[ Péage ] Le sujet officiel

[Argentoratum]

C'est le bon sens même d'un service public !

L'Etat a (en gros) le choix d'organiser le service en interne (en régie) ou via un concessionnaire (via une délégation de service public).

Dans le deuxième cas, l'Etat est l'autorité délégante, il a toute latitude pour bâtir son contrat de délégation de service public, et ainsi encadrer les conditions financières et le bénéfice qui reviendra au concessionnaire, pour ainsi éviter une situation de rente faite par le privé sur le dos du service public (au détriment des usagers ou des citoyens Français donc, selon le point de vue).

Il n'y a aucune ingérence de l'Etat dans les affaires du concessionnaire puisque c'est l'Etat qui définit lui-même les conditions contractuelles de la DSP, et donc les conditions de sa rentabilité. C'est juste le bon sens même d'un Etat qui gère en bon père de famille ses infrastructures, au service de ses citoyens.

Le contrat de DSP comportera probablement des formules qui analyseront les taux de retour sur investissements, EBITDA avant/après impôt, etc etc et plein d'autres indicateurs financiers des concessionnaires. Passé un certain seuil, les bénéfices reviendront à l'Etat, et non aux actionnaires du concessionnaire.

Une fois qu'il connaît à l'avance les règles du jeu, libre au concessionnaire de candidater ou pas à cette DSP.

[Anubis]

Pour info :

Décret n° 2025-751 du 31 juillet 2025 relatif à la modification des critères d'attribution des contrats d'exploitation sur les installations annexes du réseau autoroutier concédé et modifiant l'article R. 122-41 du code de la voirie routière

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0052032616

Décret n° 2025-752 du 31 juillet 2025 approuvant le neuvième avenant à la convention de concession passée entre l'Etat et la société concessionnaire française pour la construction et l'exploitation du tunnel routier sous le Mont-Blanc (ATMB) en vue de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'autoroute B41 entre Gaillard et Le Fayet et de l'autoroute A42 entre Annemasse et Châtillon-en-Michaille et au cahier des charges annexé à cette convention

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0052032631

[Guillaume]

Décret n° 2025-752 du 31 juillet 2025 approuvant le neuvième avenant à la convention de concession passée entre l'Etat et la société concessionnaire française pour la construction et l'exploitation du tunnel routier sous le Mont-Blanc (ATMB) en vue de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'autoroute B41 entre Gaillard et Le Fayet et de l'autoroute A42 entre Annemasse et Châtillon-en-Michaille et au cahier des charges annexé à cette convention

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0052032631

« - A40 - Mise en œuvre du péage en flux libre sur la section Annemasse - Saint-Julien-en-Genevois : au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Création d'une voie dédiée aux covoitureurs et bus entre le diffuseur d'Archamps et le viaduc de Bardonnex : 30 mois après la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique ou, à défaut d'enquête publique, au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Aménagements du parking PL de la douane de Bardonnex : 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Allongement de la bretelle de la sortie 14 (Annemasse) : 18 mois après la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique ou, à défaut d'enquête publique, au plus tard 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Traitement des points noirs bruit : réalisation de protections acoustiques : 48 mois après la date d'entrée en vigueur de l'avenant ;
« - A40 - Aménagement du diffuseur de Findrol A40/RD903 (« Carrefour des Chasseurs ») : 48 mois après la plus tardive des deux dates, entre la date d'obtention de la déclaration d'utilité publique et la date d'obtention de l'autorisation environnementale » ;

Le flux libre est déjà en construction
Le carrefour des chausseurs est lié au passage à 2*2 voies en lien avec A412 en 2030

[jml13]

Je viens de recevoir ce mail d'Escota/Vinci, m'informant que la remise de 5 % sur le réseau Escota est supprimée et que, de plus, sous la formulation "le tarif mensuel évolue aussi", le tarif mensuel passe de 3 à 3,50 € !
Sachant que je suis abonné depuis 2001, je trouve cette modif scandaleuse et vais me désabonner.
Un rapide coup d'oeil aux différentes formules disponibles me fait pencher pour l'offre de Bip'nGo forfait à 17,50/an soit 1,45/mois, en plus gratuit pendant 1 an...
Avez-vous d'autres bons plans éventuels ?

EVOLUTION CONTRACTUELLE DE VOTRE FORMULE ULYS

Bonjour,

Vous avez choisi Ulys pour votre formule de télépéage à remise Heliotis et nous vous en remercions.
Nous vous informons qu’à compter du 1er octobre 2025, les conditions de votre formule changent.
Le barème des réductions évolue :
- formule Heliotis Multi : sur le réseau Escota, la remise de 5% entre 10,01€ et 65€ est supprimée.
Le tarif mensuel de votre formule évolue également.
Cliquez ici pour consulter les nouvelles conditions générales de vente, en vigueur à partir du 1er octobre 2025.
Chez Ulys, notre mission est de simplifier vos trajets, pour que vous rouliez l’esprit léger. Nous mettons chaque jour tout en œuvre pour vous proposer un service pratique, flexible et sécurisé.

Nous vous remercions de votre confiance.
L’équipe Ulys

[Argentoratum]

https://www.lemoniteur.fr/article/les-c ... 32.2347750

Les futures concessions autoroutières financeront les transports à hauteur de 2,5 Mds€ par an

Le ministre des Transports, Philippe Tabarot a livré les grandes lignes du financement des mobilités en se projetant sur la refonte du modèle des concessions autoroutières. Ces dernières qui arrivent à terme entre 2031 et 2036, seront bien maintenues.

Les contours se précisent concernant la future loi de financement des transports. Ce mercredi 9 juillet, le ministre Philippe Tabarot a rendu les conclusions du groupe de travail, Ambition France Transports, mené depuis 2 mois avec plus d’une cinquantaine d’élus et experts. Les conclusions jettent les bases d’un projet de loi qui sera étudié à la rentrée et déposé courant décembre 2025.

Confirmant ce qui avait été annoncé précédemment, les concessions autoroutières privées seront maintenues mais devront contribuer davantage au financement des transports. « On repart sur un système concessif, ils (les concessionnaires, ndlr) pourront continuer à rémunérer leurs actionnaires mais pas dans le même cadre des superprofits connus précédemment », a déclaré Philippe Tabarot.

Mobiliser les péages autoroutiers pour financer tous les transports

Si les concessions autoroutières privées sont maintenues, de nombreux de paramètres seront en revanche modifiés. La répartition des lots géographiques sera revue, la durée des concessions sera plus courte et il sera instauré des clauses de revoyure tous les cinq ans. En outre, « la puissance publique sera associée au capital des concessions » ; trois scénarios sont encore à l’étude sur ce point. Enfin, l’Etat souhaite un « encadrement de la rentabilité » de ces concessions.

Point le plus important : les futures concessions autoroutières participeront au financement des transports à hauteur de 2,5 Mds€ par an. Cet argent servira par exemple à financer la rénovation des routes nationales, des ponts, voire des routes départementales et communales.

Ces infrastructures font en effet face à une « dette grise », c’est-à-dire un surcoût engendré par le manque d’entretien, estimé à 3 Mds€, selon le ministre des Transports. En attendant la manne des autoroutes, l’idée est de résorber cette dette grise avec les projets de lois de finances des années à venir.

1,5 Md€ pour le transport ferroviaire

Le projet de loi prévoit d’augmenter de 1,5 Md€ le financement à destination du ferroviaire pour sa régénération et sa modernisation. Cet argent proviendra de trois sources. Premièrement de la SNCF – 500 M€ – en réinvestissant une partie de ses profits via son fonds de concours. Deuxièmement en mobilisant des capitaux privés notamment via des contrats de partenariat (ce qui avait été fait il y a quelques années pour des opérations de modernisation du système de signalisation). Troisièmement, avec des leviers de l’Etat comme les Certificats d’économie d’énergie (CEE), valorisant le renouvellement des caténaires du réseau ferroviaire par exemple. La contribution des CEE est estimée entre 200 et 300 M€.

Les auteurs du rapport souhaitent également poursuivre le financement du fret ferroviaire, dont l’objectif de part modale est de 18 %, contre 11 % aujourd’hui. Pour rappel, le fret ferroviaire bénéficie du programme Ulysse, à hauteur de 4 Mds€ sur dix ans.

Reste à voir l'évolution de cette future loi de financement des transports avec le nouveau gouvernement Lecornu...

[tanaka59]

Bonsoir

https://france3-regions.franceinfo.fr/g ... 36225.html

De 7 à 34 centimes le kilomètre : la taxe R-Pass sur les poids lourds votée en Alsace

A compter du 1er janvier 2027, les poids lourds seront taxés en moyenne de 15 centimes d'euros pour chaque kilomètre parcouru sur certains axes alsaciens. La Collectivité européenne d'Alsace espère reporter une partie du trafic en Allemagne et empocher 50 millions d'euros par an.

25€ pour traverser l'Alsace du nord au sud (traversée nord/sud de l'Alsace calculée de Lauterbourg à Saint-Louis, sur l'A35 hors traversée de Strasbourg, soit 165 kilomètres). C'est le tarif moyen dont devra s'acquitter un poids lourd dès le 1er janvier 2027. La Collectivité européenne d'Alsace (CeA) doit voter ce lundi 20 octobre 2025 sur les modalités du R-Pass, et notamment les tarifs de cette taxe sur les poids lourds qui traversent l'Alsace.

Le montant de la taxe se fait en fonction du poids et de la motorisation du véhicule :

Les moins taxés (Euro 7 de moins de 12 tonnes) paieront 7,1 centimes d'euros par kilomètre, soit 11,72€ pour une traversée nord sud*
Les plus taxés (Euro 0 de plus de 32 tonnes) paieront 34,5 centimes par kilomètres, soit 56,93€ pour une traversée nord sud*

Environ 200 kilomètres de route sont concernés : A35, A36 entre Mulhouse et l'Allemagne, D83 entre Colmar et Sélestat, D502, D504, D1363. Ce réseau taxé nord/sud doit éviter les stratégies d'évitement de la Maut, la taxe fédérale allemande.

Avec cette taxe, la collectivité vise plusieurs objectifs : réduire le trafic, la pollution atmosphérique et sonore et les dégradations des routes et aussi faire contribuer les transporteurs à l’entretien du réseau routier. Elle espère 50 millions d'euros de recettes par an, et une baisse du trafic poids lourd de 5 à 10%.

"Si on ne fait rien, nos entreprises vont droit dans le mur", alerte le vice-président de la Fédération nationale du transport routier en Alsace, David Roemer, sur ICI Alsace lundi 20 octobre. La FNTR estime que cette taxe fera perdre aux entreprises locales 5 % de leur chiffre d'affaires. "Ce sont les consommateurs qui vont finalement payer", affirme-t-il, expliquant que "la répercussion [du R-Pass] sera obligatoire". Le texte voté par la CeA prévoit une réduction de 13% pour les abonnés effectuant plus de 20 trajets par mois.

Pas assez cher, disent les élus d'opposition du groupe Alsace Écologiste citoyenne et solidaire, qui redoutent que le report de trafic ne s'opère pas. "Il est très probable que le moindre coût de la traversée côté alsacien ne fasse pas changer les habitudes de transport pour les poids lourds européens", dénoncent-ils. Ils ont déposé un amendement pour que les tarifs du R-Pass alsacien atteignent, à terme, ceux de la Maut allemande, en moyenne deux fois plus cher.

Un opérateur a été désigné pour collecter cette taxe. Plutôt ironiquement, c'est une entreprise allemande, T-Systems, filiale de Deustche-Telekom, qui a été choisie, avec une entreprise grenobloise, GEA.

[Arnaud]

Je ne comprends pas pourquoi cette taxe poids lourds n'est pas aussi appliquée à la D83 (ex-N83) entre l'A36 et Colmar ainsi qu'entre Sélestat et Strasbourg. Il risque d'y avoir un report du trafic poids lourds de l'A35...

[G.E.]

Avis partagé, c'est peut-être pour ne pas froisser les locaux. Ils vont sans doute mettre une interdiction au trafic de transit ?

[Arnaud]

Petite observation sur ma facture de télépéage : un trajet entre le diffuseur d'Allainville (A10) et la barrière de péage de Clermont (A71) m'a coûté 40,4€. Ce qui est intéresant, c'est que Fulli distingue séparément sur la facture le montant qui revient à la société "mère" (APRR, pour la section Bourges - Clermont) et celui reversé à Vinci/Cofiroute (pour la section Allainville - Bourges) :
- Allainville - Bourges : 21,8€ pour 174 km, soit 0,125€ par km
- Bourges - Clermont : 18,6€ pour 189 km, soit 0,098€ par km

Sur un trajet Paris - Clermont, le km coûte donc 28% plus cher sur la concession Cofiroute que sur la concession APRR. Je savais déjà que les autoroutes concédées à Cofiroute étaient un peu plus chères que celles concédées à APRR, ASF ou Sanef, mais n'ayant jusqu'à présent jamais fait le calcul, je ne pensais pas que l'écart pouvait être aussi important...

[FDH]

Ça a toujours été comme ça. J'avais déjà constaté (vers 1997) l'écart entre les deux : Paris - Tours c'était environ 100 F et Paris - Lyon (2 fois plus long) environ 150 F.

De même, ASF a toujours été moins cher que Cofiroute. C'est particulièrement visible si on compare Le Mans - Angers et Angers - Nantes.

[Bregalad]

Petite observation sur ma facture de télépéage : un trajet entre le diffuseur d'Allainville (A10) et la barrière de péage de Clermont (A71) m'a coûté 40,4€. Ce qui est intéresant, c'est que Fulli distingue séparément sur la facture le montant qui revient à la société "mère" (APRR, pour la section Bourges - Clermont) et celui reversé à Vinci/Cofiroute (pour la section Allainville - Bourges) :
- Allainville - Bourges : 21,8€ pour 174 km, soit 0,125€ par km
- Bourges - Clermont : 18,6€ pour 189 km, soit 0,098€ par km

Sur un trajet Paris - Clermont, le km coûte donc 28% plus cher sur la concession Cofiroute que sur la concession APRR. Je savais déjà que les autoroutes concédées à Cofiroute étaient un peu plus chères que celles concédées à APRR, ASF ou Sanef, mais n'ayant jusqu'à présent jamais fait le calcul, je ne pensais pas que l'écart pouvait être aussi important...

Désolé de soulever quelque chose qui a probablement déjà été débattu, mais sans informations supplémentaires, ces données sont sans pertinence. Combien de km en viaduc ? Combien de km en tunnel ? Et surtout, s'agit-t-il d'une ancienne construction déjà largement rentabilisée, ou d'une construction plus récente ?

[G.E.]

De même, ASF a toujours été moins cher que Cofiroute. C'est particulièrement visible si on compare Le Mans - Angers et Angers - Nantes.

Je pense que c'est parce qu'historiquement, Cofiroute était financée à 100 % sur capitaux privés.

[Arnaud]

Désolé de soulever quelque chose qui a probablement déjà été débattu, mais sans informations supplémentaires, ces données sont sans pertinence. Combien de km en viaduc ? Combien de km en tunnel ? Et surtout, s'agit-t-il d'une ancienne construction déjà largement rentabilisée, ou d'une construction plus récente ?

Bah pour le coup, l'A71 nord en Sologne et l'A10 dans la Beauce, ce sont des autoroutes de plaine anciennes et sans aucun ouvrage exceptionnel... La partie de l'A71 concédée à APRR est un peu plus récente, un peu plus tourmentée dans sa partie sud, mais sans ouvrage d'art particulier non plus.

[eomer]

Désolé de soulever quelque chose qui a probablement déjà été débattu, mais sans informations supplémentaires, ces données sont sans pertinence. Combien de km en viaduc ? Combien de km en tunnel ? Et surtout, s'agit-t-il d'une ancienne construction déjà largement rentabilisée, ou d'une construction plus récente ?

Bah pour le coup, l'A71 nord en Sologne et l'A10 dans la Beauce, ce sont des autoroutes de plaine anciennes et sans aucun ouvrage exceptionnel... La partie de l'A71 concédée à APRR est un peu plus récente, un peu plus tourmentée dans sa partie sud, mais sans ouvrage d'art particulier non plus.

Ce n’est pas la cause première: tout cela est historique.
SAPRR, SANEF, ASF, AREA ou SAPN étaient à l’origine des sociétés d’economie mixte dont l’actionnaire principal était l’Etat.
COFIROUTE était une société privée pratiquant des tarifs plus élevés.
Après là privatisations les tarifs ont évolués uniformément et l’écart s’est maintenu.