Alexandre a écrit :Une mise en concurrence de la SNCF serait, je pense, également vu d'un bon œil par Lisea. Que la SNCF baisse aussi ces coûts internes...
Qui voudrait s'y casser les dents en open access ? SNCF a clairement annoncé il y a peu qu'à cause du niveau des péages demandés par Lisea, la ligne Paris-Bordeaux ne sera pas rentable (alors qu'elle doit l'être aujourd'hui).
Lisea essayait de démarcher Eurostar et Thalys, mais a priori, ça n'a pas abouti. De toute façon, Eurostar est très frileux pour développer son réseau (la capacité de ses rames n'y aidant pas...) : vu le temps qu'il a fallu pour avoir un E* Londres-Lyon-Marseille régulier (mais pas quotidien), c'est pas demain la veille qu'on emmènera des Anglais directement dans le Sud-Ouest (où le potentiel est quand même inférieur par rapport au Sud-Est). Quant à Thalys, ils n'opèrent aucune relation "intersecteur" régulière. C'est SNCF qui exploite les TGV au départ de Bruxelles vers le Sud-Est (et bientôt Strasbourg).
La ligne n'est pas rentable pour la SNCF car elle a des coûts internes supérieurs de 30% par rapport à ses potentiels concurrents. C'est tout de même pas négligeable et la SNCF elle-même en est consciente ! Quant à Lisea, elle finira par obtenir un allongement de la durée de contrat pour financer les impayés et peut-être pour permettre une baisse des péages...
Alexandre a écrit :La ligne n'est pas rentable pour la SNCF car elle a des coûts internes supérieurs de 30% par rapport à ses potentiels concurrents. C'est tout de même pas négligeable et la SNCF elle-même en est consciente !
Je pense qu'un nouvel entrant en "open access" en trafic intérieur se lancera d'abord sur l'axe Sud-Est (Lyon et Marseille), qui est de loin le plus rentable. C'est d'ailleurs ce que SNCF a fait avec Ouigo.
Par contre, je suis d'accord sur le fait que SNCF doit absolument baisser ses coûts internes. Mais ce sera difficile tant que l'entreprise sera "gouvernée" par la CGT (c'est un raccourci un peu réducteur, je l'avoue, mais les syndicats conservateurs, qui demeurent très forts à la SNCF, ne permettent pas de réaliser facilement des réformes ô combien nécessaires...)
Je suis d'accord sur le fait que la mise en concurrence améliorerait certainement les choses.
-€* est une filiale de la SNCF et ses contraintes d'exploitation (obligation d'utiliser des quais sécurisés et de contrôler les accès) ne le rend pas intéressant sur Londres-Bordeaux.
-La DB ou la RENFE pourraient offrir un service concurrent.
Mais bon, je crois aussi que les dirigeants de Vinci-Cosea-Lisea doivent admettre qu'il ne peuvent obtenir a la fois le beurre, l'argent du beurre et la cuisse de la fermière.
Par contre, les vols vers CDG pourraient être remplacés par le service TGV-Air, à l'image de ce qui a été fait pour la desserte de Strasbourg depuis CDG il y a deux ans.
Par contre, les vols vers CDG pourraient être remplacés par le service TGV-Air, à l'image de ce qui a été fait pour la desserte de Strasbourg depuis CDG il y a deux ans.
Tu es sûr ? Bordeaux - CDG en TGV, ça va être long et pas très fréquent. Pas terrible pour alimenter le hub d'Air France...
Je comprends le point de vue de Lisea mais si leurs dirigeants veulent davantage de trains, ils doivent baisser les tarifs: c'est aussi simple que ca. Encore des gens qui veulent le libéralisme quand ça les arrange et viennent pleurer auprès de l'Etat a la moindre anicroche quoi... Il est bien évident que l'intérêt des opérateurs, c'est la massification.
La solution serait de prolonger la durée de concession en échange d'une baisse des tarifs du péage. En échange, la SNCF augmenterait le nombre d'allers-retours directs.
Oui mais pour que cette solution éventuelle ne passe pas pour un nouveau cadeau fait au privé, il faut d'abord que tout le monde fasse le constat qu'on est dans une situation de blocage inextricable.
Il est donc relativement naturel que cela passe par une phase préalable où on a plus un débat de posture qu'une recherche de solution.
eomer a écrit :Encore des gens qui veulent le libéralisme quand ça les arrange
C'est quoi, l'idée ? Que Lisea devrait fonctionner à perte au nom de l'aménagement du territoire ?
L'idée c'est que Lisea assume les risques qu'il prend et honore ses engagements.
Enver a écrit :il faudrait faire un peu de comptabilité analytique pour voir quel serait le tarif le moins douloureux.
Exactement: à Lisea de trouver le bon équilibre pour attirer les opérateurs. L"idée c'est que les sillons les plus demandés soient facturés plus cher: les opérateurs utiliseront donc des trains plus capacitaires et chercheront à les remplir.
Modifié en dernier par eomer le ven. 12 juin 2015 09:45, modifié 1 fois.
On peut aussi imaginer qu'un opérateur privé investisse la ligne Paris - Bordeaux - Irun. Cela viendrait dynamiser le marché...
Dans cette histoire, il y a une décision politique de réaliser l'ensemble du tracé d'un coup qui entraîne des répercussions en chaîne. Au seul niveau financier, comme le coût de la ligne a explosé, il faut désormais non pas assurer une quelconque rentabilité pour l'exploitant mais limiter ses pertes. Le tout en permettant au partenaire privé ayant construit la ligne d'être rentable.
Avec toutes ces histoires, on comprend que la mise en construction de nouvelles LGV qui seront encore plus chères et moins fréquentées (donc rentabilité très faible ou négative) est plus que compromise à moyen terme.
G.E. a écrit :On peut aussi imaginer qu'un opérateur privé investisse la ligne Paris - Bordeaux - Irun. Cela viendrait dynamiser le marché...
...voire public, comme la RENFE qui fait déjà circuler des trains en partage de code avec la SNCF sur Barcelone-Lyon. Pourquoi pas des Madrid-Paris avec des péages partagés par les deux opérateurs publics?
Avec la concurrence d'Easyjet et l'accessibilité améliorée des aéroports parisiens ? Soyons réalistes, sur les O/D supérieures à trois heures de trajet en train, l'effet de seuil se fera toujours sentir. On peut prévoir des services de 1500 kms (pourvu que ça ne pose pas de problème de maintenance ou de relève conducteur/agents de bord), mais ce sera le cabotage et les trajets type Paris-Bordeaux ou Madrid-Burgos qui assureront l'essentiel du chiffre. Autrement dit l'exploitant multipliera logiquement les arrêts, et diminuera la performance du trajet de départ à terminus. C'est aussi pour ça que je ne suis pas si inquiet que ça pour la desserte de Saint-Pierre-des-Corps, de Poitiers ou d'Angoulême, contrairement à ceux qui chouinent de peur de voir passer les trains, avec tous les poncifs habituels sur les businessman parisiens qui seraient les seuls utilisateurs de la grande vitesse au détriment des territoires traversés.
G.E. a écrit :On peut aussi imaginer qu'un opérateur privé investisse la ligne Paris - Bordeaux - Irun. Cela viendrait dynamiser le marché...
...voire public, comme la RENFE qui fait déjà circuler des trains en partage de code avec la SNCF sur Barcelone-Lyon. Pourquoi pas des Madrid-Paris avec des péages partagés par les deux opérateurs publics?
A propos, que paie la SNCF sur la LGV Barcelone-Perpignan? Et RENFE sur la LGV au nord de Nîmes?
Bordeaux - CDG en TGV, ça va être long et pas très fréquent. Pas terrible pour alimenter le hub d'Air France...
