G.E. a écrit:Il s'agit de toute évidence d'une opération de comm en urgence de la SNCF pour montrer que le réseau actuel est techniquement sécurisé. Reporter très vite toute la faute sur la conduite est astucieux, mais seule une enquête menée par un organisme indépendant de la SNCF aura valeur de preuve.
dark_green67 a écrit:Sauf si j'ai mal lu, le rapport n'indique pas comment devait se dérouler, en théorie, la procédure de freinage.
Il y a des divergences sur la façon dont cela s'est réellement passé mais on devrait au moins nous dire ce qui était prévu en théorie : à quel pk devait être déclenché le freinage, comment cela était-il signalé, quelles étaient les responsabilités des différents membres de l'équipe de conduite dans la procédure de freinage, etc. ?
Le train devait rouler à 357 +/- 3 km/h puis passer à 330 km/h au pk 398+770 et 176 km/h au pk 403+809. On nous signale juste qu'il est passé à 265 km/h au pk 403+809 et qu'il a déraillé à 243 km/h, approximativement au pk 404+200. On ne nous dit pas à quel pk le freinage "normal" devait être enclenché, à quel pk il a effectivement été enclenché, s'il y avait un système de freinage "d'urgence", etc.
nanar a écrit:Ce retard de 10 secondes au début de freinage est crucial.
Sans ce retard, le train aurait - en décélérant de 1m/s/s - pu faire tomber sa vitesse d'au minimum 40 km/h au bout du km qu'il a malheureusement parcouru plein pot.
Ensuite, ça se cumulait : parcourir chaque kilomètre après celui parcouru trop vite aurait nécessité davantage de secondes (la vitesse diminuant toujours de 1m/s/s), et le train serait resté sur la voie.
Samib a écrit:On est bien d'accord, et donc pourquoi les essais se font ils sans les automatismes ou au moins sécurités qui sont utilisés en circulation commerciale et à juste titre si 10 secondes suffisent à entraîner pareille catastrophe. Surtout que si je ne m'abuse en cas de pannes de ces systèmes les circulations commerciales seraient réduites par sécurité, alors que l'essai est au dessus de la vitesse comm !
Ca donne l'impression qu'on teste des choses inutiles au détriment de la sécurité des gens présents dans la rame d'essai.
De l’aveu même d’un conducteur de TGV, 350 km/h, la vitesse atteinte par le TGV avant sa phase de décélération, cela va vite, tellement vite que la plus grande concentration est nécessaire pour ne pas louper les repères. D’autant qu’en phase d’essais, une partie des systèmes de sécurité est de fait déclenchée.
Samib a écrit:Les règles d'essais devraient donc être revues à mon avis, sur ces automatismes mais aussi sur les personnes présentes: il n'est pas normal que 7 personnes soient en cabine, ni qu'il y ait eu des mineurs dans la rame !
Les automatismes de sécurité sont désactivés lors des essais à une vitesse supérieure (de 10%) à la vitesse commerciale tout simplement parce qu'ils actionneraient le freinage d'urgence au moindre dépassement. Après, la question qu'on peut se poser, c'est pourquoi ne pas avoir prévu un mode test lors de la conception de ces automates ?
Samib a écrit:Si c'est un essai et qu'on admet des risques alors non je ne trouve pas normal de faire prendre des risques à des enfants
Tifred a écrit:Moi ce qui me chiffonne surtout avec ce freinage d'urgence, c'est qu'il n'ait pas été actionné par le conducteur lui-même à l'approche de la courbe en question.
J'imagine qu'un conducteur de TGV en phase de test doit avoir des milliers sinon millions de km de LGV au compteur. En tous cas suffisamment d'expérience pour faire la différence entre une courbe négociée à 300km/h et une courbe de raccordement sur ligne classique à prendre à 170km/h. Or on parle ici d'une approche effectuée à plus de 260 km/h…
Peut-être le conducteur a t-il hésité à envoyer valser 6 invités dans le pare-brise à l'approche de la courbe en se disant qu'avec un peu de chance ça pouvait passer…
Ma deuxième interrogation concerne comme Basco-landais le sens de circulation:
Quel intérêt peut-il bien y avoir à tester à pleine vitesse le trajet à contre-sens? Cela fait-il partie du protocole de test de toute LGV?
En tous cas, les photos montrant les dégâts sur le pont, sont impressionnantes. Curieux de savoir si tout cela sera facilement réparable. On peut déjà oublier la mise en service en Avril!
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