Mais c'est automatique ! (voir 2 messages plus haut)
20 minutes a écrit:La A115 sur toute sa longueur (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
La A104, entre la N2 et la A4 (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
La N6, à hauteur de Montgeron (90 km/h au lieu de 110 km/h) ;
L’A12 (110 km/h au lieu de 130 km/h) et la N10 (90 km/h au lieu de 110 km/h), entre l’A13 et Saint-Quentin-en-Yvelines.
Alexandre a écrit:
Scandaleux pour l'A115 je trouve, surtout au delà de Taverny...
eomer a écrit:Une des premieres choses que nos decideurs devraient comprendre c'est que l'A86 (que j'apelle A0) a pour vocation de devenir un super peripherique écoulant presqu'exclusivement les trafics internes a la MGP: le trafic de transit n'a rien a faire a proximite du Stade de France, du Pont de Nogent ou de l’aéroport d'Orly. Il est important que l'A86 soit entierement decoudée.
En revanche, le role de la Francilienne (que j'apelle A100) est différent: il ne s'agit pas d'un peripherique a proprement parler mais d'une série de liaisons entre autoroutes radiales: le découdage est intéressant mais bien moins que pour l'A86.
Le deuxième point a revoir en Idf, c'est la qualite des échangeurs: la très grande majorité sont sous dimensionnes et ont de médiocres caractéristiques géométriques.
rerefr a écrit:"la région souhaite prendre la main sur le périph. et les voies sur berges à Paris" -> J'en connais qui vont s'opposer fortement
La fin annoncée des autoroutes urbaines
De nombreuses villes en Europe, en Asie ou en Amérique ont déjà supprimé les voies rapides les traversant de part en part. L'urbaniste Paul Lecroart, qui a consacré une étude à ce sujet, analyse les retombées et les conditions de ces transformations.
Après une phase d'opposition quasi systématique, ces transformations, qui ont permis de passer de « la mobilité rapide pour certains à l'accessibilité lente pour tous », ont fini par être largement plébiscitées par les habitants. Ces derniers ont démontré leur capacité d'adaptation en modifiant leurs itinéraires, leurs horaires, leurs fréquences de déplacement, en adoptant les transports en commun, le covoiturage, le vélo ou la marche, etc.
À l'inverse, « augmenter la capacité routière ne fait qu'accroître le problème de la congestion. Si tout le monde pouvait entrer dans un train ou un avion sans restriction, on se retrouverait tous assis dans la travée centrale ! »
À Londres, en tout cas, ce sont les entreprises de l'association London First qui ont fait du lobbying pour le péage urbain.
« Ce serait une erreur de penser que l'accès en voiture solo à tout point de la ville à tout moment est un facteur de création de richesses, relève l'urbaniste. Si l'on veut une région métropolitaine prospère et juste, on a besoin de réguler les déplacements en privilégiant les modes les moins polluants et les plus économes, en espace et en énergie. »
Mais le levier le plus structurant d'une politique de mobilité reste néanmoins la politique d'aménagement et la lutte contre l'étalement urbain, une tendance étroitement liée au prix du mètre carré.
Qu'en est-il de la région parisienne ?
« L'Île-de-France possède un réseau autoroutier plus dense que la moyenne européenne, et à l'inverse de Londres ou de Berlin, les rocades parisiennes, périphérique et A 86, sont au coeur de la métropole », observe l'urbaniste.
Autre particularité :
« Le système de gouvernance de la mobilité en Île-de-France est émietté. Pour 10 millions d'habitants et 400 communes, on a presque 400 réglementations différentes en matière de stationnement, de circulation, de livraison... »
G.E. a écrit:Le vrai problème est ici, en IDF et ailleurs : "Mais le levier le plus structurant d'une politique de mobilité reste néanmoins la politique d'aménagement et la lutte contre l'étalement urbain, une tendance étroitement liée au prix du mètre carré."
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