[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône (Branches Ouest et Sud)

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[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône (Branches Ouest et Sud)

Messagepar Aragorn » Mar 06 Fév 2007 09:29

[ LN8 ] LGV Rhin-Rhône

:arrow: Branche Est
:arrow: Branches Ouest et Sud


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Bonjour

Je viens de m' inscrire et j' ai quelques questions a poser. J' ai intitulé ce forum "LGV RR branche Est Phase 2" parce qu' il fallait bien que je lui donne un titre, mais il y a en fait pluieurs questions qui ne concernent pas cette LGV.

1ere question:
Quel est l' interet exact d' avoir phasé la branche est de la LGV Rhin Rhone? Elle est supposée mesurer 190 km en tout, ce qui n' est déja pas tres long. Si en plus on charcute le projet, les TGV risquent de ne meme plus avoir le temps d' accélérer jusqu' a leur vitesse de croisiere avant d' arriver au bout du troncon a grande vitesse (d' autant qu' il y a 2 gares intermédiaires sur le parcours). Pour le troncon Petit-Croix Lutterbach, je veux bien admettre qu' il peut s' agir de raisons financieres, mais pour le Genlis Auxonne, ca frise le ridicule. Il suffit de regarder sur une carte pour se rendre compte de la minuscule longueur qui ne sera pas réalisée de ce coté la.

2eme question:
Egalement en rapport avec la LGV RR. AU départ (cad il y a une dizaine d' années), on nous définissait le projet comme une étoile a branche avec: Branche Est Dijon Mulhouse", "Branche Ouest Dijon LGV Sud Est", "Branche Sud Dijon Lyon" et "Traversée de l' agglomération Dijonnaise". Depuis, ca a été revu a la baisse dans la mesure ou la branche ouest initiale a tout simplement disparu pour devenir "Traversée de l agglomération Dijonnaise". Ma question est donc la suivante: pourquoi avoir supprimé la veritable branche ouest?Pourquoi RFF n a pas engagéd etudes sur le troncon Aisy Turcey alors qu il ne fait que 40 petits kms et que la surcharge de TGV générée par la la construction du RR va forcement entrainer une enorme saturation sur ce troncon de la ligne PLM?

3eme question:
Au sujet du chantier de la branche Est de la LGV. Les cartes publiees momtrent "Phase 1" et "Phase 2". Ne pensez-vous pas qu il s' agit de poudre aux yeux? Je suppose personnellement que le troncon Genlis Auxonne va en realite etre integre au chantier de la branche ouest (dans ce cas pourquoi continuer de le nommer branche Est Pase 2 alors qu il serait certainement plus realiste modifier legerement les plans de la branche ouest en la prolongeant jusqu a Auxonne), mais en ce qui concerne la section Petit-Croix Lutterbach, j ai quelques craintes au sujet de sa realisation dans la mesure ou la situation semble etre la meme que celle du contournement du Mans, qui n aurait certainement jamais ete realise si il n y avait pas eu de projet de LGV BPL. Or, comme il n y aura a priori pas de projet de prolongement de la branche EST vers l Allemagne, je pense qu on peut tout simplement oublier ce troncon qui ne se fera sans doute jamais, ou alors a la rigueur avec la branche Sud, c est a dire pas avant un long long long moment.

4eme question:
Cette question concerne justement l ordre de realisation des branches du projet RR. Pourquoi faire la Ouest avant la Sud, d autant que la Ouest, puisqu elle est amputée d une bonne partie de sa longueur, n offrira qu un gain de temps minime et coutera malgré tout tres cher sans liberer le PLM (Le troncon commun Turcey Aisy forcant la cohabitation de tous les types de trafics)? La branche Sud presente un interet bien superieur, pour l Alsace, l Allemagne et la Franche Comte.
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Re: LGV Rhin Rhone branche est Phase 2

Messagepar G.E. » Mar 06 Fév 2007 13:55

Aragorn a écrit:Quel est l' interet exact d' avoir phasé la branche est de la LGV Rhin Rhone? Elle est supposée mesurer 190 km en tout, ce qui n' est déja pas tres long. Si en plus on charcute le projet, les TGV risquent de ne meme plus avoir le temps d' accélérer jusqu' a leur vitesse de croisiere avant d' arriver au bout du troncon a grande vitesse (d' autant qu' il y a 2 gares intermédiaires sur le parcours).


Raisons financières avant tout et le bouclage financier a été plutôt laborieux...

Pour le troncon Petit-Croix Lutterbach, je veux bien admettre qu' il peut s'agir de raisons financieres, mais pour le Genlis Auxonne, ca frise le ridicule. Il suffit de regarder sur une carte pour se rendre compte de la minuscule longueur qui ne sera pas réalisée de ce coté la.


Encore des histoires financières et la ligne classique sera améliorée fortement du côté de Dijon avec relèvements de vitesse et désaturation du noeud ferroviaire de Dijon. Tout celà  en attendant la prochaine phase du projet de TGV-RR qui constituera le contournement de Dijon avec desserte en centre-vile à  Porte-Neuve.

Depuis, ca a été revu a la baisse dans la mesure ou la branche ouest initiale a tout simplement disparu pour devenir "Traversée de l agglomération Dijonnaise". Ma question est donc la suivante: pourquoi avoir supprimé la veritable branche ouest?Pourquoi RFF n a pas engagéd etudes sur le troncon Aisy Turcey alors qu il ne fait que 40 petits kms et que la surcharge de TGV générée par la la construction du RR va forcement entrainer une enorme saturation sur ce troncon de la ligne PLM?


La branche Ouest sera intégralement construite à  terme mais elle a été phasée avec comme priorité la section la plus chargée et la plus contrainte qui concerne le contournement de Dijon. Il faut aussi préciser que la VF entre Aisy et Turcey compte souvent 4 voies ! La saturation est encore lointaine.

Je suppose personnellement que le troncon Genlis Auxonne va en realite etre integre au chantier de la branche ouest (dans ce cas pourquoi continuer de le nommer branche Est Phase 2 alors qu il serait certainement plus realiste modifier legerement les plans de la branche ouest en la prolongeant jusqu a Auxonne)


C'est fort vraisemblable.

mais en ce qui concerne la section Petit-Croix Lutterbach, j ai quelques craintes au sujet de sa realisation dans la mesure ou la situation semble etre la meme que celle du contournement du Mans, qui n aurait certainement jamais ete realise si il n y avait pas eu de projet de LGV BPL. Or, comme il n y aura a priori pas de projet de prolongement de la branche EST vers l Allemagne, je pense qu on peut tout simplement oublier ce troncon qui ne se fera sans doute jamais, ou alors a la rigueur avec la branche Sud, c est a dire pas avant un long long long moment.


Ce tronçon verra bien le jour et c'est en réalité un Y avec deux branches : une pour desservir le centre-ville de Mulhouse en provenance du Sud et l'autre pour l'éviter sur l'axe Lyon-Strasbourg. Après, c'est sûr qu'il est moins prioritaire...

La branche Sud presente un interet bien superieur, pour l Alsace, l Allemagne et la Franche Comte.


Certes, mais ce sera une LGV exclusivement Province-Province. On se pose aussi des questions sur sa mixité. D'autre part, personne ne veut trancher pour le passage par Bourg-en-Bresse ou Mâcon ! Tout au plus sait-on que Lons-le-Saunier aura sa gare.
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Re: LGV Rhin Rhone branche est Phase 2

Messagepar eomer » Mar 06 Fév 2007 20:54

Aragorn a écrit:1ere question:
Quel est l' interet exact d' avoir phasé la branche est de la LGV Rhin Rhone? Elle est supposée mesurer 190 km en tout, ce qui n' est déja pas tres long.

Des raisons bassements financières...comme d'habitude.
La LGV RR a été vraiment saucissonnée sur ce coup là .

Aragorn a écrit:2eme question:
Egalement en rapport avec la LGV RR. AU départ (cad il y a une dizaine d' années), on nous définissait le projet comme une étoile a branche avec: Branche Est Dijon Mulhouse", "Branche Ouest Dijon LGV Sud Est", "Branche Sud Dijon Lyon" et "Traversée de l' agglomération Dijonnaise". Depuis, ca a été revu a la baisse dans la mesure ou la branche ouest initiale a tout simplement disparu pour devenir "Traversée de l agglomération Dijonnaise". Ma question est donc la suivante: pourquoi avoir supprimé la veritable branche ouest?Pourquoi RFF n a pas engagéd etudes sur le troncon Aisy Turcey alors qu il ne fait que 40 petits kms et que la surcharge de TGV générée par la la construction du RR va forcement entrainer une enorme saturation sur ce troncon de la ligne PLM?

En ce qui concerne la Branche Ouest, le tracès n'est toujours pas défini entre Aisy et Turcey: autant lancer rapidement les procédures et travaux sur la partie la plus compliquée à  savoir la traversée souterraine de Dijon et le doublement (  distance) de la section à  2 voies comprenant le tunnel de Blaisy.
La section Turcey-Aisy comporte généralement 4 voies et est plutôt rectiligne: on pourra y circuler sans trop de problème à  220 km/h pendant un certain temps. Il semblerait que le raccordement d'Aisy soit assez compliqué à  concevoir (il faut pouvoir continuer à  desservir Montbard et offrir des itinéraires de secours) et occupe pas mal de surface au sol.

Aragorn a écrit:3eme question:
Au sujet du chantier de la branche Est de la LGV. Les cartes publiees momtrent "Phase 1" et "Phase 2". Ne pensez-vous pas qu il s' agit de poudre aux yeux? Je suppose personnellement que le troncon Genlis Auxonne va en realite etre integre au chantier de la branche ouest (dans ce cas pourquoi continuer de le nommer branche Est Pase 2 alors qu il serait certainement plus realiste modifier legerement les plans de la branche ouest en la prolongeant jusqu a Auxonne), mais en ce qui concerne la section Petit-Croix Lutterbach, j ai quelques craintes au sujet de sa realisation dans la mesure ou la situation semble etre la meme que celle du contournement du Mans, qui n aurait certainement jamais ete realise si il n y avait pas eu de projet de LGV BPL. Or, comme il n y aura a priori pas de projet de prolongement de la branche EST vers l Allemagne, je pense qu on peut tout simplement oublier ce troncon qui ne se fera sans doute jamais, ou alors a la rigueur avec la branche Sud, c est a dire pas avant un long long long moment.

Genlis-Auxonne sera probalement intégrée à  la branche ouest.
Par contre Petite-Croix-Lutterbach devrait être lancée assez rapidement en raison de la saturation au niveau de Mulhouse.

Aragorn a écrit:4eme question:
Cette question concerne justement l ordre de realisation des branches du projet RR. Pourquoi faire la Ouest avant la Sud, d autant que la Ouest, puisqu elle est amputée d une bonne partie de sa longueur, n offrira qu un gain de temps minime et coutera malgré tout tres cher sans liberer le PLM (Le troncon commun Turcey Aisy forcant la cohabitation de tous les types de trafics)? La branche Sud presente un interet bien superieur, pour l Alsace, l Allemagne et la Franche Comte.

C'est clair que si tout s'était passé normalement, on en serait aux équipements finaux sur la branche Est complête, la branche Sud serait en construction entre Dole et Bourg, et la branche ouest serait en pleine phase de DUP...on commencerait même à  définir le fuseau d'une future branche Nord vers Nancy-Metz-Luxembourg, à  raccorder Bourg à  Lyon le long de l'A42 et à  définir un barreau de raccordement vers Grenoble le long de l'A48.

La branche Sud présente beaucoup d'interêt mais elle est désormais au point mort...on ne sait même pas si elle sera construite un jour. Une décision sur le tracès devait être prise en 2003 mais c'est toujours la bagarre entre la SNCF (qui veut un tracès a minima par Macon via le fuseau A) et l'ensemble des autres interlocuteurs (RFF, Etat, Régions, Départements, CCI, Associations, Forumers...) qui souhaitent privilégier une ligne mixte Dole-Bourg via le fuseau D.
C'est vrai que le fuseau D présente un inconvéniant majeur: il oblige à  passer par Ambérieux pour rejoindre Lyon (il n'est pas possible de doubler ou même simplement d'électrifier la ligne des Dombes car c'est une zone Natura 2000 et qu'il faudrait prévoir des protection pour les oiseaux migrateurs) mais le fuseau A necessite une troisième voie sur la LGV entre Macon et Montanay.

Tu as raison sur ce dernier point: il faudrait demander des explications à  la SNCF sur la branche Sud.
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Messagepar Aragorn » Mer 07 Fév 2007 07:34

Hello

Merci de vos reponses, je comprends mieux un certain nombre de choses a present. Je ne savais pas que la section Turcey Aisy etait a 4 voies. Il est vrai que dans ce cas, ca change pas mal de choses.
Cela dit, au sujet de Montbard, si on veut, ce qui est a priori comprehensible, conserver une bonne desserte de la ville, ne serait-il pas envisageable de faire ce qui sera realise pour la LGV SEA, a savoir de prevoir un raccordement de chaque cote avec la ligne filant tout droit?
Le raccordement a la ligne PLM existe deja. Si on realise un debranchement legerement en amont, que l on contourne Montbard, soit pr le nord soit par le sud et qu on relie la LGV a la PLM par un decond debranchement une fois la ville fanchie, serait ce vraiment tres difficile techniquement?

Et puis franchement, la branche Ouest ne verra sans doute pas le jour avant 2020. Pour les 40 kms restant, il m aurait quand meme paru possible de les integrer dans le projet. On a encore le temps, me semble-t-il
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Messagepar guy21 » Mer 07 Fév 2007 09:26

Montbard est une ville assez encaissée, si bien que je vois mal un décrochage local facilement réalisable. Et puis, il restera Venarey-les-Laumes et quelques gares secondaires à  contourner entre Montbard et Turcey. Soit on crée une ligne nouvelle Aisy-Turcey (avec beaucoup de travaux, vu le relief de collines), soit on se contente de la 4 voies actuelle, permettant une séparation des flux TGV d'une part, TER et fret d'autre part.
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Messagepar eomer » Mer 07 Fév 2007 11:43

Aragorn a écrit:Hello

Cela dit, au sujet de Montbard, si on veut, ce qui est a priori comprehensible, conserver une bonne desserte de la ville, ne serait-il pas envisageable de faire ce qui sera realise pour la LGV SEA, a savoir de prevoir un raccordement de chaque cote avec la ligne filant tout droit?

C'est plus ou moins ce qui est prévu à  long terme si le tronçon Aisy-Turcey est finalement réalisé: le raccordement "amont" est celui d'Aisy et le raccordement "aval" sera celui de Turcey (qui sera construit et maintenu de toutes façons). Maintenant, il se pourrait bien que la desserte de Montbard soit assurée par des "TGV Bourgogne" rejoignant par la ligne classique Dijon-Ville puis Beaune , Chalon et enfin Macon-Ville sans reprendre la LGV à  partir de Turcey. Il sera en effet compliqué de rejoindre la ligne du val de Saône à  partir de la nouvelle gare de Dijon-TGV (rebroussement à  Dijon-Ville): le temps gagné entre Turcey et Dijon sera perdu par celui nécessité par l'arrêt à  Dijon-TGV et au rebroussement à  Dijon-Ville: autant rejoindre cette dernière par l'itinéraire actuel.
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Messagepar guy21 » Mer 07 Fév 2007 12:39

eomer a écrit:
Aragorn a écrit:Hello

Cela dit, au sujet de Montbard, si on veut, ce qui est a priori comprehensible, conserver une bonne desserte de la ville, ne serait-il pas envisageable de faire ce qui sera realise pour la LGV SEA, a savoir de prevoir un raccordement de chaque cote avec la ligne filant tout droit?

C'est plus ou moins ce qui est prévu à  long terme si le tronçon Aisy-Turcey est finalement réalisé: le raccordement "amont" est celui d'Aisy et le raccordement "aval" sera celui de Turcey (qui sera construit et maintenu de toutes façons). Maintenant, il se pourrait bien que la desserte de Montbard soit assurée par des "TGV Bourgogne" rejoignant par la ligne classique Dijon-Ville puis Beaune , Chalon et enfin Macon-Ville sans reprendre la LGV à  partir de Turcey. Il sera en effet compliqué de rejoindre la ligne du val de Saône à  partir de la nouvelle gare de Dijon-TGV (rebroussement à  Dijon-Ville): le temps gagné entre Turcey et Dijon sera perdu par celui nécessité par l'arrêt à  Dijon-TGV et au rebroussement à  Dijon-Ville: autant rejoindre cette dernière par l'itinéraire actuel.

Eomer, peux-tu m'expliquer l'intérêt de la nouvelle gare Dijon-Centre dans ce cas, si tous les TGV desservant Dijon ne s'y arrêtent pas? Je ne peux pas imaginer que RFF n'a pas prévu un embranchement entre cette nouvelle gare et les voies en direction de Beaune, d'autant que cette gare "tangentera" la gare actuelle de Dijon Porte-Neuve, déja branchée sur la ceinture ferroviaire de Dijon.
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Messagepar G.E. » Mer 07 Fév 2007 13:44

guy21 a écrit:Eomer, peux-tu m'expliquer l'intérêt de la nouvelle gare Dijon-Centre dans ce cas, si tous les TGV desservant Dijon ne s'y arrêtent pas? Je ne peux pas imaginer que RFF n'a pas prévu un embranchement entre cette nouvelle gare et les voies en direction de Beaune, d'autant que cette gare "tangentera" la gare actuelle de Dijon Porte-Neuve, déja branchée sur la ceinture ferroviaire de Dijon.


A priori pas mal de TGV s'y arrêteront et la gare actuelle ne servira (presque) plus aux TGV. Pour la traversée de Dijon, le tracé est choisi, les emprises sont là ... c'est bien parti !
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Messagepar Aragorn » Sam 10 Fév 2007 08:18

Salut

Je m excuse de vous casser a nouveau les pieds avec la question que j avais deja posee l autre jour a propos de la branche Ouest de la LGV RR:
J ai verifie (Carte de la LGV Sud-Est dans "Le grand livre du TGV" de Jean Tricoire) que la zone au dela de Montbard est a deux voies pratiquement jusqu au tunnel de Blaisy. Je ne comprends donc toujours pas pourquoi la branche Ouest n ira pas jusqu au raccordement d Aisy.
C est 40 km maximum et il n y a pas de tunnel ni d' ouvrages d art majeurs a realiser donc, ca ne me semble pas etre un probleme budgetaire (d autant que la branche Ouest telle qu elle est actuellement va couter hyper-cher pour un gain assez limite)
L actuel projet ne double pour ainsi dire que les zones a 4 voies et aucunement celles a 2. Vous ne trouvez pas qu il y a comme un "hic"?
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Messagepar thalys75 » Mar 13 Fév 2007 22:21

Aragorn a écrit:Salut

Je m excuse de vous casser a nouveau les pieds avec la question que j avais deja posee l autre jour a propos de la branche Ouest de la LGV RR:
J ai verifie (Carte de la LGV Sud-Est dans "Le grand livre du TGV" de Jean Tricoire) que la zone au dela de Montbard est a deux voies pratiquement jusqu au tunnel de Blaisy. Je ne comprends donc toujours pas pourquoi la branche Ouest n ira pas jusqu au raccordement d Aisy.
C est 40 km maximum et il n y a pas de tunnel ni d' ouvrages d art majeurs a realiser donc, ca ne me semble pas etre un probleme budgetaire (d autant que la branche Ouest telle qu elle est actuellement va couter hyper-cher pour un gain assez limite)
L actuel projet ne double pour ainsi dire que les zones a 4 voies et aucunement celles a 2. Vous ne trouvez pas qu il y a comme un "hic"?


Bonsoir,

C'est effectivement un probleme budgetaire. La branche Est a déjà  été phasée en 2 parce que trop chère, et le financement de la première phase actuellement en construction n'est même pas encore bouclé car on ne connait pas encore le montant de la participation de l'union européenne. S'il est en dessous de la somme escomptée, il est prévu de refaire un tour de table...

Un exemple, le viaduc de la madeleine au niveau du raccordement de Petit-Croix a été purement et simplement abandonné car il fallait absolument réaliser des économies pour que cette première phase puisse voir le jour. Donc au lieu d'un saut de mouton, le raccordement à  la ligne Belfort-Mulhouse se fera à  niveau, sans ouvrage d'art.

Sur les 140 kms actuellement en travaux, on en était à  compter le nombre d'aiguillage ou encore la longueur des quais pour essayer de diminuer le cout de cette ligne, seule condition pour que sa construction n'ait pas été reportée voire abandonnée. Donc dans ces conditions vous imaginez que 40 kms de LGV supplémentaire étaient inconcevables dans l'immédiat...

Et on revient de loin, il avait meme été envisagé de réaliser en première phase une LGV uniquement entre Petit-Croix et Besançon pour limiter les couts, mais heureusement cette idée fut abandonnée car les régions menaçaient d'abandonner le projet.

Bonne soirée ;-)
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Messagepar Aragorn » Mer 14 Fév 2007 07:55

D' accord. Cela dit, rien ne dit qu a l' horizon de construction de la branche Ouest (2020), la conjoncture economique ne sera pas meilleure. A titre de precaution, pourquoi ne pas avoir depense 3 ou 4 millions d euros en plus (ce n est quand meme pas la mer a boire) pour declarer l' ensemble de la branche ouest PIG et lancer les etudes APS sur l ensemble du troncon?
A force de saucissonner les projets comme ca, on n en viendra jamais a bout.
Je reste d' ailleurs pour ma part convaincu qu' on ne fera jamais le contournement de Mulhouse. C' est un os a ronger que nous donnent nos chers dirigeants pour qu' on ne rale pas trop, exactement comme ils l' avaient fait au Mans (qui ne sera fait que grace au prolongement BPL).

Et puis d' ailleurs, on peut se poser la question: Les LGV est, SEA, BPL (et je ne parle meme pas de la PACA puisqu' elle n a pas encore ete chiffree, mais qui risque d etre surement assez colossale) ont couté ou couteront davantage que la LGV RR Branche Est 1ere phase. Pourtant, on les fera, donc il faudra bien trouver l' argent pour le faire. Si on est capable de le trouver pour ces lignes, pourquoi pas sur la LGV RR??

Et franchement, quand je vois ce qui vient d' etre dit, a faire du rabotage de quais et des cisaillements de voies, ca m a tout l' air d etre une LGV au rabais. Pourquoi ne pas faire de passages a niveau ou ne pas faire un troncon qi faisait seulement Petit Croix Tunnel de Chavanne, tant qu' on y etait (Ce qui doit faire dans les 15kms de long)?
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Messagepar Aragorn » Mer 14 Fév 2007 07:59

Bientot, si ca continue, pour faire des economies de bouts de chandelle, ils feront des tunnels de LGV ou ils ne perceront qu un tube avec une voie ou les trains circuleront en alternance :pleure: :violent:
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Messagepar gato76680 » Mer 14 Fév 2007 10:47

Des TGV en bâton-pilote, ça serait sympa ! :lol:
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Messagepar L.Willms » Mer 14 Fév 2007 11:14

Aragorn a écrit:Bientot, si ca continue, pour faire des economies de bouts de chandelle, ils feront des tunnels de LGV ou ils ne perceront qu un tube avec une voie ou les trains circuleront en alternance


Le tunnel de base du Lötschberg est comme ça - de la tube ouest il y manquent quelque kilometres près de la sortie nord à  Frutigen, et à  peu près la moitié de cette tube ne sera pas equipée avec des rails pour un premier temps indeterminé.


Salut,
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Messagepar thalys75 » Mer 14 Fév 2007 13:57

Aragorn a écrit:D' accord. Cela dit, rien ne dit qu a l' horizon de construction de la branche Ouest (2020), la conjoncture economique ne sera pas meilleure. A titre de precaution, pourquoi ne pas avoir depense 3 ou 4 millions d euros en plus (ce n est quand meme pas la mer a boire) pour declarer l' ensemble de la branche ouest PIG et lancer les etudes APS sur l ensemble du troncon?
A force de saucissonner les projets comme ca, on n en viendra jamais a bout.
Je reste d' ailleurs pour ma part convaincu qu' on ne fera jamais le contournement de Mulhouse. C' est un os a ronger que nous donnent nos chers dirigeants pour qu' on ne rale pas trop, exactement comme ils l' avaient fait au Mans (qui ne sera fait que grace au prolongement BPL).

Et puis d' ailleurs, on peut se poser la question: Les LGV est, SEA, BPL (et je ne parle meme pas de la PACA puisqu' elle n a pas encore ete chiffree, mais qui risque d etre surement assez colossale) ont couté ou couteront davantage que la LGV RR Branche Est 1ere phase. Pourtant, on les fera, donc il faudra bien trouver l' argent pour le faire. Si on est capable de le trouver pour ces lignes, pourquoi pas sur la LGV RR??

Et franchement, quand je vois ce qui vient d' etre dit, a faire du rabotage de quais et des cisaillements de voies, ca m a tout l' air d etre une LGV au rabais. Pourquoi ne pas faire de passages a niveau ou ne pas faire un troncon qi faisait seulement Petit Croix Tunnel de Chavanne, tant qu' on y etait (Ce qui doit faire dans les 15kms de long)?



Toutes les régions n'ont pas les mêmes moyens, La Franche Comté, l'Alsace et la Bourgogne se sont endettées très fortement pour cette seule première phase. Et n'oublions pas que le financement des prochaines LGV n'est pas encore bouclé...(hormis peut etre la LGV Tours-Bordeaux, il me semble avoir lu un article récemment) D'ailleurs un partenariat public/privé est envisagé pour le financement des lignes futures (les fameux PPP)

En ce qui concerne cette première phase de la LGV Rhin Rhône, le compromis n'est pas si mauvais, les gains de temps étant vraiment remarquables alors que l'on ne construit "que" 140 kms de ligne nouvelle (notament sur Paris-Belfort ou l'on gagnera 1h25)

Esperons que la branche ouest et la branche sud suivront rapidement...
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Messagepar Aragorn » Mer 14 Fév 2007 14:58

Salut

Pour la branche ouest, on peut esperer l' avoir un jour (et encore, pas complete, en vertu de ce foutu principe du saucissonnage :furieux: ). Par contre, pour la branche sud..... La, c est une autre histoire :( . Vu comment ca traine, a mon avis, ce n est pas demain la veille qu on y arrivera.
Il y a d' ailleurs une chose qui m' echappe au sujet de cette branche: pourquoi la mettre mixte alors que les trains qui l' emprunteront viendront de zones ou ils n auront pas de ligne specifique et qu ils ne s en portent pas plus mal?
Ce que je veux dire, c est que le sillons liberés par les TGV sur ligne classique pourront etre utilisés par eux.
Je sais, il y a les TER, mais ca, c est vrai pour tous les projets LGV. Dans ce cas, pourquoi ne pas faire que des LGV mixtes (a supposer qu' on puisse appeler ca LGV puisque la vitesse sera quand meme sérieusement limitee)? Qu' est ce que la branche sud a de particulier qui justifie plus qu a d autres endroits cette mixité?
Le trafic fret venant par exemple d Allemagne passera par l' itinéraire de la branche Est, alors pourquoi ne pas envisager de faire circuler des convois fret sur cette ligne aussi?
Je ne défends pas vraiment le concept de mélanger les trafics. Au contraire, j' aurais plutot tendance a considérer cela comme une entrave a la politique de développement de la GV en France. Je serais plutot pout qu' on laisse les convois de fret sur ligne classique réaménagées. C' est juste que je ne comprends pas dans ce cas précis ce qui la justifie
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Messagepar G.E. » Mer 14 Fév 2007 15:01

Aragorn a écrit:C'est juste que je ne comprends pas dans ce cas précis ce qui la justifie


La rentabilité du projet, je présume... d'autant que cette LGV donnerait sur le contournement Est fret de Lyon.
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Messagepar Aragorn » Jeu 15 Fév 2007 14:25

Une question de rentabilité? :non:

Il suffit de regarder le trajet de la branche sud pour comprendre a quel point elle est plus urgente et plus importante que la branche Ouest. Donc, si il s' agissait de rentabilite, il me semble que si la Sud est mixte, alors la Ouest devrait l'être aussi :argue:

Pour ce qui est du debouche sur le contournement ferroviaire de Lyon, d' accord, encore qu' on ne sait meme pas ou il passera et qu' il me semble que ce projet de contournement soit encore un truc assez fumeux histoire de nous occuper, mais qui ne debouchera jamais sur rien, ou alors tout au plus sur un simple remaniement de quelques voies par ci par la.

:evil:
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Messagepar G.E. » Jeu 15 Fév 2007 14:55

Aragorn a écrit:Pour ce qui est du debouche sur le contournement ferroviaire de Lyon, d' accord, encore qu' on ne sait meme pas ou il passera et qu' il me semble que ce projet de contournement soit encore un truc assez fumeux histoire de nous occuper, mais qui ne debouchera jamais sur rien, ou alors tout au plus sur un simple remaniement de quelques voies par ci par la.


Rien n'est moins sûr car le dossier avance.

Même le tracé est quasiment connu pour la partie Nord-Est et le fuseau pour la partie Sud-Est a été choisi...

:arrow: http://www.rff-cfal.info/
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Messagepar Papyrus » Sam 17 Mar 2007 17:28

Bonjour,
Habitant la région de DIJON (  12 km à  vol d'oiseau de l'endroit où la branche Ouest quittera la ville pour foncer vers Paris), je suis le projet avec attention dans les différents médias et sites officiels.
Voici une synthèse de ces projets :
-Branche Est, 1è tranche (140 km) Les travaux vont bon train maintenant, ils ne s'arrêteront plus avant la MES début 2012
-Branche Est, 2è tranche (50 km aux deux extrémités) : il semble acquis que , comme à  l'est, les travaux se poursuivront dans la foulée, on peut espérer un achèvement vers 2015-2016.
-Branche Ouest, 1è tranche (40 km environ entre Genlis et Turcey):
Il y a un consensus en vue de sa réalisation "à  l'horizon 2020-2025". La bande des 300 m a été définie, le site de la gare retenu (  quelques dizaines de mètres au nord de l'actuelle "gare" de Porte Neuve, en reprenant les terrains du SERNAM) ainsi que son principe architectural (TER et voies FRET au 1er, salle d'echange et TCSP au Rdc et TGV en sous-sol). Des travaux gigantesques en plein coeur de la ville! Un arrêté du préfet a permis de geler les terrains en attendant le prochain classement en PIG. En attendant, la cour et le BV de Dijon-Ville vont être remaniés pour favoriser l'intermodalité et patienter quinze ans .
- Branche Ouest, 2è tranche : silence radio, bien que le projet figure en totalité dans la carte du CIADT. Il se situe en terrain accidenté, mais désert! Il pourrait cependant intéresser la SNCF pour disposer d'un itinéraire de détournement sur une grande partie de Paris-Lyon, bientôt saturée et dont l'amélioration de capacité promet d'être coûteuse. Alors, 2030 ?
-Branche Sud : les études sont en cours ...pour définir ce qu'il faut faire. La carte du Ciadt arrête la LGV à  Bourg! Les site de RFF parle d' "optimiser l'utilisation du réseau pour le trafic fret et voyageurs à  l'horizon 2015". Bigre! mais il faut aller vite si c'est vrai!

Enfin, pour répondre à  une question posée sur ce topic, la construction d'un raccordement avec saut de mouton sur les voies des faisceaux Nord de Perrigny, parcourable à  90 km/h, va bientôt commencer. Il permettra de rejoindre les voies Lyon depuis les voies Dole ou Chalindrey. Je ne crois pas que des TGV passeront encore par Dijon-Ville lorsque la nouvelle gare sera en service.
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