[ LN ] Paris - Normandie : LGV ?

[Magnum]

Tout ça, pour ça.

Le projet de ligne ferroviaire Paris-Normandie abandonné
https://france3-regions.franceinfo.fr/n ... 70805.html

[G.E.]

La région la plus riche a gagné, la plus pauvre est condamnée par l'Etat à rester mal desservie par le rail pendant au moins 30 ans.

Ce projet était encore à un stade assez vague, même si le tracé était plus ou moins connu, et il n'y avait pas le premier euro de financement.

[frantz58]

C'est une honte d'abandonner ce projet alors même qu'il avait une forte utilité autant pour la Normandie bien évidemment que pour la banlieue parisienne, seulement à cause de quelques bobos de la proche couronne le projet est abandonné en IDF. Alors même que les options de passages se faisaient soit le long de la ligne actuelle soit en tunnel dans la partie urbanisée.

[Dark Nark]

Je me méfierais de l'article et du communiqué de presse de la région. Rien que le début est une ineptie sans nom sur le fonctionnement des institutions. Alors le reste....

En parcourant le dit document je lis :

En outre, les dispositions d’urbanisme doivent prendre en compte les décisions de l’Etat relatives au projet de ligne nouvelle Paris-Normandie

[benjisop]

Au pire, faisons quand même les tronçons en Normandie.

[Jake Sully]

Je me méfierais de l'article et du communiqué de presse de la région. Rien que le début est une ineptie sans nom sur le fonctionnement des institutions. Alors le reste....

En parcourant le dit document je lis :

En outre, les dispositions d’urbanisme doivent prendre en compte les décisions de l’Etat relatives au projet de ligne nouvelle Paris-Normandie

Tout à fait.

Le com de presse de la région IDF, repris sans réflexion par la presse, c'est du pure bullshit. Le fait que le CE est approuvé le SDRIF-e sans l'évocation de LNPN dans ce document (volonté de la région opposée au projet) n'annule pas de fait le projet. Le passage du projet de SDRIF-e devant le CE avant son approbation fait partie du circuit de validation des SDRIF depuis qu'ils existent. Que la région n'ait pas voulu indiquer ce projet de portée nationale dans son document de planification, c'est son choix... mais cela n'annule pas le projet pour autant (il existe tout en tas de mécanisme pour forcer à la mise en compatibilité du SDRIF pour des projets de cette ampleur).

Bref, ne pas croire tout ce que l'on dit sur ce projet, surtout quand l'info vient de la région IDF.

[G.E.]

En outre, les dispositions d’urbanisme doivent prendre en compte les décisions de l’Etat relatives au projet de ligne nouvelle Paris-Normandie

A date, on en est encore et toujours au stade des recherches de fuseaux, et ce depuis 2009. Il est clair que l'Etat n'est absolument pas pressé de faire avancer ce dossier très coûteux et donc ça traîne. Il sera éventuellement intégré à une nouvelle version du schéma directeur, on a le temps...

[JOJO]

Je trouve que le comportement de la région IDF qui cherche à faire capoter tout projet visant à mieux se connecter à la Normandie parfaitement égoïste et débile. Ca vaut autant pour la LNPN que pour la RN13 entre Chauffour et Evreux. La région profite économiquement des travailleurs normands qui travaillent en IDF et beaucoup de franciliens se rendent fréquemment en Normandie.

[G.E.]

C'est clair, alors que la section francilienne aurait déjà un énorme impact en termes de robustesse et capacité sur l'accessibilité de la Normandie.

Quant à la RN13, le tracé était situé intégralement en Normandie. C'est la région Normandie qui décidé trop rapidement de jeter l'éponge alors qu'elle pouvait passer outre. Par là même, elle a perdu une bonne part de sa maigre crédibilité à mener des projets structurants. Elle va aussi échouer sur le contournement de Rouen, prouvant que son avis ne compte décidément pas.

Au niveau financier, cette région est aussi faible, on le voit avec son budget annuel de 2 MME dont seulement 450 ME pour tout l'investissement (et encore une grande partie de cette somme est contrainte). A comparer au coût de la LGV (8 MME) pour lequel l'Etat va demander une énorme contribution.

Autant dire que sans changement majeur de politique, cette région va continuer à ronronner et à servir de grande banlieue de Paris.

[JMB]

Tout ça, pour ça.

Le projet de ligne ferroviaire Paris-Normandie abandonné
https://france3-regions.franceinfo.fr/n ... 70805.html

Il ne l'est plus (abandonné) où la technique du billard à 3 bandes ...
https://www.leparisien.fr/yvelines-78/g ... RCWMR4.php

[G.E.]

Dans le secteur, les études partent de 0, donc rien de concret avant 2040 au moins, quand bien même on parte sur un quadruplement de la ligne actuelle. La région IDF a gagné à court terme avec le maintien des trains.

[Bregalad]

Dans le secteur, les études partent de 0, donc rien de concret avant 2040 au moins, quand bien même on parte sur un quadruplement de la ligne actuelle. La région IDF a gagné à court terme avec le maintien des trains.

Ce serait assez amusant que ce serpent de mer de la "Nouvelle" ligne se concrétise sous la forme d'une mise à 4 voies des tronçons Poissy - Vernouillet-Venreuil et Les Mureaux - Épone-Mézières, qui représentent les deux goulets d'étranglement de cette ligne. À l'époque, cet élargissement était "impossible", mais est-ce toujours le cas ?

[eomer]

Dans le secteur, les études partent de 0, donc rien de concret avant 2040 au moins, quand bien même on parte sur un quadruplement de la ligne actuelle. La région IDF a gagné à court terme avec le maintien des trains.

Ce serait assez amusant que ce serpent de mer de la "Nouvelle" ligne se concrétise sous la forme d'une mise à 4 voies des tronçons Poissy - Vernouillet-Venreuil et Les Mureaux - Épone-Mézières, qui représentent les deux goulets d'étranglement de cette ligne. À l'époque, cet élargissement était "impossible", mais est-ce toujours le cas ?

Ce serait surtout bien plus compliqué de « quadrupler » une ligne existante que de construire une nouvelle ligne à deux voies.

En terme de linéaire, cela revient au même.

[Bugsss]

Dans le secteur, les études partent de 0, donc rien de concret avant 2040 au moins, quand bien même on parte sur un quadruplement de la ligne actuelle. La région IDF a gagné à court terme avec le maintien des trains.

J'ai repris cette ligne il y a 10 jours
Il y a des travaux importants entre Les Mureaux et Gennevilliers, j'imagine pour le RER E

On notera que l'époque des directs Rouen/Paris St Lazare en 1H07 est révolue. C'est plutôt 1H20/25. Est-ce lié aux travaux, ou à une certaine régression lié à une organisation des fuseaux horaires défectueuse?

[Bugsss]

C'est clair, alors que la section francilienne aurait déjà un énorme impact en termes de robustesse et capacité sur l'accessibilité de la Normandie.

Quant à la RN13, le tracé était situé intégralement en Normandie. C'est la région Normandie qui décidé trop rapidement de jeter l'éponge alors qu'elle pouvait passer outre. Par là même, elle a perdu une bonne part de sa maigre crédibilité à mener des projets structurants. Elle va aussi échouer sur le contournement de Rouen, prouvant que son avis ne compte décidément pas.

Au niveau financier, cette région est aussi faible, on le voit avec son budget annuel de 2 MME dont seulement 450 ME pour tout l'investissement (et encore une grande partie de cette somme est contrainte). A comparer au coût de la LGV (8 MME) pour lequel l'Etat va demander une énorme contribution.

Autant dire que sans changement majeur de politique, cette région va continuer à ronronner et à servir de grande banlieue de Paris.

On l'a bien noté avec Rouen et ses lignes de tram, puis TEOR (au rabais)
Là où il y avait une rivalité tramway en 1994 avec Strasbourg (inauguration en même temps), agglomérations de taille équivalente. On peut voir le résultat maintenant entre le réseau CUS et Astuce. Sous investissement sur l'agglomération Rouennaise et le TSCP du pauvre. Pour finalement envisager de revenir au tramway (à grands frais)

[Bregalad]

Dans le secteur, les études partent de 0, donc rien de concret avant 2040 au moins, quand bien même on parte sur un quadruplement de la ligne actuelle. La région IDF a gagné à court terme avec le maintien des trains.

Ce serait assez amusant que ce serpent de mer de la "Nouvelle" ligne se concrétise sous la forme d'une mise à 4 voies des tronçons Poissy - Vernouillet-Venreuil et Les Mureaux - Épone-Mézières, qui représentent les deux goulets d'étranglement de cette ligne. À l'époque, cet élargissement était "impossible", mais est-ce toujours le cas ?

Ce serait surtout bien plus compliqué de « quadrupler » une ligne existante que de construire une nouvelle ligne à deux voies.

En terme de linéaire, cela revient au même.

Si la ligne était entièrement à deux voies, ça serait vrai. Actuellement, elle est majoritairement à 4 voies, mais avec deux goulets d'étranglements à 2 ou 3 voies selon les tronçons. Donc linéaire assez faible, le principal problème c'est l'expropriation des riverains.

Bien sûr une ligne nouvelle, principalement souterraine à 200 km/h, permettrait des temps de parcours plus faibles.
Mais je trouve quand même assez loufoque que la région Normandie pousse à fond pour une NLPN qui rapprocherait la Normandie de Paris, tout en étant à couteaux tirés avec le région Île de France, alors que les deux capitales normandes sont à 1h45 de train, soit presque autant éloignées entre elles que de Paris, et que la desserte est bien même moins fréquente...

[dark_green67]

Confirmation officielle de la relance du projet qui doit être "refondu" d'ici l'automne. Éventuel démarrage des travaux évoqué pour 2034...

Le projet de nouvelle ligne ferroviaire Paris-Normandie revient sur le devant de la scène

L'État et les collectivités tentent de remettre sur les rails la ligne nouvelle Paris-Normandie, LNPN, devant relier Paris au Havre, jugée stratégique pour le développement de l'ensemble de la vallée de la Seine. Jusqu'alors bloqué par les tensions entre territoires, le projet a franchi début janvier, une étape-clé avec un compromis sur de nouveaux principes structurants.

C'est le grand retour du projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Longtemps enlisée entre oppositions locales et désaccords politiques, la nouvelle liaison ferroviaire entre Paris, Mantes, Rouen, Caen et Le Havre, hérite d'une feuille de route entièrement révisée. Celle-ci a été validée, le 9 janvier 2026, à l'issue d'une réunion présidée par le ministre des Transports, Philippe Tabarot et rassemblant les principaux élus et acteurs du dossier : Édouard Philippe pour Le Havre, Valérie Pécresse pour l'Île-de-France, Hervé Morin pour la Normandie, Pierre Bédier pour les Yvelines, ainsi que SNCF Réseau et l'État. Le ministre des transports a insisté sur « le soutien plein et entier du Gouvernement en faveur de la poursuite de ce projet d'intérêt national majeur ».

La nouvelle feuille de route doit permettre de refondre le projet d'ici l'automne 2026. Les objectifs initiaux restent les mêmes : offrir, grâce à la nouvelle ligne, des trains plus rapides, plus nombreux et mieux cadencés entre Paris et la Normandie. Mais tous les acteurs s'accordent aujourd'hui pour reconnaître que le projet tel qu'il avait été conçu ne pouvait plus avancer sans des ajustements profonds. « Il y avait une rupture de confiance. Les gens ne comprenaient plus à quoi servait la LNPN », reconnaît Serge Castel, préfet et délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. À son arrivée, explique-t-il, le projet souffrait d'un déficit de lisibilité et d'un pilotage perçu comme trop éloigné des réalités locales. « La conception remontait aux années 1990 ou 2000. Nous avons décidé d'aller sur le terrain pour entendre les besoins actuels des territoires ».

Les trains continueront de marquer l'arrêt dans le Mantois et le Bonniérois.

Une première séquence de concertation, qui s'est déroulée durant l'automne dernier, a permis de sortir de l'ornière. Treize ateliers territoriaux ont été organisés des deux côtés de la Seine, associant élus, acteurs socio-économiques et institutions consulaires. Ils ont abouti à l'élaboration de compromis, nouvelle base de travail pour le comité de pilotage. Ce dernier a ainsi dégagé de nouveaux principes structurants de la future ligne.

Pour commencer la nécessité de disposer de quatre voies entre Paris et Mantes-la-Jolie, afin de séparer les circulations rapides des trains du quotidien est actée. Et surtout, préalable non négociable pour les élus de l'Ouest francilien : les trains normands continueront de marquer l'arrêt dans le Mantois et le Bonniérois. « La Normandie a accepté que les trains normands s'arrêtent toujours à Mantes et à Bonnières. Après une période de fortes tensions, les deux régions ont fini par travailler dans le même sens », se réjouit Pierre Bédier, président (divers droite) du conseil départemental des Yvelines.

Réserves

Le patron des Yvelines indique que la LNPN représente un enjeu stratégique majeur, tout en soulignant que l'absence de visibilité sur les tracés a durablement bloqué l'aménagement du territoire dans les Yvelines. « Les réserves foncières gelaient des projets entiers. La méthode a changé, et c'est essentiel ». La sénatrice (divers droite) des Yvelines Sophie Primas, ancienne porte-parole du gouvernement Bayrou, et élue de la communauté urbaine Grand Paris Seine et Oise, émet, pour sa part, quelques réserves. « Nous ne voulons pas être un territoire servant. Les avantages de la LNPN pour l'Île-de-France restent encore flous », avertit-elle, avant de développer : « Il faut passer d'un surlignage approximatif à un tracé précis, compatible avec la réindustrialisation de la vallée de la Seine. Il faut également protéger les zones agricoles, comme la plaine de Montesson ou la zone d'Épône aux Mureaux ».

Autre question en suspens : l'acheminement du fret depuis Le Havre. Il devra en effet être compatible avec les trafics voyageurs et ne pas entraîner de nuisances supplémentaires pour les riverains. Des pistes alternatives de contournement de l'Ile de France, via Gisors ou Creil, sont évoquées, mais restent à expertiser.

En attendant, plusieurs chantiers techniques vont être engagés, dans le cadre de la nouvelle feuille de route validée : évaluation de la réduction des impacts environnementaux, coordination avec les autres projets ferroviaires, amélioration rapide de la régularité sur les lignes existantes. Une nouvelle directrice de projet, Gaëlle Le Roux, est chargée de piloter ces études et de maintenir le dialogue avec les territoires. Pour le reste du calendrier, l'Etat se montre prudent. Une déclaration d'utilité publique serait envisageable à l'horizon 2029, pour un éventuel démarrage des travaux autour de 2034. Le coût du projet est pour l'instant évalué entre 15 et 17 milliards d'euros. « Les clignotants sont repassés du rouge à l'orange, parfois au vert », résume Pierre Bédier. Même si personne n'ignore que la LNPN reste un projet à haut risque politique.

https://www.lesechos.fr/pme-regions/ile ... ne-2210179

[benjisop]

En 2034 on aura eu le temps de reporter ça 3 fois.
Rdv en 2040 quand la Normandie criera au secours quand elle manquera d'infrastructures parce qu'elle aura remplacé la Côte d'Azur.