florentr a écrit:Mais si tu continues la logique, comment justifier que l'abonnement à zone unique soit très peu cher en comparaison d'un billet ? Ex. Un voyageur qui arrive a Roissy a tout intérêt à prendre un abonnement semaine.
florentr a écrit:Je ne vois pas bien en quoi il serait impossible que pour le GPX un simple ticket T+ suffise ?
tml a écrit:Comme je l'ai déjà évoqué, avec le Grand Paris Express, il faudra revoir complètement la tarification.
Il n'est pas imaginable une seconde que les lignes du GPx soient intégrés à la tarification du réseau métro actuelle, c'est-à-dire une zone unique confondue avec la zone 1.
florentr a écrit:Mais si tu continues la logique, comment justifier que l'abonnement à zone unique soit très peu cher en comparaison d'un billet ? Ex. Un voyageur qui arrive a Roissy a tout intérêt à prendre un abonnement semaine.
Le Parisien a écrit :
Voici le futur du tunnel entre les gares du Nord et de l’Est
À l’horizon 2024, la jonction entre les deux gares parisiennes sera enfin facilitée, avec une rue d’Alsace rénovée et surtout un tunnel qui facilitera les correspondances pour les voyageurs.
Finis les couloirs sombres et les rues sales aux odeurs d’urine. Au plus tard en 2024, il sera enfin possible de relier à pied, dans de bonnes conditions, la gare du Nord à la gare de l’Est. Deux stations distantes de 500 mètres seulement, mais dont la correspondance actuelle est bien difficile. La Gare du Nord va pourtant se rénover d’ici aux JO 2024, date laquelle le CDG Express, train direct depuis l’aéroport de Roissy, doit aussi arriver sur les voies 1 et 2 de la gare de l’Est. Il est donc d’autant plus urgent d’améliorer la liaison entre ces deux pôles.
A terme, les deux gares, qui voient passer 800 000 voyageurs par jour, vont donc former un « bipôle » interconnecté, selon les termes d’Ile-de-France Mobilités (IDFM). L’autorité organisatrice des transports dans la région, présidée par Valérie Pécresse, doit voter ce mardi le schéma de principe et le financement de nouvelles études (1,78 M€) pour ce grand projet, mené conjointement avec la Ville de Paris et la SNCF, dont le coût total est estimé 49,2 M€.
Actuellement, indique le rapport soumis au vote des élus d’IDFM, la liaison entre les deux gares « n’est pas optimale, voire problématique ». Sur les 800 000 voyageurs quotidiens dans ces gares, plus de 25 %, soit 200 000 personnes, effectuent une correspondance chaque jour. « Ces correspondances s’effectuent majoritairement à pied ou en métro et sont jugées difficiles et peu lisibles, même par les usagers du quotidien », indique le rapport.
Objectif : six minutes à pied
Trois axes principaux d’amélioration ont donc été identifiés, à l’issue d’une concertation en février 2017. Ils correspondent à dix chantiers, dont l’étude d’avant-projet devra dire s’ils peuvent tous être menés de front. Il s’agit d’abord de faciliter la liaison piétonne via une rue de Dunkerque aux trottoirs élargis, puis la rue d’Alsace, rendue piétonne sur une partie, et dont la vitesse sera limitée à 20 km/h de l’autre. Objectif : relier les deux gares à pied en 6 minutes.
Le projet prévoit aussi une liaison souterraine via le prolongement du tunnel Château-Landon existant sous la gare de l’Est, jusqu’à la gare RER de Magenta, liée, elle, à la gare du Nord. Soit un ouvrage de 60 m environ sous la rue La Fayette. Avec une signalétique appropriée, il sera enfin possible de relier les deux gares sans sortir dans la rue. Au cœur de ce tunnel, plusieurs ascenseurs sont prévus pour atteindre les quais de la gare de l’Est, en particulier ceux du CDG Express.
Enfin, entre la liaison par la rue et le nouveau tunnel réaménagé, deux nouveaux ensembles ascenseurs/escalators seront créés au niveau de la rue d’Alsace pour descendre sur les quais de gare de l’Est. Dont l’un sera accessible depuis le « Balcon Vert », un nouveau jardin crée par la ville sur le toit d’un hôtel de luxe. Bien loin de l’image actuelle des abords des deux gares…
Le parisien a écrit:
Métro : ligne par ligne, découvrez quand arriveront les nouvelles rames
En une quinzaine d’années, les 719 rames du réseau RATP auront été remplacées. Voici ligne par ligne les changements en cours ou à venir pour plus de confort et de régularité.
Ils font des millions de kilomètres et transportent des milliards de voyageurs tous les ans. Vos métros sur les 16 lignes du réseau RATP, à Paris et en proche banlieue, ont permis d’effectuer 1,6 milliard de trajets en 2018. C’est 20 millions de plus qu’en 2017.
A ce rythme, et les prolongements de lignes en cours n’arrangeront rien, le matériel souffre. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités, qui finance les transports en commun dans la région, prévoit le renouvellement régulier des métros. Mais il faut être patient : si changer de voiture prend quelques jours, le remplacement d’un métro se compte en années…
La semaine prochaine, les élus d’IDFM devront se prononcer sur la mise à jour du « schéma directeur matériel roulant métro ». Ce document confidentiel, que nous avons pu consulter, liste les mouvements à venir, ligne par ligne.
Certains métros datent des années 1960
Il s’agit de confirmer, d’ici à la fin d’année, la commande record de 338 nouvelles rames pour les lignes les plus anciennement équipées sur le réseau (lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13), dont la conception remonte aux années 1960 ou 1970 !
Ce nouveau métro beaucoup plus moderne (lire ci-dessous), le MF19 (pour métro ferré commandé en 2019), permettra de renouveler, entre 2024 et 2031, près de la moitié du parc actuel de la RATP. Mais ce n’est pas le seul changement sur vos lignes.
Le renouvellement a commencé au début des années 2000, avec la commande des métros MF01, qui ont équipé progressivement, entre 2007 et 2017, l’ensemble des lignes 2, 5 et 9. Ont suivi, entre 2011 et 2015, les métros automatiques sur pneu MP05 des lignes 1 et 14.
La ligne 14 première servie
A la faveur des deux prolongements en cours de la ligne 14, ce métro pourtant récent va déja être changé pour un modèle plus long et plus rapide. Le MP 14 est en cours de construction dans les usines Alstom du Nord de la France. Il arrivera sur la ligne 14 dès la fin de cette année, en version longue (120 m et 8 voitures), un gabarit unique en Europe.
Pour autant, les rames actuelles de la ligne tiennent encore la route. Elles seront donc, après un léger lifting, transférées à la ligne 4, puisqu’elle va s’automatiser en 2022. Par un jeu de chaises musicales, la ligne 6 récupérera les métros de la ligne 4, légèrement raccourcis.
Au total, ce programme unique de changement de métros va coûter, étalé sur 15 ans, la bagatelle de 8,3 Mds €, en comptant l’adaptation des voies, les systèmes d’automatisation et les ateliers de maintenance. Et tout cela sans compter les futurs métros du Grand Paris Express, qui arriveront dans le même temps sur 4 nouvelles lignes de 200 km…
UNE COMMANDE RECORD DE 338 METROS NEUFS
C’est du jamais-vu dans l’histoire plus que centenaire du métro parisien. D’un coup ou presque, presque la moitié des rames du réseau seront changées. Ile-de-France Mobilités (IDFM) et la RATP vont signer ce marché du siècle d’ici la fin de cette année. Objectif : livrer, de 2024 à 2031, 338 métros tout neufs. La consultation des industriels est en cours. Alstom, principal fournisseur de trains et métros en Ile-de-France, est bien entendu sur les rangs.
A quoi ressemblera ce mystérieux métro, baptisé MF19 ? Il devra être conçu pour rouler sur des voies ferrées, et non sur pneus, afin d’équiper les lignes 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 et 13. Il mesurera 76 m de long (5 voitures), pour une capacité d’accueil d’environ 590 voyageurs, en mode « boa » (sans cloison entre les voitures).
Un modèle plus court (4 voitures et 62 m de long) équipera les « petites » lignes 3 bis et 7 bis. Avec un même matériel roulant, les études pour relier en une seule ligne ces deux curiosités du réseau parisien pourraient même être relancées.
Un métro connecté
Le MF 19 sera en outre beaucoup plus connecté que les précédents métros, avec un système de comptage des voyageurs, des écrans d’information intégrés dans les rames, des branchements type prise USB et un système de vidéoprotection. Question confort, IDFM demande un système de réfrigération/chauffage au moins équivalent aux derniers métros mis en service sur les lignes 2, 5 et 9.
Il demeure toutefois quelques incertitudes sur les dates d’arrivée du métro. IDFM avait déjà avancé à 2026 l’arrivée des nouvelles rames sur la 13. L’autorité organisatrice souhaite aussi accélérer le renouvellement d’une autre ligne en souffrance, la 7, dernière servie en 2031. Elle demande à la RATP de construire un nouvel atelier à La Courneuve pour avancer à 2029 l’arrivée de ces nouveaux métros tant attendus.
France Bleu Ile-de-France a écrit:
Depuis ce mercredi 12 juin, les usagers occasionnels des transports en commun d'Île de France peuvent acheter une carte sans contact rechargeable plutôt que des tickets traditionnels en carton. L'avantage est écologique et financier selon Île de France Mobilités.C'est le début de la fin pour les tickets de transports en commun en carton en Île de France ! Depuis ce mercredi matin, vous pouvez acheter au guichet de toutes les stations un passe "Navigo Easy", une carte en plastique sans contact, complètement anonyme, et qui doit avoir remplacé en 2021 tous les billets actuels.
D'un coût de deux euros, elle permet de charger des tickets dématérialisés, et est destinée principalement aux touristes et aux gens de passage, ou aux Franciliens qui prennent peu les transports en commun.
Avantage écologique et financier
Pour le moment, ce sont plus de 500 millions de tickets en carton qui sont utilisés chaque année. Souvent jetés à terre après leur usage unique, ces petits bouts de papier mettent un an à se dégrader. L'autorité qui gère les transports dans la région voit donc dans leur remplacement progressif un intérêt écologique.
Mais la présidente de la région et d'Île de France Mobilités, y voit aussi un intérêt financier pour les usagers. "C'est fini, les tickets qui se démagnétisent dans votre poche et ces dizaines d'euros perdus avec des tickets d'un autre siècle", a déclaré Valérie Pécresse ce mardi matin avant d'inaugurer officiellement le nouveau passe à la station de métro Trinité-d'Estienne-d'Orves.
En revanche, le président de l'association d'usagers des transports FNAUT Île de France, Marc Pélissier, regrette le coût d'achat de la carte elle-même : "Mettre deux euros dans le support, c'est tout de même un problème pour les gens de passage à Paris". D'autant plus que si le Navigo Easy est anonyme et peut être prêté à n'importe qui, il est impossible de prendre les transports à plusieurs en même temps avec une seule carte. Chaque membre d'une famille de touristes, par exemple, devra avoir la sienne. Et malgré les économies de papier à venir, il n'est pas question de baisser les tarifs.
Suppression progressive des tickets actuels
Dans un premier temps il ne sera possible de charger sur ces cartes que les tickets T+ (métro, bus, tram et RER dans Paris), à l'unité ou en carnet (jusqu'à 30 tickets par carte), achetés à tarif plein ou réduit, les tickets OrlyBus et RoissyBus ou encore certains forfaits (Navigo jour, antipollution, Fête de la musique, jeune week-end). Tous les autres titres de transport seront progressivement proposés en version dématérialisée d'ici 2021.
D'ici là, les carnets de dix tickets en carton ne seront plus proposés à la vente, aux alentours de mi-2020, et les tickets individuels ne le seront plus courant 2021. En attendant, le choix d'acheter soit la carte, soit les tickets est laissé à l'usager, mais il lui sera systématiquement proposé d'opter pour la version Navigo Easy au guichet, puis sur les automates quand ils seront équipés pour distribuer ces cartes.
D'autres évolutions à venir
La prochaine étape dans l'évolution des titres de transport est pour la rentrée. Les possesseurs de smartphones auront la possibilité d'utiliser leur téléphone comme passe Navigo (uniquement pour les abonnements et sur certains téléphones dans un premier temps). Puis d'ici la fin de l'année, il sera possible de recharger son Navigo avec son smartphone, afin de désengorger les guichets et les automates.
Enfin, en novembre, Île de France Mobilités va lancer le passe Navigo Liberté+, destiné lui aussi aux voyageurs occasionnels, qui permettra d'être prélevé à la fin du mois en fonction des transports publics utilisés.
France Bleu Ile-de-France a écrit:
Dans un premier temps il ne sera possible de charger sur ces cartes que les tickets T+ (métro, bus, tram et RER dans Paris), à l'unité ou en carnet (jusqu'à 30 tickets par carte), achetés à tarif plein ou réduit, les tickets OrlyBus et RoissyBus ou encore certains forfaits (Navigo jour, antipollution, Fête de la musique, jeune week-end). Tous les autres titres de transport seront progressivement proposés en version dématérialisée d'ici 2021.
CBCHL a écrit:France Bleu Ile-de-France a écrit:
Dans un premier temps il ne sera possible de charger sur ces cartes que les tickets T+ (métro, bus, tram et RER dans Paris), à l'unité ou en carnet (jusqu'à 30 tickets par carte), achetés à tarif plein ou réduit, les tickets OrlyBus et RoissyBus ou encore certains forfaits (Navigo jour, antipollution, Fête de la musique, jeune week-end). Tous les autres titres de transport seront progressivement proposés en version dématérialisée d'ici 2021.
Un espoir de pouvoir dématérialiser rapidement aussi les tickets Origine-Destination (Banlieue-Paris par ex), quitte à avoir un 2è pass Navigo Easy ?
rerefr a écrit:Si un ticket reste à proximité d’un champ magnétique telle que aimant ou téléphone portable, il se démagnétises. On doit alors faire un échange aux caisses. Personnellement, ça m’arrivait tout le temps. J’ai donc fais l’achat de pochettes anti-fraude destinée normalement à la protection des cartes bleues sans contact. ça coupe le magnétisme de l’extérieur. Et ça marche.
Kimie a écrit:La nouvelle charte graphique IDFM a été actée, ne manque plus que l'officialisation
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