[ Loi 3DS ] Transfert des routes aux départements / régions

[jml13]

Bon, le numéro ce sera sans doute le moindre des problèmes si ça se fait, mais je penserais à un numéro rond non utilisé style N 100.

[tanaka59]

Bonjour,

Je ne pense pas que ce soit possible, car si on essaye, les systèmes informatiques de gestion vont gueuler car on leur donne un zéro. Or le zéro signifie absence de valeur dans certains systèmes. Il ne faut pas mettre en difficulté des systèmes qui le sont déjà. C'est pour l'informatisation qu'ils ont supprimés les lettres d'annexes dans les numéros de routes nationale, car c'était compliqué à intégrer.

Il faut savoir qu'en Belgique R"0" , le "0" , n'est pas un zéro chiffre mais le symbole du ring . Officiellement la dénomination du ring de Bruxelles c'est R , pas R0 . Le "0" , c'est un numéro d'ordre de classement .

Vu que R1 et R2 sont déjà usités à Anvers et qu'il fallait une valeur basse R"0" .

[benjisop]

Sauf erreur de ma part, les villes que tu as citées n'ont jamais eu leur périph' comme étant un "boulevard". D'où ma question si c'est bien la première nationalisation d'un boulevard en tant que tel (et pas en tant que périph')

Et ma deuxième question était : y'a t il une norme pour appeler un axe nationale ou pas ? Je sais que c'est le cas pour autoroute, mais pour nationale ?

Même si j'imagine que ce projet tombe à l'eau avec l'abandon de tous les travaux parlementaires suite à la dissolution.

[G.E.]

Déjà, on était sur un simple rapport, il y avait encore du travail pour le transformer en texte parlementaire. Désormais, la petite réformette qui s'annonçait est très compromise.

Quant au numéro, je prône "RN75".

[tanaka59]

Bonjour,

y'a t il une norme pour appeler un axe nationale ou pas ? Je sais que c'est le cas pour autoroute, mais pour nationale ?

Les LACRA peut être ?

[frantz58]

Retournement de situation, la région Occitanie ne veut finalement plus récupérer la gestion des routes nationales sur son territoire.

https://www.midilibre.fr/2024/12/17/ce- ... 398202.php

[G.E.]

Oui, elle renonce officiellement au transfert de l'ensemble du réseau. Cela ne changera pas grand chose sur le fond à court terme car les personnels restaient dans les DIR.

L'objectif du transfert était surtout de faciliter le déblocage de 2 chantiers et l'enchaînement des études :
- RN20 Déviation de Tarascon-sur-Ariège
- RN88 Déviation de Langogne + études de la desserte au rabais de Mende depuis l'A75 et barreau de Lescure à Albi

L'Etat s'est engagé pour la déviation de Tarascon mais il refuse de financer, trahissant une fois de plus sa parole. Quant aux projets du CPER en général, c'est engagement minimal de l'Etat et la région a peur de se faire avoir en pré-finançant sans retour derrière. L'Etat lui devrait déjà 200 M€ sur divers projets.

Le tout dans un contexte d'absence de budget national, de coupes budgétaires affectant souvent les transports et aussi d'une gestion de la région qui pourrait être bien mieux optimisée pour favoriser l'investissement au lieu du fonctionnement.

Les territoires enclavés sont hélas les perdants de cette politique.

A noter aussi que la région renonce à rouvrir la ligne Rodez - Sévérac (logique vu le trafic attendu et le fléchage à mettre sur la RN88 qui sera bien plus utile) et la ligne Limoux - Quillan (pas logique vu l'état calamiteux du réseau routier de l'Aude, mais des élus influents veulent hélas une voie verte). La ligne Alès - Bessèges reste dans les tuyaux mais sans horizon en raison de procédures administratives indignes d'un Etat comme le nôtre et d'un financement qui explose.

[tanaka59]

Bonjour,

Le Grand Est va récuperer 500 km de routes. La grande question " va t on voir fleurir des cartouches RR pour route regionale ? "

https://www.laprovence.com/article/fran ... rategiques

Mobilités: le Grand Est reprend la main sur 500 km de routes "stratégiques"

La Région Grand Est "reprend en main le destin" de 500 kilomètres de routes "stratégiques", une expérimentation pour cinq ans au cours de laquelle elle veut mettre en place une éco-redevance pour les poids lourds qui financera ses travaux d'entretien

Ces portions de route et d'autoroute, engorgées ou mal entretenues par l'Etat, comprennent la stratégique autoroute A31, qui va vers le Luxembourg, ou la route nationale 4. Elles sont redevenues de la compétence de la région le 1er janvier.

"Il y a une saturation forte de ces axes" qui "n'ont pas fait l'objet de suffisamment d'investissements notamment en matière de régénération" par l'Etat lorsqu'il en était le gestionnaire, estime auprès de l'AFP Thibaud Philipps, vice-président à la Région en charge des transports.

Un million d'euros est notamment prévu pour "réaliser des études" sur l'A31, "point névralgique" en Lorraine qui permet la jonction avec le Luxembourg, où vont travailler chaque jour plus de 100.000 frontaliers français, un chiffre qui devrait fortement augmenter, selon Franck Leroy, président de la Région.

Outre des projets de réfection des chaussées, des équipements attendus parfois depuis des décennies doivent être mis en place par la Région, comme des protections acoustiques en bord d'A31 en Meurthe-et-Moselle. "On reprend en main le destin" des routes, assure M. Philipps.

- Triplement du budget annuel -

D'une manière générale, les chaussées seront refaites "un peu partout" selon Thibaud Philipps, avec un budget de 92 millions d'euros en investissement pour 2025, près de "trois fois plus" que ce qui était prévu par l'Etat.

Concrètement, 75 km de route seront régénérés pour 34 millions d'euros cette année.

Un budget annexe a été voté, de manière à ce que cela n'influe pas le financement d'autres projets. Une éco-redevance poids lourds, qui sera mise en place en 2027, permettra de financer les travaux et l'entretien des routes, selon la Région, qui a en attendant recours à des emprunts d'équilibre, en plus des quelque 32 millions d'euros fournis par l'Etat au titre du droit à compenser.

"Nombre de points noirs sont identifiés, et font bien souvent l'objet de projets qui sont dans les cartons depuis parfois une trentaine d'années", déplore M. Philipps.

La reprise de la gestion de certaines routes nationales par les régions a été rendue possible par la loi 3DS (différenciation, décentralisation, déconcentration et simplification) votée en février 2022.

A ce jour, seules les régions Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes tentent l'expérimentation. Cette dernière reprend la gestion de 756 km de routes nationales non concédées en Auvergne et dans le couloir rhodanien.

Une "expérimentation extrêmement importante" pour la collectivité, avait souligné en décembre le vice-président en charge des Transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Frédéric Aguilera.

"On est convaincu que dans un territoire qui mêle à la fois des grandes métropoles et des territoires très ruraux, ne pas opposer les mobilités, s'occuper des routes nationales, c'est un enjeu majeur d'aménagement du territoire, de développement économique et de décarbonation pour l'ensemble de notre région", avait-il résumé.

- Eco-taxe "prometteuse" -

Dans le Grand Est, l'expérimentation a été votée à la majorité lors d'un Conseil régional en décembre. La plupart des oppositions, et notamment les Ecologistes, ont voté pour. Mais le groupe "RN et apparentés" s'est dit contre.

Pour le président du groupe, Laurent Jacobelli, le Grand Est n'a pas "les moyens d'entretenir les routes". Il est aussi farouchement opposé à l'éco-redevance poids lourds, qui "risque de favoriser les grandes entreprises, souvent étrangères, au détriment de nos structures familiales ou nationales".

Selon la Région, entre 60% et 90% des poids lourds circulant sur les axes concernées par cette sorte d'éco-taxe sont étrangers.

Un système similaire existe déjà dans les pays frontaliers, Belgique, Luxembourg et Allemagne.

Le groupe Les Ecologistes a lui jugé "prometteuse pour la transition écologique et la justice territoriale" la mise en place de l'éco-contribution des poids-lourds.

La Collectivité européenne d'Alsace prévoit elle aussi d'instaurer une taxe (appelée R-pass) sur les poids lourds de plus de 3,5 tonnes à partir de début 2027 sur l'autoroute A35, qui traverse la région du nord au sud. En effet, en raison d'une fiscalité onéreuse sur les autoroutes allemandes, un flux important de camions effectue le détour par l'Alsace.

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Du constat que je fais , "politiquement" ce n'est pas à une région de créer une fiscalité de taxation pour ces routes. C'est le job de l'état de flécher les crédits et de trouver les sources de financements adéquats ...

Sinon on va ouvrir la boite de pandore à tout et n'importe quoi en terme de fiscalité à l'échelle départementale et intercommunale/communale .

Je vois arriver des intercos comme le Grand Lyon et Saint Etienne ou bien la MEL et Lens-Douai , faire des fiscalités propre pour taxer les camions . Une foire d'empoigne en perspective et un nième mille feuille administratif pour le contribuable et les entreprises. On a pas besoin de cela en France quand on voit le maquis administratif et normatif qui a pété à la tronche de tout le monde au moment du covid. A un moment il faut trouver des solutions pour contrer le rouleau compresseur de la matrice administrative qui dérive ...

[G.E.]

Les routes et le personnel restent sous statut national le temps de l'expérimentation. Mais à terme...

[frantz58]

Un article avec une carte intéressante qui résume bien la situation dans le Grand Est depuis le 1er janvier entre réseau revenu aux départements l'année dernière, réseau restant à la charge de l'Etat, réseau concédé et réseau repris par la région.

https://www.lavoixdelahautemarne.fr/act ... -de-la-rn4

[G.E.]

La région Grand Est a pris le sujet à bras le corps en prévoyant les lourds investissements tant attendus sur les RN4 et 44 entre Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Nancy et Phalsbourg. Il y aura aussi l'élargissement ultra-urgent de l'A31 entre Nancy et Metz que l'Etat refusait de financer jusque là.

Le tout est gagé sur la future éco-taxe qui devrait apporter un certain rendement. Dans cette région, ce n'est pas que de la comm' !

[jerem17]

Pour tenir compte des transferts aux départements et à la communauté européenne d'Alsace, un nouveau décret relatif à la consistance du réseau routier national a été publié au Journal Officiel du jour.

Décret n° 2025-492 du 2 juin 2025 relatif à la consistance du réseau routier national
Et sa version PDF sur laquelle une carte officielle permet de se rendre compte visuellement des changements de gestionnaires de voirie (je pense à l'Alsace, aux Pyrénées-Orientales notamment).

A noter, dans le décret, pas de mention des voies en numéros 2XXX (hormis la route nationale 2621).

[G.E.]

Intéressant, le dernier décret date de 2005, il aurait dû être mis à jour en 2015 déjà.

Il semble que le texte ne comporte pas de grosse erreur, mais quand même les imprécisions habituelles en Île-de-France et une certaine quantité de RN2xxxx pérennes.

Avec un minimum de sérieux, l'Etat aurait dû faire le ménage dans sa numérotation, cf. la RN1043 et la RN58 près de Sedan qui n'ont aucun sens désormais, elles auraient dû devenir RN43, etc.

[frantz58]

Je ne comprends pas qu'après 2006 il n'y ait pas eu une campagne de renumérotation histoire de redonner une cohérence au réseau.

[Pino]

J’aurais souhaité une rénomérotation complète des reseaux A et N, pour créer la cohérence entre les deux envisagée par la réforme. Mais très probablement les concessionaires autoroutières y n’étaient pas interessés.

Par exemple, l’axe no 15 du décret “La liaison Val de Saône-Luxembourg via Dijon, Nancy et Metz assurée par l'autoroute A31, y compris l'antenne de Longwy (autoroute A30 et route nationale 52), les bretelles autoroutières A311 (Dijon), A313 (Pont-à-Mousson), A314, A315 (agglomération de Metz) et la route nationale 431 (déviation sud-est de Metz entre la bretelle A315 et l'autoroute A31)”

pourrait se matérialiser comme:
- A15 pour l’actuelle A31
- A150 pour l’actuelle A311 (Dijon)
- A151 pour l’actuelle A313 (Pont à Mousson)
- N152 pour l’actuelle N431 (Metz)
- A153 et A154 pour A314/A315 (Metz)
- A155 puis N155 pour l'antenne vers Longwy

[G.E.]

Il y a 50 ans, on a envisagé un système de ce type lorsque le nombre d'autoroutes en projet est devenu très important, mais il est resté lettre morte.

En 2005, l'Etat a rechigné à renuméroter ses routes officiellement pour des raisons statistiques et officieusement parce que pas grand monde regarde les numéros. En 1978, un joli travail de refonte avait pourtant été effectué.

De façon pragmatique, on pourrait assez facilement classer dans la voirie autoroutière la RN431 et l'intégrer à l'A314 dont le numéro est explicite : jonction A31-A4. On en profiterait pour remodeler la jonction défaillante A31-RN431 avec ses carrefours à niveau nuisibles.

Et avec un minimum d'ambition, reprendre le projet de doublement et mise aux normes de la RN52 saturée et dangereuse pour intégration à l'A30.

[jacques43]

Le réseau routier français ayant atteint un niveau de morcellement inédit, une résolution avait été formulée par un sénateur au printemps pour parachever loi 3 DS restée au milieu du gué : https://www.senat.fr/leg/ppr24-601.html

La volonté de l'Etat central semble être de se défausser de toute responsabilité routière, hors Ile-de-France. Rappelons par ailleurs que la Cour des Comptes avait étrillé la gestion du RRN en IDF avant l'été, et qu'elle avait déjà pointé il y a quelques années le fait que la France évoluait vers un modèle "assez inédit et complexe" en Europe pour la gestion de son réseau routier, sur fond de désengagement massif de l'Etat (https://www.ccomptes.fr/fr/publications ... tementales).

Dans les faits, la succession des réformes depuis 20 ans (suppressions des DDE / création puis évolution des DIR, déclassements successifs des RN, créations foisonnantes des routes métropolitaines, expérimentation volontaire par les régions de la gestion des routes nationales, spécificités territoriales en Alsace, en Corse, etc.) ont considérablement brouillé la lisibilité de l'action publique et la continuité des itinéraires (hors autoroutes). Le paroxysme est atteint avec les limitations de vitesse 80/90 différenciées par gestionnaire / type de route / bon-vouloir départemental...

On ne chercherait pas des économies par les temps qui courent ?

Une réforme profonde avec une gestion par itinéraire et non par découpage administratif serait bien plus efficace que ce morcellement coûteux, illisible, improductif et ne servant qu'à émietter l'argent public.

[G.E.]

La régionalisation est une voie de sortie possible, elle est d'ailleurs expérimentée dans 2 régions dynamiques. Mais l'Etat osera-t-il l'imposer ? On peut fortement en douter.

[jacques43]

Le modèle proposé est alambiqué : les routes restent des RN appartenant à l'Etat, mais la région gère l'entretien du réseau (mais pas toutes les RN sur son territoire et pas certains bouts, c'est partiel) jusqu'en 2031. C'est illisible pour l'usager.

Une régionalisation lisible voudrait dire transfert de toutes les RN / autoroutes / routes départementales à la région pour en faire un réseau unifié. Et j'y mettrais même les routes métropolitaines, quoique que discutable. Le problème toutefois : cela signifie renforcer considérablement le rôle de la région dans les transports, alors que l'Etat préfère sans doute diluer les responsabilités pour continuer à régir les choses quand cela lui plait.

[G.E.]

Tant qu'à transférer, on pourrait effectivement fusionner régions et départements et créer un seul réseau routier, incluant les RN. C'était en projet il y a longtemps et ce serait très pertinent. Il faut être clair : en dehors de l'Etat, seules les régions ont la capacité de porter les investissements routiers structurants. Après, ce sont des choix politiques.