Le quai de la gare centrale est aussi en travaux en direction de Luxexpo / Aéroport du Findel pour une extension du quai.
Quelques news pour les autres extensions :
- Nei Hollerech : début du chantier à l'été 2027
- Tram rapide (vers le sud, Esch-sur-Alzette) : il a été présenté en commission parlementaire, et quelques inquiétudes sur les délais. Construction du centre de maintenance à "La Cloche d'or"Virgule.lu a écrit :En route vers Nei Hollerich: la nouvelle ligne de tram prend forme
À partir de l’été 2027, des travaux auront lieu autour de la gare centrale: la nouvelle ligne de tramway vers Hollerich entraînera des fermetures et des déviations.
Pour beaucoup de Luxembourgeois, le 15 juillet est synonyme de début des vacances d’été. Cependant, l’année prochaine à cette même date, de nombreux changements interviendront aux abords de la principale gare ferroviaire de la capitale.
C’est en effet ce jour-là que débuteront les travaux sur le tronçon de tram reliant la gare centrale à Hollerich. Pendant les deux mois des vacances d’été, la nouvelle ligne sera construite depuis la bretelle d’accès au pont Buchler en direction de Hollerich.
Pendant cette période, le pont ne sera que partiellement ouvert à la circulation routière. Ce sont toutefois les usagers du tram qui en subiront les conséquences les plus importantes: le tronçon entre la Gare centrale et l’arrêt Dernier Sol sera fermé à la circulation des voyageurs pendant les travaux.
Sur son trajet entre la gare et Hollerich, le tram doit d’abord contourner les bâtiments existants avant d’atteindre la rue de l’Industrie en ligne droite. Pour cela, la ligne remonte d’abord la bretelle menant au pont Buchler sur environ 50 mètres, avant de bifurquer vers l’ouest. Lors de la construction de la première ligne de tram en direction de Bonnevoie, des pavés avaient déjà été posés à cet endroit de la future bifurcation à la place de l’asphalte, ce qui permet d’enlever le revêtement sans trop de difficultés.
Un défi bien plus important se profile cependant juste à côté. En raison des contraintes d’espace, diverses mesures de construction sont nécessaires pour assurer une transition fluide entre la ligne existante et la ligne prévue. La rue d’Alsace sera traversée à hauteur de l’embouchure de la rue Wenceslas 1er, avant que le dénivelé ne soit aplani plus loin sur le tracé. Cela signifie toutefois que les deux rues seront remblayées, et ce, jusqu’au niveau de la bretelle d’accès.
La liaison actuelle vers Gasperich via le pont d’Alsace sera ainsi supprimée. Les travaux du tram débuteront mi-juillet 2027. Le remblayage devra être achevé d’ici là.
Comme cette date approche et que les changements prévus ont des répercussions importantes, le Luxemburger Wort a interrogé les Ponts et Chaussées sur le calendrier et la régulation du trafic prévue. La réponse est toutefois restée vague: «Il est encore trop tôt pour faire des déclarations concrètes sur le projet.»
Le tracé se poursuit jusqu’à l’embranchement de la rue de l’Aciérie et de la route d’Esch. C’est à peu près à l’endroit où se trouvait autrefois l’ancien siège de la CNS que sera aménagé l’arrêt Hollerich.
À cet endroit, une correspondance avec une autre ligne de tram à venir est prévue, qui partira du Stade et passera par la route d’Esch jusqu’à la place de l’Étoile. Conjuguée au réaménagement prévu de l’arrêt de la gare, cette ligne permettra de donner son aspect définitif au futur Pôle d’échange Hollerich. La loi de financement correspondante devrait être soumise aux députés avant cet été.
Le nouveau tronçon entre le pont Buchler et Hollerich s’étendra sur un peu plus d’un kilomètre. Les travaux proprement dits débuteront dès juin 2027. Comme le tracé s’écarte en grande partie des voies publiques actuelles, le chantier ne devrait toutefois être que peu visible de l’extérieur.
Afin de respecter le calendrier serré, les travaux se dérouleront simultanément sur deux tronçons. Selon la planification actuelle, les essais sur la ligne débuteront début septembre 2028. La mise en service selon le calendrier prévisionnel est prévue pour le 1er décembre 2028.
Il y a un article à la chambre des députés. Il y a une retransmission disponible.
Virgule.lu a écrit :Comment le tram rapide va transformer les déplacements entre Luxembourg et le sud du pays
Présenté ce jeudi en commission parlementaire, le projet de tram rapide entre la capitale et le sud du pays franchit une nouvelle étape. La ministre de la Mobilité, Yuriko Backes, a précisé les contours des travaux qui doivent profondément transformer la mobilité du centre et du sud.
Le projet de tram rapide s’impose définitivement comme un axe structurant de mobilité nationale, destiné à relier de manière directe, rapide et fiable les deux principaux bassins de vie et d’emploi du pays. Identifié depuis plusieurs années et déjà largement chroniqué, celui-ci a fait l’objet d’une présentation en forme de point d’étape ce jeudi 4 juin par la ministre de la Mobilité et des Travaux publics, Yuriko Backes (DP).
Comme expliqué dans un communiqué, la ministre a souligné que ce projet ambitieux entend offrir une connexion directe entre la capitale et le sud du pays, tout en réduisant les correspondances et en améliorant significativement l’expérience des usagères et usagers. «Il s’inscrit pleinement dans une stratégie de mobilité moderne, durable et accessible à toutes et tous», peut-on lire.
Ce qu’il faut savoir
Le projet de tram rapide doit relier la Cloche d’Or à Belvaux en traversant les communes de Luxembourg-Ville, Leudelange, Mondercange, Reckange-sur-Mess, Schifflange, Esch-sur-Alzette et Sanem. Le tracé définitif, présenté à l’automne 2025, prévoit notamment des arrêts à Leudelange, Pontpierre, Foetz, Metzeschmelz et Belvaux. Selon Luxtram, un trajet complet entre la Cloche d’Or et Belvaux devrait durer entre 44 et 45 minutes.
Le déploiement du projet se fera par étapes. Après la construction du futur centre de remisage et de maintenance «Tramsschapp» à la Cloche d’Or, la première section entre le Stade de Luxembourg et Foetz doit entrer en service en 2031. Le tram est ensuite attendu à Metzeschmelz en 2032, avant d’atteindre son terminus de Belvaux en 2035. L’ensemble du projet s’accompagne également d’une réorganisation des réseaux de bus et de la création de pôles multimodaux destinés à faciliter les correspondances et à réduire la dépendance à la voiture individuelle.
Dans les faits, le cœur du dispositif repose sur la création de trois pôles de mobilité «périurbains» à Leudelange, Pontpierre et Foetz, conçus comme de véritables interfaces multimodales entre voiture, bus, tram et mobilité active.
Ainsi, à Leudelange, la station sera implantée à proximité de la zone d’activités «Am Bann» afin de relier directement les activités économiques aux réseaux de transport public.
À Pontpierre, le site prévu au nord de l’autoroute doit permettre d’améliorer les correspondances tout en limitant l’impact sur la localité.
À Foetz, le pôle est appelé à devenir le principal nœud d’échange bus-tram du sud du pays, avec l’ambition d’en faire un point central du futur maillage de transport.
Ces aménagements s’inscrivent dans une logique de réorganisation profonde des flux de mobilité dans le sud, une région déjà fortement marquée par les bouchons aux heures de pointe et par les débats autour des infrastructures existantes. Les évolutions prévues dans certaines communes, comme à Leudelange, notamment autour des accès autoroutiers et des axes de transit locaux, illustrent l’ampleur des changements induits par le projet, qui dépasse largement le cadre d’une simple ligne de tram.
Des députés s’interrogent sur le caractère «rapide» du projet
Comme l’a rapporté le Luxemburger Wort après la réunion de la commission parlementaire de la Mobilité, plusieurs députés ont exprimé des réserves sur le projet.
Le député LSAP Yves Cruchten a notamment mis en doute l’attractivité du tram pour convaincre les automobilistes de laisser leur voiture au garage. Selon lui, certains trajets entre Belval et le centre de Luxembourg pourraient approcher l’heure de déplacement en transports publics, alors qu’ils peuvent être effectués en une vingtaine de minutes en voiture lorsque le trafic est fluide.
Des interrogations ont également été soulevées par le député pirate Marc Goergen concernant l’arrêt supplémentaire prévu à Pontpierre-Wickrange, à proximité du complexe commercial GRIDX. L’élu estime que l’impact de cet arrêt sur les temps de parcours pourrait être sous-estimé et a plaidé pour une participation financière du groupe Giorgetti, à l’origine du développement du site.
Face à ces critiques, le directeur général de Luxtram, Helge Dorstewitz, a défendu les projections de l’exploitant. Selon lui, l’arrêt de Wickrange n’ajouterait qu’environ une minute au trajet total et les temps de parcours resteraient compétitifs face à la voiture, notamment aux heures de pointe.
La ministre Yuriko Backes a, de son côté, rappelé que le tram n’avait pas vocation à remplacer le train. «Nous ne voulons pas construire un tram qui joue au train», a-t-elle déclaré, soulignant que la fréquence élevée des rames et la réduction des correspondances constituaient les principaux atouts du projet.
Le député écologiste Meris Sehovic a pour sa part mis l’accent sur une autre préoccupation: le calendrier politique. Si le financement de la première section jusqu’à Foetz doit être examiné durant cette législature, les lois de financement pour les tronçons ultérieurs vers Metzeschmelz et Belvaux ne sont attendues qu’après les élections législatives de 2028. Une situation qui laisse planer une incertitude sur la poursuite du projet dans sa forme actuelle.
Virgule.lu a écrit :«Si le tram ne dessert pas Metzeschmelz en 2032, ce serait une catastrophe de moyenne ampleur»
Meris Sehovic, député Déi Gréng et élu à Esch-sur-Alzette, se dit préoccupé par la vitesse à laquelle le projet de tram rapide entre Luxembourg-Ville et le sud du pays avance. L’intéressé souhaite l’adoption rapide de lois de financement et de la clarté pour les futurs tronçons.
Meris Sehovic (Déi Gréng), l’échevin en charge de la mobilité et du développement urbain à Esch-sur-Alzette, ne croit pas aux délais prévus pour le tronçon du tramway vers le sud, au-delà de Foetz. Du moins pas si les lois de financement autorisant la construction des lignes vers Esch-sur-Alzette et Sanem ne sont adoptées par la Chambre qu’après les élections législatives de 2028, comme cela est actuellement prévu.
La semaine dernière déjà, le député avait fait allusion à cette idée lors d’une réunion de la commission de la mobilité de la Chambre. Mardi matin, il l’a réitérée lors d’une interview accordée à la station de radio 100,7.
La préoccupation de Meris Sehovic peut se résumer ainsi: que se passera-t-il si, à l’avenir, il n’y a plus d’argent pour le tramway? Pour étayer ses inquiétudes, le député évoque «la situation géopolitique ainsi que l’état des finances publiques et toutes les promesses faites par le gouvernement, mais qui n’ont pas encore été inscrites au budget». Tout cela coûte cher. Peut-être que cet argent viendra à manquer un jour si l’on ne précise pas assez rapidement que le tramway est une priorité dont le financement est garanti.
Le coût de l’extension du tram vers le sud est estimé à un milliard d’euros. «Nous devons maintenant passer rapidement à la planification détaillée et décider du tracé définitif», exige donc Meris Sehovic.
L’élu écologiste doute-t-il que le tramway voie réellement le jour? «Doute est peut-être un mot trop fort», s’est exprimé l’élu sur 100,7. Le tramway serait une «success story», il existerait un «large consensus social sur la nécessité d’un tramway dans le sud». Les gens ont développé des «attentes» et se réjouissent de son arrivée. Des propos que Meris Sehovic développe auprès du Luxemburger Wort.
Le calendrier actuel pose un problème à Meris Sehovic, car des retards ont déjà été enregistrés. À l’origine, le tram devait s’arrêter à Foetz en 2030. On vise désormais le second semestre de l’année 2031.
Meris Sehovic en conclut qu’une mise en service de l’arrêt de Metzeschmelz en 2032 – seulement un an après Foetz – sera difficilement réalisable. Cependant, comme cette date se situe après les élections, une telle déclaration est facile à faire pour la ministre de la Mobilité, Yuriko Backes (DP).
«Je ne comprends pas pourquoi l’adoption des lois de financement pour Esch prend autant de temps», poursuit Meris Sehovic. À Esch, l’arrivée du tramway est pourtant prévue depuis longtemps et les terrains nécessaires sont pour la plupart détenus par les pouvoirs publics.
L’élu déi Gréng estime-t-il réaliste que le prochain gouvernement puisse décider de limiter le tram à Foetz? «Je ne suis pas si pessimiste», répond-il. Cela serait «difficile à imaginer». «Le projet n’a aucun sens s’il ne va que jusqu’à Foetz», précise encore M. Sehovic.
Pour rappel, ce projet vise à relier la région sud à la capitale par l’intermédiaire d’un tram dit «rapide». Une fois achevée et Belvaux rallié (en 2035 selon les dernières prévisions), la future ligne passera sur le territoire de plusieurs communes (Luxembourg-Ville, Leudelange, Mondercange, Reckange-sur-Mess, Schifflange, Esch et donc Sanem). Sur son chemin, il desservira plusieurs pôles d’attractivité, comme à Leudelange, à Pontpierre, Foetz, le futur Südspidol ou bien sûr Belval.
Ce projet ambitieux, conceptualisé en 2018, formellement dévoilé en 2020 et qui a fait l’objet d’une dernière grande mise à jour l’automne dernier, entend répondre aux besoins de mobilité dans l’ensemble du «sud urbain», c’est-à-dire la région de Minett. Il ne faudrait pas que, d’ici à 2032, un nouveau quartier comme Metzeschmelz s’anime et que la planification de la mobilité soit à la traîne, comme c’est le cas depuis des années dans de nombreuses régions du pays. C’est précisément cette évolution que le Plan national de mobilité (le PNM 2035) de l’ancien ministre François Bausch (Déi Gréng) avait voulu anticiper.
Selon le PNM 2035, le nombre de flux de mobilité (c’est-à-dire les déplacements quotidiens) dans le sud urbain devrait passer à 800.000 d’ici à 2035. En 2017, on comptait 550.000 unités. Sans tramway, les embouteillages sur l’autoroute A4 s’aggraveraient encore. Le corridor multimodal, qui permet d’utiliser la bande d’arrêt d’urgence pour les bus et le covoiturage, doit aussi contribuer à empêcher toute saturation de cet axe stratégique.
De son côté, Meris Sehovic identifie les bienfaits d’un tel projet pour Esch. À Lallange, Lankelz, Bruch, Nonnewisen, mais aussi Belval et Metzeschmelz, 15 à 20.000 personnes pourraient un jour vivre à proximité du tracé de ce tram. Pour ces résidents, ce mode de transport pourrait être plus pertinent que la gare d’Esch, relativement éloignée et qui profite davantage aux habitants du centre-ville.
Meris Sehovic adresse un «appel chaleureux» à la ministre de la Mobilité afin qu’elle inclue «au moins Metzeschmelz» dans la première loi de financement qui doit être votée par la Chambre l’année prochaine.
Si le gouvernement tient à ce que les premiers habitants emménagent à Metzeschmelz en 2032, il doit également veiller à ce que la mobilité sur place fonctionne et que le tramway n’arrive pas avec un ou deux ans de retard.
Sinon, la coordination entre le tram, le train et le bus, ainsi qu’avec les couloirs de bus du Corridor à haut niveau de service (CHNS), ferait défaut. Si l’on retire un mode de transport de cette équation, le calcul ne tient plus.
Metzeschmelz doit être un quartier «à faible trafic automobile», doté de «pôles de mobilité» centraux et de parkings, ainsi que d’un réseau de transports publics «optimal», ce qui est également important pour l’emploi, explique Meris Sehovic.
Si les gens venaient plutôt en voiture, cela entraînerait une surcharge supplémentaire des routes. Dans ce cas, la clé de répartition des places de stationnement risquerait également de ne plus fonctionner. Si le tram ne dessert pas Metzeschmelz en 2032, ce serait, selon M. Sehovic, «une catastrophe de moyenne ampleur».
