https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-scan-pourquoi-enlever-une-bande-de-circulation-ne-cree-pas-plus-d-embouteillages?id=10505657
Le Scan : pourquoi enlever une bande de circulation ne crée pas plus d'embouteillages ?
C’est la crainte bien légitime des automobilistes à chaque réduction de bande de circulation annoncée : la formation de davantage d’embouteillages. Et cette crainte a réapparu dans l’actualité avec l’annonce de la création de 40 km de pistes cyclables dans Bruxelles, dont une partie sur la célèbre rue de la Loi, privant cette voirie d’une bande pour automobilistes. Sauf que les expériences passées et les études ne confirment pas ce raisonnement pourtant intuitif.
La théorie du cours d’eau
Instinctivement, on pourrait penser qu’une artère est comme un cours d’eau. Elle peut absorber une certaine quantité d’eau, et s’il y a trop d’eau, cela déborde. C’est alors l’embouteillage ou… Le bouchon, qui appartient d’ailleurs au même champ lexical.
Pour l’association Touring, les conséquences d’une réduction du nombre de bandes sur la rue de la Loi sont effectivement semblables à celles du bouchonnement d’un cours d’eau. "Si vous réduisez la taille de la rivière, l’eau va monter et elle va s’infiltrer à d’autres endroits, explique Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring. Cela veut dire que les embouteillages vont se reporter sur les rues parallèles, mais aussi en amont de la rue de la Loi, ce qui va engendrer encore plus d’embouteillages, plus de pollution, plus d’énervements et donc plus d’accidents."
Autrement dit, le débit de voitures déboulant dans une artère ne varierait pas quelle que soit la taille de l’artère.
Le trafic gazeux plutôt que liquide selon la théorie du trafic induit
"En fait, pour reprendre la métaphore du cours d’eau, on joue aussi avec le robinet lorsqu’on réduit ou augmente une voirie d’une bande", contredit Claire Pelgrims, aspirante FNRS spécialisée dans les questions des infrastructures de mobilité.
C’est d’ailleurs ce qu’indique la "théorie du trafic induit" bien connue des experts en mobilité. "On a déjà pu constater que le trafic s’adaptait à l’infrastructure. Par exemple, lorsque dans les années 50/60, on augmentait d’une bande chaque artère embouteillée, cela rendait la voirie plus attractive et cela amenait donc plus de trafic au point de retrouver le niveau de congestion d’avant. C’est un cercle vicieux qui nous permet de dire aujourd’hui qu’on ne peut jamais empêcher un embouteillage dans une zone active économiquement comme une grande ville."
L’illustration la plus parlante de ce phénomène est l’autoroute Interstate 10 ("Katy Freeway") qui entre dans Houston depuis l’ouest de la ville. Construite dans les années 60 avec initialement 6 bandes dans chaque sens, elle a été agrandie à 8 bandes en 2000, 10 bandes en 2004, 11 en 2006 puis enfin 13 bandes en octobre 2008. "La principale raison de ce méga projet était de réduire les graves embouteillages. Et pourtant, après l’élargissement de l’autoroute, la congestion s’est aggravée", relève le site d’information et d’explications sur les enjeux des grandes villes CityLab.com.
"Plutôt que de considérer le trafic comme un liquide qui a besoin d’un certain espace pour passer à un certain rythme, la théorie du trafic induit démontre que le trafic est plutôt un gaz qui s’étend pour occuper tout l’espace qui lui est disponible."
La question du trafic induit se pose notamment à la ville de Québec, coupée en deux par le fleuve Saint-Laurent. Actuellement, deux ponts permettent de passer d’une rive à l’autre, de Québec au nord à Lévis au sud.
Créer un troisième lien entre les deux rives est une volonté politique depuis plusieurs dizaines d’années, mais ce pont (ou tunnel) n’a pas encore vu le jour.
Certains experts comme Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du Département de géographie de l’Université Laval, considère que cette troisième liaison ne désengorgerait pas les deux premiers, mais viendrait répondre à ce qu’on appelle une demande latente. "C’est une demande dont on connaît l’existence, mais qui n’est pas encore exprimée, souligne-t-elle à nos confrères de Radio-Canada. Un scénario pourrait être que des ménages, actuellement, se retiennent d’aller sur la Rive-Nord, ou dans le cas de Québec, se retiennent de traverser le fleuve […], principalement parce qu’il y a de l’encombrement. Avec un nouveau lien, on peut penser que des personnes vont effectuer des déplacements [qu’ils ne font pas actuellement]."
Ainsi, lors de la construction du deuxième pont de Québec, le pont Pierre-Laporte, un trafic induit a déjà été constaté. "Avec cette nouvelle infrastructure, beaucoup de ménages ont décidé d’aller s’installer sur la rive sud, raconte Marie-Hélène Vandersmissen. Ça a généré de l’étalement urbain, des nouveaux développements résidentiels sur la rive sud […] à proximité des ponts."
Et d’un point de vue de la mobilité, "il y a toujours une zone de répit, mais en fonction de la croissance économique ou non, en fonction de la croissance démographique ou non […], finalement, on revient toujours à plus de congestion."
Du trafic induit à "l’évaporation" ?
"Selon la même logique du trafic induit, le trafic suit aussi à la baisse l’infrastructure, indique Louis Duvigneaud, administrateur-délégué de Stratec, un bureau d’experts en mobilité. Quand on réduit le nombre de bandes, une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire."
Cette application inverse du trafic induit prend parfois le nom de "théorie de l’évaporation du trafic", même si cette expression est remise en question car l’évaporation n’est pas équivalente à 100%.
Ce phénomène a été illustré par un cas d’école à Rouen en 2012 lorsque l’incendie d’un camion-citerne a imposé la fermeture pour plusieurs années du pont Mathilde, l’un des six ponts qui relie les deux rives de Rouen.
Des études ont été réalisées pour mesurer l’impact de la fermeture du pont sur l’ensemble du trafic. Les résultats figurent notamment dans ce travail du Laboratoire Aménagement Economie Transports commandé par la Métropole de Lyon, en page 22. Le pont Mathilde accueillait à lui tout seul 80.000 voitures sur les 200.000 qui passaient quotidiennement d’une rive à l’autre, c’est dire l’inquiétude des autorités locales.
Les résultats ont montré que 50.000 voitures se sont reportées sur les cinq autres ponts de la ville. 30.000 voitures ont donc disparu de la circulation du jour au lendemain. Les transports en commun de Rouen ont constaté 9000 validations supplémentaires par jour. Enfin, 3200 piétons et 400 cyclistes en plus ont été également décomptés.
Les deux auteurs de cette étude remarquent que "les modes alternatifs (ont) absorbé près de la moitié de la baisse des déplacements en automobiles. L’évaporation de trafic n’est donc pas qu’une pure et simple disparition. Elle s’accompagne d’un report modal qui est justement l’objectif recherché par les politiques publiques." Ces chiffres confirment bien qu’en enlevant une partie d’infrastructures routière, "une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire", comme l’expliquait Louis Duvigneaud de Stratec.
Enlever une bande de circulation… Et accélérer le trafic
Plus près de chez nous, nous avons voulu savoir ce qu’avaient donné des expériences similaires de réduction du nombre de bandes de circulation. Le boulevard Général Jacques à Ixelles, entre le boulevard de la Cambre et l’avenue de la Couronne a connu des travaux entre mai 2017 et octobre 2018 qui ont eu pour résultats de réduire de 3 à 2 bandes la circulation dans chaque sens tout en gardant une troisième bande pour tourner à gauche et la création d’une piste cyclable dans chaque sens. "Lorsque la région a commencé à réfléchir ce projet, le but n’était pas de fluidifier le trafic, se souvient Claire Plegrims, aspirante FNRS spécialisée dans les questions des infrastructures de mobilité. Ils s’étaient rendu compte que la troisième bande de circulation était peu utilisée et ne servait qu’à tourner à gauche. Donc ils ont gardé ce tourne-à-gauche, mais le but était davantage d’embellir l’artère avec des arbres et d’ajouter une piste cyclable."
Pour connaître l’impact de ces changements sur la fluidité du trafic, nous avons demandé à la société de GPS Tomtom les temps de parcours moyens dans les deux sens, avant les travaux, en mai 2017, et après travaux, en octobre 2018.
De manière très surprenante, on constate une fluidification du trafic, quel que soit le sens de circulation, aussi bien en heure de pointe qu’en heure creuse. Ainsi, à 8 heures entre le boulevard de la Cambre et l’avenue de la Couronne, il ne faut plus que 4’41 au lieu de 6’30 (-28%). Mieux encore, dans l’autre sens, il ne faut plus que 3’57 au lieu de 7’36 (-48%).
En moyenne, tous les temps de parcours entre 8 heures du matin et 21 heures le soir ont été réduits de 25%. "Les données montrent que depuis que la route a été réduite de 3 à 2 bandes en septembre 2018, le temps de trajet moyen a baissé, ce qui indique que le trafic s’est fluidifié", commente la société Tomtom. Mais peut-être fait-on fausse… route ? Corrélation ne veut pas dire causalité.
"En ville, ce sont les carrefours qui déterminent la capacité d’un axe et non les axes eux-mêmes, explique Louis Duvigneaux de Stratec. La capacité d’un carrefour, c’est sa capacité à absorber les différents mouvements, la fluidité avec laquelle ces véhicules passent. La fluidité de la rue de la Loi, par exemple, sera influencée par la vitesse avec laquelle les voitures quitteront cette artère vers la petite ceinture, ou tout droit vers le centre. Et généralement, ce sont les carrefours qui sont saturés en ville. Et ces carrefours, on n’arrive pas à améliorer, ou on ne veut pas améliorer parce que cela demanderait des tunnels, par exemple."
Ainsi, c’est bien l’amélioration de l’organisation des carrefours sur le boulevard Général Jacques qui a contribué à sa fluidité. Les tourne-à-gauche ont ainsi été extraits du trafic, ce qui ne vient plus gêner les deux bandes restantes. "Ce qui est important, c’est que le trafic soit fluide, indique Claire Pelgrims. Ce sont les ralentissements et les accélérations qui créent de l’embouteillage."
Des villes à la croisée des (trop grands) chemins
Il n’y aurait alors aucun lien entre la réduction du nombre de bandes de circulation et la fluidité du trafic ? Dans une ville où les carrefours sont déjà saturés, c’est effectivement le cas selon Louis Duvigneaud. "On remarque dans les villes actuelles qu’il y a un surdimensionnement des axes par rapport aux carrefours en amont et en aval. La ville est devenue de plus en plus utilisée par les véhicules et ces carrefours sont difficiles à aménager. Donc on se rend compte que les capacités sont ce qu’elles sont et qu’entre les deux, il n’y a pas toujours besoin d’autant de voies qu’actuellement."
Pourtant ces voiries trop larges par rapport à leurs carrefours en amont et en aval sont bien occupées par des voitures. "Oui, c’était le phénomène en place au bout de l’E40 venant de Liège vers Bruxelles, entre le ring de Bruxelles et les entrées dans les tunnels à Reyers. Les échangeurs du ring en amont étaient saturés et les tunnels au départ de Reyers en aval constituaient un goulot d’étranglement. Donc les voitures ne faisaient qu’attendre leur tour pour passer. La route servait de parking d’une certaine façon. L’idéal est toujours d’avoir une même capacité tout au long du trajet en prenant en compte l’artère et ses carrefours. C’est ce qui explique la décision de réduire les bandes de circulation comme cela a été le cas à cet endroit."
Créer un trafic induit… de vélos
Si l’on résume, on sait que la suppression de bandes n’a généralement pas d’effet négatif sur la fluidité du trafic puisque ce sont les carrefours en amont et en aval qui influencent la congestion d’une voirie. Supprimer une bande de circulation a pour conséquence d’enlever des "voitures qui attendent leur tour" comme cela a été le cas sur l’E40.
Mais moins de voitures, c’est justement ce qui inquiète de nombreux navetteurs, de nombreuses entreprises ou représentants des mondes politique et patronal. "Bruxelles ne veut plus des véhicules flamands", résumaient même certains comme le député N-VA Theo Francken, alertant d’un grand risque économique si elle devient inaccessible en voiture.
"Il y a effectivement un lien très fort entre l’accessibilité d’une ville et son développement économique, argue Louis Duvigneaud de Stratec. Cet enjeu est essentiel. Une ville ne pourra pas se développer si on ferme tous ses axes. Mais l’accessibilité, c’est quoi ? C’est un certain de nombre de personnes qui peuvent arriver en ville dans un certain temps. Et lorsqu’il y a une congestion de voitures, la vitesse chute donc l’accessibilité chute aussi. Et puisque toutes ces voitures sont remplies en moyenne de 1,3 personne, l’accessibilité de la ville n’est plus si bonne que ça. Les gens sont alors obligés d’utiliser d’autres modes plus capacitifs comme les transports en communs, la marche, le vélo. C’est d’ailleurs pour ça que ces derniers modes de transports ont beaucoup plus de succès en ville qu’en dehors."
Autrement dit, pour que des individus puissent continuer à venir à Bruxelles en voiture, il faut que d’autres la rejoignent à vélo ou en transports en commun. Car l’accessibilité ne se réduit pas à la voiture. "Dans le cœur de Londres, la part modale de la voiture n’est que de 10% et pourtant on ne peut pas dire que c’est une ville qui pose problème au niveau économique. Ce n’est pas la voiture qui fait que la ville est riche, c’est la densité des interactions qui sont possibles dans le cœur de ville, parce qu’elle est accessible."
De nombreuses villes du monde choisissent alors de réduire d’une bande, pour faciliter l’accès de transports en commun ou créer une piste cyclable. D’ailleurs, créer une piste cyclable, c’est créer un trafic induit… de vélos.
Du trafic induit à "l’évaporation" ?
"Selon la même logique du trafic induit, le trafic suit aussi à la baisse l’infrastructure, indique Louis Duvigneaud, administrateur-délégué de Stratec, un bureau d’experts en mobilité. Quand on réduit le nombre de bandes, une partie des gens choisissent de ne plus se déplacer, ou de le faire via un autre moyen de transport, à une autre heure ou via un autre itinéraire."
G.E. a écrit:On connaît l'argument (paradoxe de Braess, pour le citer), ressorti de temps à autres sous des formes diverses.
Il faut effectivement reconnaître que quand on ferme une artère, une partie du trafic s'évapore, notamment du fait des encombrements et autres pénalisations pour les automobilistes.
Mais ce qu'il reste du trafic (la majorité) doit trouver sa voie. Ce n'est pas parce qu'on ferme une route que les activités et les habitations se relocalisent... A-t-on même mesuré les pertes d'activité, de santé, etc. liées aux conséquences des encombrements du fait d'axes manquants ou sous-capacitaires ?
Quelle plus belle illustration que la fermeture des voies sur berges à Paris qui s'est accompagnée d'une hausse du trafic sur les voies adjacentes ?
https://www.lavoixdunord.fr/1002212/art ... t-elles-la
Bison futé: comment sont faites leurs prévisions et intègrent-elles les données belges?
Comme pour chaque pont, Bison futé a publié ses prévisions pour le week-end de l’Ascension. Mais comment fait-elle ses prévisions ? Les algorithmes ne risquent-ils pas d’être faussés par l’incertitude liée au contexte actuel ? Bison futé tient-il compte de la circulation de nos voisins belges ? Lory Waks, adjoint au chef du bureau de l’information routière et des systèmes d’information, nous explique.
« Comment Bison futé prévoit le monde qu’il va y avoir du monde sur la route ? »
« En période normale, les prévisions de trafic de Bison Futé résultent de deux processus complémentaires. Il s’agit d’abord d’une projection grâce à des algorithmes, puis d’un ajustement des résultats grâce à l’expertise humaine de prévisionnistes et spécialistes du trafic. Plus précisément, un logiciel de prévision développé spécialement pour les besoins de Bison Futé met en œuvre des modèles statistiques qui permettent d’évaluer les débits (nombre de véhicules par heure ou par jour en un point donné) attendus sur les différentes autoroutes et routes nationales de France. Il s’appuie pour cela sur une importante base de données de trafic enregistrée depuis 1993 et sur la configuration calendaire de l’année (dates et zonage des vacances scolaires, positionnement des jours fériés et des ponts…) qui a un impact important sur les grands flux de déplacements. On en déduit des couleurs qui traduisent différents niveaux de difficultés de trafic selon le rapport entre la demande (les débits prévus) et l’offre, c’est-à-dire la capacité du réseau routier à absorber la demande. Ces analyses sont croisées avec d’autres indicateurs, notamment ceux relatifs à la congestion sur le réseau routier national.
Ces prévisions sont réalisées chaque année pour préparer le calendrier annuel de Bison Futé de l’année à venir. Elles sont ensuite affinées quelques semaines avant chaque week-end coloré, en indiquant notamment aux automobilistes les difficultés diverses qu’ils pourront rencontrer pour chaque axe et les horaires à éviter ainsi que d’autres éléments impactant le trafic (chantiers impactant la circulation, phénomènes météorologiques, etc.). »
« Avez-vous accès aux données du Bison futé belge ? »
« Nous n’avons pas accès aux données du service d’information routière belge. En revanche, nous sommes très vigilants à la problématique des déplacements transfrontaliers, qui est un phénomène de plus en plus prégnant. Nous intégrons par exemple les dates de congés scolaires et jours fériés des pays frontaliers dans nos modèles et des stations de comptage situées près des frontières nous permettent d’avoir une vision des flux constatés et prévus dans les deux sens de circulation. »
« Quelle est la marge d’erreur ? »
« Nous réalisons bien entendu des évaluations de nos prévisions après chaque période colorée. Elles mettent en évidence une fiabilité de l’ordre entre 90 % avec toutefois des variations selon les périodes de l’année. Nous avons engagé des travaux cette année afin d’améliorer davantage la précision et la fiabilité de nos prévisions. »
« Le caractère particulier de l’actualité ces derniers mois ne rend-il pas la circulation moins « prévisible » et ne risque-t-elle pas de fausser les algorithmes ? »
« Depuis mars 2020, nous avons adapté en continu nos prévisions de trafic au contexte sanitaire en vigueur. Ce dernier a vu en effet entrer en vigueur des restrictions de déplacements, dont les modalités ont été très variables avec le temps (confinement strict, confinement avec ouverture des écoles, couvre-feu, restrictions de déplacements avec les pays frontaliers…). Cela a constitué un défi important puisque par définition, aucune situation passée ne pouvait servir de référence, du moins au début de la crise. L’expertise métier de l’équipe d’analystes et celle du terrain provenant de nos gestionnaires routiers ont été déterminantes pour élaborer des prévisions fiables, en agilité et en prenant en compte notamment :
– l’importance de la restriction en vigueur (couvre-feu, confinement, distance maximale pour effectuer des déplacements autour de son domicile, interdictions de déplacements interrégionaux…),
– la modification des périodes de vacances
– ainsi que les retours d’expériences systématiques réalisés à chaque étape importante des régimes successifs de restrictions de déplacements pour mesurer les impacts sur le trafic.
Des données nouvelles provenant d’enquête mobilité/déplacements ont également été utilisées notamment dans les premiers mois de la crise d’avoir des tendances sur les intentions et habitudes de déplacements (répartition entre les différents modes de transport, intention de départs après confinement, destinations envisagées…).
Les algorithmes reviennent au centre du dispositif de prévision lorsque les conditions de déplacements permettent d’établir des rapprochements avec des situations passées. Aujourd’hui nous sommes par exemple revenus dans ce mode classique de prévision. »
Argentoratum a écrit:Bison Futé a classé les samedis 9 et 23 juillet en noir en Auvergne Rhône Alpes.
Sauf erreur, c'est inédit de voir du noir en début/milieu du mois de juillet !
Argentoratum a écrit:Ça va être une orgie en vallée du Rhône, bon courage à ceux qui oseront s'y aventurer, et aux locaux qui vont subir bien des désagréments sur leur réseau secondaire...
PaulF a écrit:En bref, beaucoup plus supportable que les bouchons quotidiens qui te flinguent ta journée.
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