembre une enveloppe de 1,3 milliard, la Chambre du peuple a accepté de faire l'impasse pour l'instant sur certains aménagements des tronçons Genève-Lyon (40 millions) et Lausanne-Vallorbe (100 millions). Leur sort sera scellé dans une deuxième étape lorsque le Conseil fédéral aura fait le point sur l'ensemble des grands projets ferroviaires en 2007.
Ce "sacrifice romand" a été regretté par Christian Levrat (PS/FR). Reste que la menace d'une coupe ne devrait désormais plus peser sur toute une série d'autres tronçons sur lesquels le Conseil fédéral souhaitait trancher plus tard et que les deux Chambres ont repêché.
Seront ainsi notamment inclus dans la première étape les lignes Bienne-Belfort (40 millions), Berne-Neuchâtel (100 millions) et le raccordement à l'aéroport de Bâle-Mulhouse (25 millions). Ce faisant, le Parlement a répondu favorablement à la demande soutenue par 18 cantons.
Mais il a été plus loin que cette variante, devisée à 990 millions. Tenant compte des requêtes de la Suisse orientale et de Zurich, il a également libéré les 100 millions prévus pour la ligne Kloten-Winterthour. Avec quelque 80 000 passagers par jour, il s'agit d'un des plus grands goulets d'étranglement ferroviaire de Suisse, a souligné Max Binder (UDC/ZH).
Pour ses défenseurs, cet investissement bénéficiera à toute la Suisse dans le raccordement à l'Allemagne. Au total, outre Kloten-Winterthour, plus de 400 millions sont prévus dans l'enveloppe adoptée par les deux conseils pour les aménagements visant à relier la Suisse à Munich et Stuttgart.
La crainte de voir les projets non retenus dans la première étape passer par pertes et profits a eu raison des avertissements du conseiller fédéral Moritz Leuenberger.
Vu l'état des finances fédérales, le Conseil fédéral ne souhaitait se concentrer d'abord que sur les projets les plus urgents, dont notamment trois tronçons sis en France. La Suisse doit assurer rapidement son soutien financier à ces lignes, si elle ne veut pas voir Paris repousser les travaux qui devraient démarrer à l'été.
L'AFP a écrit:La Suisse va financer son raccordement au réseau TGV européen
BERNE, 8 mars (AFP) - La Suisse a accepté mardi de financer la modernisation de son raccordement au réseau de trains à grande vitesse (TGV) européen, dont trois tronçons entièrement situés en territoire français.
Le Conseil national, chambre basse du Parlement suisse, a voté une enveloppe de 1,09 milliard de francs suisses (700 millions d'euros) pour la modernisation de 14 lignes, dont 345 millions pour les trois tronçons français.
Il s'agit de deux tronçons reliant la Suisse à Dijon via Vallorbe et Delle (TGV Rhin-Rhône) et d'un tronçon reliant Bellegarde à Bourg-en-Bresse. Ces travaux doivent permettre de gagner 20 minutes sur le trajet Genève-Paris, qui prend actuellement 3 heures et demie.
luchar a écrit:Et ils ne vont pas doubler la voie unique???
luchar a écrit:Complètement débile... Faire rouler des TGV, avec le traffic qui va y avoir, sur une voie unique... En plus ils ne vont pas pouvoir rouler vite sur une ligne pareil... Un truc au rabais...
Rail Passion - octobre 2004 a écrit:Les projets écartés
Avant le choix définitif du concept Bourg-Bellegarde, diverses études, dont certaines n'ont fait l'objet que d'épures grossières, ont été envisagées. La premère d'entre elles devait avoir un impact maximal sur les temps de parcours puisqu'il s'agissait ni plus ni moins de créer une ligne nouvelle Mâcon-Genève. L'option, ambitieuse, était vivement soutenue par les cantons helvétiques de Genève, Vaud, Valais, ainsi que par les départements français de l'Ain et de la Haute-Savoie. Ensemble, ils ont financé une étude de faisabilité pilotée par Sofrérail et le cabinet suisse Bonnard et Gardel.
Ayant examiné quelque 220km de tracé, le rapport remis en septembre 1990 prtait sur la réalisation d'une LGV prenant naissance sur la double voie Mâcon-Ambérieu en aval de Polliat et touchant Genève soit par le nord, soit par le sud, avec jonctions en gare marchandise de la Praille et raccordement à Archamps sur la voie unique Longeray-Annemasse-Evian. Cette variante, la plus plausible, représentant 77km, contournait Bourg par le nord, traversait les chaînons jurassiens au moyen de tunnels, franchissait les gorges de l'Ain au sud du viaduc de Cize-Bolozon, tangentait la ligne conventionnelle à Nurieux, évitait Nantua en tunnel, enjambait la Valserine au nord de Bellegarde, s'enfonçait sous le Crêt d'Eau par un tunnel de 6750m et gagnait la zone franche du genevois sur la rive gauche du Rhône. Le recoupement de l'axe Bourg-Bellegarde à Nurieux et Châtillon-en-Michaille permettait un découpage en trois sections phasables.
A cette option s'ajoutaient l'amélioration de la section Pont-de-Veyle - Polliat par mise à 200-220 km/h, l'électrification de la voie unique Sathonay-Bourg, et la réalisation de deux gares bis à Bourg-nord et à Nurieux. On aboutissait à un temps de parcours Paris-Genève hypercompétitif de 2h15 et de 1h04 entre Lyon et Genève, mais la desserte de Bellegarde était sacrifiée. Par contrecoup, les TGV Paris-Lausanne pouvaient effectuer le trajet en 2h50 contre 3h40, et les dessertes d'Evian, St-Gervais gagnaient elles aussi près de 90min.
Mais la mariée était trop belle et, en raison de la facture, particulièrement lourde, frevée par l'importance des ouvrages d'art (2 287 millions d'euros aux conditions économiques de 1996) le projet a été rapidement enterré. A la suite de quoi, la SNCF, toujours poussée par les autorités suisses, s'est tournée vers d'autres solutions, moins couteuses.
Ainsi, l'adaptation de l'itinéraire conventionnel Mâcon-Genève via Ambérieu, Culoz, Bellegarde, pour permettre l'utilisation de rames TGV pendulaires à vitesses supérieures à celles pratiquées, donnerait un gain de temps maximal de 10min. Avec les TGV ordinaires, l'économie ne serait que de 6min à condition de retoucher plusieurs courbes vers Pont-de-Veyle et Vonnas, et de supprimer le point dur de Pont-d'Ain, limité à 130km/h, par une déviation pour rouler à 200.
L'examen d'un itinéraire fret dans la cluse de l'Albarine entre Ambérieu et Culoz, avec deux longs tunnels recoupant les coudes du tracé actuel et minorant le parcours, aurait de son côté octroyé un gain de 8min aux TGV. Mais cette option a été rapidement balyée par le ministre des tranports.
Une autre version a consisté à entrevoir une desserte TGV Paris-Genève en 2h49 par emprunt de la future LGV Lyon-Turin jusqu'à Chambéry, puis la réalisation d'un barreau à grande vitesse Aix-lesBains - Annecy et Annecy-Genève. Eu égard au bilan lourdement négatif sur l'environnement des régions traversées et le cout exhorbitant de cette hypothèse (1 151 millions d'euros + 213 pour les aménagements en teritoire suisse), le ministre des transports a décidé de l'abandonner le 18 septembre 1998.
Restait donc en selle le projet Bourg6bellegarde, ayant le gros avantage de se situer dans des limites acceptables en termes de couts, et surtout sans incidence majeure pour l'environnement.
luchar a écrit:Complètement débile... Faire rouler des TGV, avec le traffic qui va y avoir, sur une voie unique... En plus ils ne vont pas pouvoir rouler vite sur une ligne pareil... Un truc au rabais...
geophilip a écrit:120km/h max oui.. et pour 8 TGV par jour c'est bien suffisant une voie unique. ca va mettre Genève à 3h de Paris. avec une LGV ex nihilo qui aurait couté au bas mot 4 milliards d'€ pour 150 km, qu'on aurait attendu 40 ans, on l'aurait peut etre fait 2h45, alors franchement, le truc au rabais je trouve ca pas mal..
Didier a écrit:La voie ferrée le long du lac de Nantua. Difficile d'imaginer que les TGV passeront sur cette voie dans quelques mois.
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