[ Lyon ] Urbanisme et (auto)routes

[frantz58]

Il me semble d'ailleurs qu'il y a un remblai qui préfigure une reconfiguration de l'échangeur (a l'ouest du pont actuel, entre la bretelle Lyon->Clermont et les voies venant de Saint-Étienne.https://www.google.com/maps/@45.8215605,4.111588,3a,42.9y,110.95h,85.83t/data=!3m6!1e1!3m4!1sJTdHmlMiMLDwpigDFY_MhA!2e0!7i13312!8i6656

Je pense qu'il s'agit plus d'un modelé que d'autre chose, cela reste cependant à confirmer.

[PHIL13770]

Dans le cadre de mes recherches sur l'A7 dans le passé, je viens de tomber sur cette ancienne vidéo d'une réunion au sujet de la requalification des autoroutes A6/A7 dans la traversée de Lyon, je pense qu'elle a plutôt sa place dans cette section vu son caractère "100 % Lyonnais"

Réunion territoriale du 24 janvier 2013 :
Thème : "Suppression de l'autoroute A6-A7, requalification en Boulevard Urbain"

>>>> https://vimeo.com/58367329

Cette vidéo s'intègre dans un ensemble de séquences illustrant le débat public sur le projet "Anneau des Sciences - Tronçon Ouest du Périphérique de Lyon":

Le Tronçon Ouest du Périphérique de Lyon, rebaptisé Anneau des Sciences, est un projet porté par le Grand Lyon. Du fait de la nature du projet et de son coût, le Grand Lyon et le Conseil Général du Rhône ont dû saisir la Commission nationale du débat public (CNDP) qui a confié à une Commission particulière (CPDP) l’animation d’un débat public. Indépendante et neutre, la CPDP a eu pour objectif de préparer et animer le débat afin qu’il se déroule dans un cadre transparent et équitable.

Le débat a eu lieu du 10 novembre 2012 au 5 avril 2013.

Toutes les vidéos sont visibles ici :

>>>> https://vimeo.com/cpdpanneautop

[PHIL13770]

LYON-EST A43 ECHANGEUR N°4 BRON-AVIATION

Photo de 1975, une mention bleue est encore masquée en haut de panneau, s'agirait-il de Satolas-Aéroport, mis en service en avril de cette même année ?

https://zupimages.net/viewer.php?id=23/12/ic29.jpg

[dark_green67]

Magnifique !

[PHIL13770]

LYON-EST RN383 (BP) PARC DE PARILLY 1981

La RN383 au niveau du parc de Parilly, vue en direction du Nord, au niveau de l'actuel échangeur 13A.
L'A42 étant encore au stade de projet avancé (DUP en 1979), la direction GENEVE PAR AUTOROUTE est fléchée par l'A43 via Chambéry.
Le système d'éclairage "suspendu" très caractéristique a été conservé à cet endroit.

https://www.zupimages.net/viewer.php?id=23/12/yq6j.jpg

LYON-EST A43 BRON PARILLY 1981

L'A43 vue en direction de Chambéry longe le "quartier des UC"
Le quartier des UC à Parilly, a été la première des grandes cités construites en France. Cinq ans à peine, de 1951 à 1956, suffisent pour faire sortir de terre une douzaine de grands immeubles, l’équivalent d’une ville : les quatre tours et les deux barres en S des "Unités de Construction" (UC) 5 et 7 le long du boulevard Laurent-Bonnevay ; l’UC 1 à l’angle du boulevard et de l’autoroute A43 ; enfin les quatre immeubles en L des UC 2 à 5, le long de l’A43.
La passerelle en béton pour piétons est toujours en place actuellement

https://www.zupimages.net/viewer.php?id=23/12/yq93.jpg

Quelques centaines de mètres plus loin, vue cette fois en direction de Lyon juste avant l'échangeur A43/BP
Passerelle piétons visible derrière le deuxième portique de signalisation.
Une mention masquée tout en haut du panneau au dessus de la mention "BOURG EN B.", probablement "GENEVE" en attente de l'A42.

https://www.zupimages.net/viewer.php?id=23/12/j7cc.jpg

[frantz58]

En regardant d'anciennes cartes IGN ainsi que des vues aériennes des années 1960 et 1970, j'ai constaté que des terrassements avaient été entamés pour ce qui devait être à l'origine le tracé de l'A46 (ou LY13 en fonction des documents) au niveau de Saint-Priest. Est-ce que quelqu'un aurait un peu plus d'info sur les raisons de ce démarrage des travaux dans ce secteur et leurs arrêts assez rapides.

De ce que l'on peut voir, une première tranche avait été attaquée aux environs de 1969 entre la Rue Condorcet et la ligne SNCF, puis une seconde tranche en 1970/1971 entre la Rue Condorcet et la Rue du Dauphiné.

Une troisième tranche de travaux sera entamée sur la commune Vénissieux entre le Chemin du Charbonnier et la Rue Fernand Pelloutier.

A chaque fois, les travaux furent limités à la réalisation des terrassements, aucun ouvrage d'art ne fut débuté.

[dark_green67]

Ce sont les travaux préliminaires du projet initial d'A46. A cet endroit, le projet était très avancé : APS approuvé en mars 1969, inscription dans le Schéma D’aménagement de l’Aire Métropolitaine (S.D.A.M.), pris en considération à l’occasion de la réunion du Conseil des Ministres le 10 juin 1970, DUP le 5 novembre 1970. Les emprises devaient être maîtrisées depuis un moment et il n'est pas étonnant qu'il y ait eu quelques crédits inscrits pour financer quelques marchés de travaux préliminaires.

Les travaux se sont arrêtés très vite car, d'une part, les surcoûts du chantier du tunnel sous Fourvière nécessitaient le transfert de crédits prévus pour d'autres projets (dont A45, A46 et le pont de Givors) et, d'autre part, la doctrine de l'État pour le contournement de Lyon par l'Est a changé en 1971, sur un fond de rivalité virulente entre services au sein du Ministère de l'Équipement : les "jeunes" ingénieurs des Ponts-et-Chaussées de la toute nouvelle Direction Régionale de l'Équipement s'opposaient ouvertement au concept d'une autoroute mixte assurant à la fois le rôle de voie rapide urbaine desservant la proche banlieue Est et d'autoroute écoulant le trafic de transit national et international, telle qu'elle avait été conçue par les IPC lyonnais "historiques" de la Direction Départementale. Profitant d'une visite à Lyon marquée par des manifestations de riverains du projet à Bron, le ministre annonce en 1971 que le projet existant est remis en cause puis une Décision Ministérielle du 3 août 1972 définit la nouvelle doctrine : le trafic de transit sera reporté sur une nouvelle A46 à tracer plus à l'Est de l'agglomération et une voie rapide urbaine nommée LY13 sera construite sur le tracé initial, financée à 55 % par l'État et 45 % par les collectivités locales.

Ce changement de nature de la voie à construire a conduit à de nouvelles études de définition, en particulier au sujet du nombre et de l'emplacement des diffuseurs avec la voirie locale, redéfinition du profil en travers, possibilité d'implantation d'un transport en site propre sur le terre-plein central, …, et le nouvel APS était prévu fin 1973. D'où l'arrêt des travaux.

J'avais récolté pas mal d'infos sur le premier projet d'A46 il y a quelques années quand j'avais fouillé les archives de la DDE du Rhône pour rédiger mon histoire de l'A6. Je vais bientôt avoir un peu de temps pour rédiger tous ces articles en attente...

[frantz58]

Merci pour cette réponse détaillée.

Il est vrai que l'histoire des autoroutes lyonnaises est riche en retournement de situation.

Ce qui est regrettable sur Lyon, c'est qu'il y a eu tellement de bricolage et d'atermoiements que l'on est arrivé aujourd'hui à une situation peu enviable avec :
- Un axe autoroutier déclasser sur le papier très proche du cœur de la ville qui au final ne fait ni le bonheur des usagers en raison de la congestion régulière de l'axe et de sa limitation de vitesse relativement basse, ni le bonheur des riverains qui se retrouvent à proximité d'un axe à fort trafic.
- Un contournement Ouest qui ne verra certainement jamais le jour alors qu'il s'agissait du tracé prévu à l'origine pour l'itinéraire Paris - Marseille.
- Et enfin, un contournement Est qui a péniblement était bricolé en récupérant les parties de différents projets et que l'on le daigne pas élargir sous la pression de quelques nimbystes alors que les emprises sont là.

Il y aurait bien la solution de prolonger l'A432, plus ou moins vers le Sud afin de faire d'une pierre deux coups en évitant Lyon et en soulageant une partie de l'A7, mais là encore ça bloque...

[fredo_chato]

A Lyon ce qui gêne aussi beaucoup c'est le transit Est / Ouest.
Je parcours régulièrement depuis Clermont-Ferrand vers A43 et les solutions de transit sont toutes bancales:

Passage via A89 Puis A72; A47; A46, c'est de loin le choix le plus économique mais le passage A47 est très pénible l'autoroute est très fréquentée les conducteurs ont une très facheuse tendance à vous pousser sur la voie de gauche ou à se trainer sur celle de droite et c'est assez énervant. Sans compter la saturation régulière au noeud de Ternay et au noeud A43/A46 et le fort risque de bouchon à Saint Etienne (200km; 10,70€ de péage de Clermont à la Barrière de St Quentin Fallavier)

Soit Passage Via A89/ M6 / Périphérique Est(D383), mais c'est bien plus cher à peine plus rapide (5 à 10 minutes d'écart selon les heures de passage) et c'est systématiquement saturé en région Lyonnaise et parfois contreproductif par rapport à l'itinéraire précédent (180km; 20,90€ de péage)

Soit Passage A89 / A6 / A466 / A46 / A432, le plus long en kilomètre en temps et de loin le plus cher en péage et carburant de part la distance parcourue et la distance sur l'itinéraire. Par contre ca roule toujours très bien, très vite et sans encombres. (205km; 24€20)

Avec des temps de parcours équivalent, la solution la plus économique se dégage mais il y aurait eu moyen de faire beaucoup mieux sur cet itinéraire.

Je me demande si dans les plans d'urbanisme quelquechose de plus focntionnel avait été prévu pour le transit A89 <=> A43, la réalisation de l'A44 aurait sûrement changé la donne à ce niveau.
La solution la plus efficace aurait été de prolonger l'A89 de Limonest jusqu'aux Echets pour raccorder au A46 et A432 pour désservir l'Est e la Région Lyonnaise et accéder aux A42 et A43 de manière rapide et fluide.

[dark_green67]

Il y avait des aménagements très fonctionnels au départ : A45 pour éviter Saint-Etienne et A47 prolongée jusqu'à Satolas. Extrait du Schéma d'Aménagement de la Métropole Lyon - Saint-Etienne - Grenoble approuvé par le Conseil des Ministres le 10 juin 1970 :

[frantz58]

Je me demande si dans les plans d'urbanisme quelquechose de plus focntionnel avait été prévu pour le transit A89 <=> A43, la réalisation de l'A44 aurait sûrement changé la donne à ce niveau.
La solution la plus efficace aurait été de prolonger l'A89 de Limonest jusqu'aux Echets pour raccorder au A46 et A432 pour désservir l'Est e la Région Lyonnaise et accéder aux A42 et A43 de manière rapide et fluide.

Il était prévu jusqu'en 1998 que l'A89 aille directement rejoindre l'A46 peu avant que celle-ci franchisse la Saône au Sud de Quincieux. Le tracé prévu à l'époque se détachait de l'actuel aux environs de l'aire de repos des Pierres Dorées, coupait l'A6 au même endroit que l'A466, puis s'achevait sur l'A46 à l'extrémité Ouest du viaduc de Quincieux.

Si tu veux plus d'informations sur l'histoire de l'A89, je t'invite à lire l'article sur l'historique de cet axe que j'avais réalisé.

Je devrais pouvoir le compléter d'ici quelque temps pour la partie Clermont-Ferrand - Lyon sur la tranche 1970 - 1990 grâce à des nouveaux documents que j'ai déniché il y a peu.

https://routes.fandom.com/wiki/Autoroute_fran%C3%A7aise_A89_(Historique)/D%C3%A9tail#Balbigny_-_Lyon

Il y avait des aménagements très fonctionnels au départ : A45 pour éviter Saint-Etienne et A47 prolongée jusqu'à Satolas. Extrait du Schéma d'Aménagement de la Métropole Lyon - Saint-Etienne - Grenoble approuvé par le Conseil des Ministres le 10 juin 1970 :

Sur le principe, l'actuelle A46 a plus ou moins repris ce prolongement de l'A47 avec néanmoins un tracé global en "Z" en raison du tronc commun avec l'A43.

Pour le reste on revient toujours au même, les axes devant écarter le trafic de transit de Lyon n'ont pour la plupart jamais été achevés ou seulement de façon partiel.

Chose curieuse sur ton plan, l'A41 prolongée jusqu'à Valence, je croyais me rappeler que la portion Grenoble - Valence avait toujours porté le numéro A49 depuis les premiers projets, mais je peux me tromper.

[fredo_chato]

Merci à vous deux pour vos réponses.

Un tracé direct des Pierres dorées à Quincieux aurait été plus direct et agréable que le tracé actuel au Nord de Lyon et aurait permis un tracé parfait Clermont-Fd vers A42 et bien amélioré la dessert vers A43.

Un contournement Nord Est de Saint Etienne évitant toute la zone de rocade bridée à 70 et 90 et la saturation du secteur aurait également été très très appreciable.

[tanaka59]

Bonjour,

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/lyon_69123/pourquoi-le-peripherique-de-lyon-ne-fait-pas-le-tour-de-la-ville-comme-a-paris_59963787.html

Pourquoi le périphérique de Lyon ne fait pas le tour de la ville comme à Paris

Le périphérique de Lyon n'a jamais été terminé et n'est pas circulaire autour de la ville comme à Paris. On vous explique pourquoi.

C’est un monstre de béton de 35 kilomètres : à Paris, le périphérique entoure la capitale et reste aujourd’hui le principal cauchemar des automobilistes parisiens. C’est aussi la principale source de pollution et de nuisance de la ville.

A Lyon, le périphérique ne fait pas le tour de toute la ville et n’a jamais été achevé. Il entoure la ville du nord-ouest (porte de Valvert, à Tassin-la-Demi-Lune) au sud (porte de Gerland, dans le 7e arrondissement) en faisant une boucle par l’est. Environ 150 000 voitures y passent chaque jour…

Retour sur l’histoire du périphérique lyonnais et sur les raisons de l’abandon de son extension à l’ouest qui aurait permis d’en faire un périphérique circulaire.

Le projet émerge dans les années 1920

Dans les années 1920, un projet de création de périphérique automobile émerge. En 1924, le plan Chalumeau prévoit un boulevard circulaire mais aussi la connexion des différentes voies de pénétration dans la ville de Lyon. Quatre ans plus tard, c’est le conseil général du Rhône présidé par Laurent Bonnevay qui prend le dossier en main.

A l’époque, le projet prévoit un simple boulevard et n’est pas encore l’autoroute urbaine que l’on connaît aujourd’hui. La collectivité décide le 10 mai 1928 de raser le mur de rempart de Villeurbanne Croix-Luiziet à Gerland, érigé dans les années 1880 et désormais inutile, pour aménager à sa place un « boulevard de Ceinture ».

Le futur boulevard doit aussi constituer une digue mettant Villeurbanne et les Brotteaux à l’abri des crues du Rhône. Le conseil général du Rhône prévoit une première phase allant de Croix Luiziet et le futur port du Rhône, plus au sud.

Inauguré en 1960

Le chantier démarre en 1931 après la crise financière mondiale de 1929. L’idée est de trouver un emploi pour les nombreux chômeurs du secteur. La Seconde Guerre mondiale retarde ce chantier titanesque et c’est en 1960 que le boulevard est inauguré sous le nom de son initiateur, Laurent Bonnevay.

A l’époque de son ouverture, ses concepteurs imaginent que ce boulevard sera aussi une ceinture verte autour de la ville : des arbres, de grands ronds-points végétalisés et des espaces verts sortent de terre. A Bron par exemple, au niveau de Parilly, au croisement de l’avenue Franklin-Roosevelt et à hauteur des Essarts avec un rond-point géant en pelouse de 150 mètres de diamètre.

Une autoroute urbaine dans les années 70

Dans les années 70 avec le développement de la voiture, le boulevard circulaire devient une véritable autoroute urbaine. Les ronds-points sont remplacés par des ponts, des viaducs, des bretelles de béton. Une dizaine de platanes survivants, dans le sens nord-sud, au niveau de Villeurbanne sont encore debout aujourd’hui.

En 1997, la partie nord du boulevard Laurent Bonnevay est déclassée grâce à la réalisation de la liaison Trans Est-Ouest. Ce morceau de boulevard dont les voies sont réduites relie le parc de la Tête d’Or (au niveau du boulevard de Stalingrad à Villeurbanne, longe le campus universitaire de la Doua jusqu’au boulevard périphérique et la porte de la Doua).

Nouvelle extension vers le nord avec péage

Au début des années 90, le maire de Lyon et président de la communauté urbaine Michel Noire considère comme une priorité la réalisation du boulevard périphérique nord. A l’époque, la réalisation et gestion de ce projet titanesque est confiée à des entreprises privées.

L’idée est de créer un nouveau tronçon du périphérique entre la porte du Valvert à Tassin-la-Demi-Lune et celle existante de Croix-Luiziet. Plusieurs ouvrages sont construits notamment le tunnel de Rochecardon, celui de la Duchère et de Caluire-et-Cuire.

Le nouveau « morceau » de périphérique est mis en service en 1997 sur fond de polémique et de boycott à cause de son coût, le prix du péage jugé élevé et la mise en concession. L’ouvrage est finalement acquis par la collectivité et il est désormais la propriété de la Métropole de Lyon. Le péage pourrait même disparaître à l’horizon des années 2030, la collectivité ne pouvant pas s’enrichir avec les recettes de péages après avoir remboursé les emprunts de l’achat du périphérique.

Le projet de « l’Anneau des Sciences » enterré, pas de bouclage du périph

Une fois le périphérique bouclé au nord, se pose alors la question de l’étendre à l’ouest pour réaliser une autoroute circulaire autour de Lyon grâce à 15 km de périphérique nouveau entre la porte du Valvert et Gerland.

Le projet de Tronçon Ouest Périphérique (TOP) émerge et devient Anneau des Sciences (parce qu’il relit plusieurs pôles technologiques et scientifiques). En 2013, la collectivité gérée par Gérard Collomb approuve le projet.

Une facture qui s’envole et l’opposition des écologistes

Le coût de l’infrastructure est d’abord évalué à 3 milliards d’euros, une enquête publique est prévue pour 2021, les travaux pouvant être effectués entre 2022 et 2030. La facture grimpe même à 3,7 milliards avant que le projet ne soit abandonné à l’issue de débats publics virulents. Certaines sources évoquaient même un chantier à… 5 milliards d’euros.

Pourtant défendu par Gérard Collomb, l’ancien maire de Lyon se résout à renoncer au projet en pleine campagne des municipales de 2020 confirmant qu’il est impossible à financer. « Dans ce contexte, le bouclage du périphérique ne peut plus être une réalisation envisageable en l’état même si ses finalités demeurent pertinentes », affirme l’élu.

Les écologistes en campagne dénoncent ce projet « écocide » et confirment son abandon une fois élus à la Métropole de Lyon en 2020.

Le périphérique lyonnais ne devrait donc jamais être bouclé : trop cher, complexité technique (90% du tracé souterrain), timidité de l’Etat, polluant et mettant en péril des secteurs naturels.

Les élus lyonnais se posent désormais la question de sa transformation dans les années futures. A Villeurbanne, le maire Cédric Van Styvendael se bat pour sa couverture au niveau de Laurent Bonnevay…